İkincil pazar: Volkswagen Passat B7 ABD - Ukrayna'daki Amerikan maceraları. Kullanılmış VW Passat B7: TSI motorları ve DSG kutuları ile efsanevi ve gerçek sorunlar Volkswagen Passat B7 Amerikan 1.8 sporu

2011'de Detroit Otomobil Fuarı'nın açılışından önce Volkswagen, Passat adlı Kuzey Amerika pazarı için Yeni Orta Boy Sedan (NMS) orta boy sedan hakkındaki bilgileri kaldırdı.

Modelin adı Avrupa modeliyle aynı olmasına rağmen aralarında ortak bir nokta yok. Amerikan Volkswagen Passat, model tarzında (yine Amerikan) tamamen farklı bir tasarıma sahip ve ayrıca 4 869 mm daha uzun bir uzunluğa ve 2 804 mm dingil mesafesine sahip.

İçeride, Volkswagen Passat'ın Amerikan versiyonu geniş bir iç mekana ve diz mesafesine sahiptir. arka yolcular yenilik, sınıfta lider olduğunu iddia ediyor. Gösterge paneli SUV tarzında tasarlanmıştır ve trim üç olarak mevcuttur. farklı seçenekler.

Zaten üssünde, American Passat iyi donanımlı - seyir ve iklim kontrolü, elektrikli camlar, olası buz ve Bluetooth uyarısı olan bir ortam sıcaklığı sensörü var. Seçenekler arasında elektrikli koltuklar, deri döşeme, ahşap kaplama, GPS navigasyonu ve anahtarsız giriş bulunuyor.

Güç üniteleri Yeni öğe için üç adet mevcuttur. Passat'ın temeli, 170 beygir gücündeki 2.5 litrelik beş silindirli benzinli bir motordur. (240 Nm), beş ileri manuel şanzımanla birlikte. Ancak ek ücret karşılığında altı ileri otomatik de takılabilir.

Bunu yeterli bulmayanlar için 280 beygir gücü veren 3.6 litrelik benzinli "altı"yı tercih edebilecekler. ve 349 Nm'lik bir tepe torku. 6 ileri DSG şanzımanla birlikte çalışan Volkswagen, bu modifikasyon için şehir dışı çevrimde 100 km'de 8,4 litre ortalama yakıt tüketimi vaat ediyor.

Son olarak, mevcut üçüncü motor, 320 Nm maksimum torka sahip 140 PS 2.0 litre TDI dizeldir. Üreticiye göre, böyle bir motorla Amerikan Passat, karayolu üzerinde yüzde 5,6 litre dizel yakıt harcıyor ve bu da bir tankta 1.287 kilometrelik bir mesafeyi kat etmeyi mümkün kılacak.

Kuzey Amerika pazarı için Volkswagen Passat üretimi Chattanooga'da (Tennessee) kurulur.

2015 sonbaharında Volkswagen Kuzey Amerika'nın güncellenmiş bir versiyonunu sundu sedan Passat, Avrupa'da uzun zamandır kesinlikle teklif edilmiş olmasına rağmen. Ama daha önce olduğu gibi, bunlar tamamen iki farklı arabalar.

ABD için yeniden şekillendirilmiş Volkswagen Passat (2016-2017), rötuşlanmış bir dış cephe aldı. Ve ilk bakışta, dış tasarımında çok fazla değişiklik yok gibi görünse de, aslında neredeyse tüm gövde panelleri farklı hale geldi.

Parmaklarınızı bükün: araba tamamen yeni bir aydınlatma teknolojisi aldı (ön kısım artık tamamen LED olabilir), yeniden tasarlanmış tamponlar, farklı bir radyatör ızgarası, farklı çamurluklar ve bir kaput ve ayrıca R-Line paketine sahip bir versiyon da var, spor 19 inç jantların yanı sıra orijinal tamponlar ve rampalar.

Volkswagen Passat'ın (2016-2017) içinde, üretici, kaplama malzemelerinin iyileştirilmesinin yanı sıra yeni bir direksiyon simidi, bir gösterge paneli ve dokunmatik ekran alan bir multimedya kompleksinin yanı sıra Apple CarPlay ve Android Auto desteği hakkında rapor veriyor, göründü. Arka görüş kamerası standart donanımdır ve ek ücret karşılığında ısıtmalı arka koltuk ve çeşitli elektronik asistanlar sunulur.

Motorlar ve teknik doldurma sedan herhangi bir özel değişiklik geçirmedi. Güncellenen VW Passat'ın Amerika Birleşik Devletleri'ndeki satışları, 2015 yılının sonunda 22.440 $ fiyatla başlayacak.

Dört tekerlekten çekiş, "mekanik" vb.

"Otomatik" özelliklerini hesaba katmazsanız, şanzıman daha güvenilirdir. Küçük zorluklar yalnızca ön CV eklemlerinin anterleriyle ilişkilidir, genellikle zayıflamış veya uçmuş kelepçeler nedeniyle 50 bine kadar aktıkları durumlar vardır. Bu ünitenin kontrol edilmesi önerilir ve fabrika dışı bir kelepçe takılıysa, CV ekleminin durumunun kapsamlı bir şekilde gözden geçirilmesi gerekir.

Arkadan çekişte Haldex debriyajlı dört tekerlekten çekişli arabalar mükemmel. En son neslin debriyajının kendisi hala güvenilir bir şekilde çalışıyor, içindeki yağın 40-50 bin kilometrede değiştirilmesi tavsiye edilir, daha önce değil, elektrikçi arıza yapmaz, pompa yokken bile servis yapılacak 120-180 bin kilometre, 200'ün üzerindeki koşularda, düğüm genellikle onarım gerektirir.

Yine, açısal bir şanzımanla ilgili herhangi bir zorluk yoktur. Doğru, bunların hepsi, yoğun şekilde ayarlanmış bir motorun buna değmemesi şartıyla. Kaputun altında 350 beygir gücünde bir motor ve pistlerde düzenli "yarışlar" ile tüm şanzıman elemanları risk altındadır - "kapatabilirsiniz" ve kardan mili, ve arka dişli, ve debriyaj tam anlamıyla on binlerce kilometre.

İLE BİRLİKTE mekanik kutular olması şartıyla, özel bir zorluk yoktur. Debriyaj, dizellerden bahsetmiyorum bile, stok 1.8 TSI ve 2.0 TSI motorları için bile oldukça zayıf. Debriyaj kaynağı, dikkatli kullanımla bile ortalama 50-60 bin kilometredir ve pahalı bir çift kütleli volan, özellikle dizel motorlarda çok daha fazla hizmet etmez.

Ve motor zorlanırsa, gerçek zorluklar başlar. 320 Nm'nin üzerindeki bir torktaki debriyaj, kelimenin tam anlamıyla 10-20 bin için aşınır ve ardından kayma başlar. VR 6 kavrama uymuyor, ancak neyse ki ayarlama kurtarmaya geliyor - özel bir Bryce volanı takıp istediğinizi elde edebilirsiniz.

Ancak pratikte manuel şanzımanın kendisi, altı vitesli ön seçici DQ 250'den ve ayrıca DQ 500'den daha az güçlü olduğu ortaya çıktı, böylece bu durumda ciddi ayarlama için "mekanik" en iyi yol değil . 450-470 Nm tork ile standart manuel şanzımanlar uzun sürmez. Manuel şanzıman aks millerinin contalarının yüksek kilometrelerde sızdırabilmesi dışında henüz tamamen kaynak sorunu yok.

DSG7 robotları

B 6 neslinin makinelerinde bulunabilecek en başarılı seçenek - Aisin TF 60SN - resmi olarak B7'ye kurulmamıştı. Satılık reklamlarda görürseniz, araba büyük olasılıkla tam olarak B7 değil, Avrupa B7 ile çok uzak bir ilişkisi olan Amerikalı kuzenidir.

Fotoğrafta: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Üretici, bunun için her şeyi sağladığından, örneğin, Passat CC veya Skoda Octavia ile kelimenin tam anlamıyla "al ve koy" sağladığından, bazen otomatik şanzıman "takas" özelliğine sahip otomobiller vardır. Kötü bir kutu değil, standart bir soğutma sistemine sahip Passat'ta düzenli olarak aşırı ısınır ve çok uzun sürmez. 100-120 bin kilometre sonra, valf gövdesinin kirlenmesi, kirli yağ ve gaz türbini motorunun tıkama balatalarının yoğun aşınması nedeniyle seğirme mümkündür ve aşırı ısınma da otomatik şanzıman kablolarını kırılgan hale getirir. Genel olarak, bu otomatik şanzıman sadece iyi bir servisle 200-300 bin kilometreyi aşabilir, ancak şansları yüksektir ve onarımı nispeten ucuzdur.

Normalde, 1.8 TSI'ye kadar motorlara sahip otomobiller, yedi vitesli "kuru" bir motora güveniyordu. DSG şanzıman genel adı DQ 200 ile. VW, arabaları için ucuz, hızlı ve ekonomik bir otomatik şanzıman yapma girişiminde bulundu. İşte sadece 2013-2014 yılına kadar bu kutulara sahip tüm araba kullanıcıları beta testçileriydi. 2014'ten sonra, kutuda yapılan bir dizi iyileştirme nihayet ana konuyu kapsıyordu. Zayıf noktalar ve çalışmasının güvenilirliği oldukça kabul edilebilir bir düzeye yükselmiştir. otomatik şanzımanlar son nesiller... Şimdi kutu, 120-160 bin şehir kilometresi için debriyaj kitinin normal aşınmasına kadar, arızalarla uğraşmadan istikrarlı bir şekilde sürmeye başladı.

Ne yazık ki, 2013 yılına kadar arabalarda fazlasıyla zorluk vardı. Debriyaj kitinin kısa ömrü, buzdağının sadece görünen kısmıdır. Şirket, otomobilin dinamiklerini korurken kaynağı korumak için kutunun yazılımını sürekli olarak geliştirdi, bu nedenle otomatik şanzımanın ilk sürümleri mevcut olanlardan belirgin şekilde "daha neşeli" idi.

Başlangıçta, debriyaj kaynağı genellikle 30 bin kilometreyi geçmedi ve bunları değiştirme teknolojisinin çok zor olduğu ortaya çıktı. İlk onarımdan sonra sorunlar çoğaldı - eğer teknoloji ihlal edildiyse, kutunun mekanik kısmı acı çekti ve debriyaj setinin kendisi uzun sürmedi. Şimdi servisler bu prosedürü uygulamakta ustalaştı ve resmi olmayanlar bile başarı şansı yüksek olan debriyajları değiştiriyor. Ama başka sorunlar da var.

DQ 200 kutusu için en belirgin ve ölümcül durum, motordan 250 Nm'lik bir an için tasarlanmayan çok zayıf bir diferansiyel ve ilk otomatik şanzıman aşamalarının büyük bir dişli oranı olduğu ortaya çıktı. Yoğun başlatmalar sırasında, uyduların ekseni tam anlamıyla bunlardan birine kaynaklandı veya gövdeden ayrıldı. Tabii ki, her durumda, kutu gövdesi çöktü, tekerlekler sıkıştı ve sadece bunun genellikle düşük hızda gerçekleşmesi, ciddi sonuçlardan kurtarıldı.

Kavramalara ek olarak, motor volanı da aşınır. Fiyat etiketi, aşınmasına ve yıpranmasına dikkat çekecek kadar yüksektir.

Mekanik parçanın arızalanması da nadir değildir, 2013 yılına kadar bu sık sık meydana geldi, özellikle Moskova trafik sıkışıklığında çalışan arabalar şanssızdı. Vites değiştirme çatallarının, debriyaj ayırma çatallarının, rot yuvalarının aşınması, dişlilerin şoka girmesine veya kutunun tamamen bozulmasına neden oldu. Bu tür arızalarda miller ve rulmanlar da kırıldı, ancak bazen millerin rulmanları kendi kendine arızalandı.

DSG'nin önemli bir parçası, kontrol elektroniği ve hidroliği içeren mekatronik birimidir. DQ 200 durumunda, ünitenin harici soğutması yoktur, bu da onu motor bölmesindeki sıcaklığa ve pompanın elektrikli tahrikine bağımlı hale getirir. Daha önce valf gövdeleri tamir edilmedi, sadece komple değiştirme uygulandı, ancak şu anda bu sorun çözüldü.

Yine de DSG 7 ile bir araba almaya karar verdiyseniz ve kutu bir "kaza" yaptıysa, bağımsız bir onarım bile mümkündür. Tek ihtiyacınız olan, çubukları servis konumuna getirmek için uygun bir teşhis tarayıcısı ve debriyajı sabitlemek için bir takım aletlerdir. Neredeyse bahçede kaldırabilirsiniz, ancak tüm yeni kutu sistemleri temizlik konusunda çok talepkardır, bu yüzden bu onarım tarzını tavsiye edemem.

Ayrıca, valf gövdesinin tahrik pompasını, hidrolik akümülatörü, sistem contalarını, filtreyi (durumuna bağlı olarak) değiştirmek ve solenoid setini temizlemek veya değiştirmek oldukça basittir. Kart hasarlıysa (örneğin, kabloların bir kısmı yanmış veya elektronik devre kartı ile ana devre kartı arasındaki temas kopmuşsa), bu tür onarımları çok az kişi yapar, ancak bu da mümkündür.

2013 ve 2014 yıllarına ait kutular, özellikle mekatronik ve mekanik açısından, daha az arızaya sahiptir ve optimize edilmiş algoritmalar, kavramaları korur. Arabayı 2013'te satın alan sahipleri özellikle şanslıydı - arabalarının beş yıllık bir garantisinin yanı sıra daha önce açıkçası güvenilmez kutu seçenekleri var. 2014'ten beri garanti önceki 2 yıla indirildi, ancak bu tamamen haklı.

DSG6 robotları

2.0 TSI, 3.6 FSI ve 2.0 TDI dizel motorlarla montajı yapılan altı ileri DQ 250 otomatik şanzıman çok daha ilginç görünüyor. Tasarımı "kuru" kutudan çok farklıdır. Debriyajı, motorun ortak yağ banyosunda çalışan "ıslak" debriyaj paketleri şeklinde yapılır.

Kutu belirgin şekilde daha fazla tork için tasarlanmıştır ve ayarlama sırasında DQ 200 yerine aktif olarak "değiştirilir". Bu kutunun ana avantajı, yapının yaşının daha büyük olmasıdır, bu da tüm bileşenlerinin güvenilirliğinde en iyi denge anlamına gelir.

Radyatör

orijinal için fiyat

9 603 ruble

Ama özünde, sorunlar aynıdır. Debriyajlar yanmaz, ancak aşınmaları şanzıman yağının kirlenmesini ve mekatroniğin aşınmasını etkiler. Harici soğutma var ve banal bir karter korumasının takılması artık kutunun ölümüne yol açmayacak. Ancak soğutma açıkça yetersizdir, termostat ve ısı eşanjörünün tasarımı, yağ sıcaklığının 120 derecenin çok ötesine geçmesine izin verir ve bu sıcaklıklarda mekaniklerin aşınması büyük ölçüde artar ve elektronikler bozulmaya başlar. Neyse ki, sorunların çoğu dişli kutusu yağını sık sık değiştirerek çözülür - bu, ne kadar sık ​​olursa o kadar iyi olduğunda geçerlidir. Her 30-40 binde bir optimal olacaktır.

Bu otomatik şanzımanla ilgili en yaygın sorun solenoid koltuklardaki aşınmadır. Çalışma sırasında yağın güçlü kirlenmesi nedeniyle, aşındırıcı tam anlamıyla alüminyum plakanın parçalarını kemirir. Çöp ve talaş, bu tür kutularda yaygın bir sorundur. Filtrenin sık sık değiştirilmesi önerilir; Ayrıca harici bir radyatör (örneğin, Amerikan Passat CC'den yerli gibi yükselir) ve bir filtre takmaya değer.

Talaşlar contalardan, kauçuk halkalardan ve kutu contalarından zarar görür, bu nedenle yetersiz bakımla düzenli olarak sızıntılar ve basınç sızıntıları meydana gelir. Mekanik kısım da yağın kirlenmesinden muzdariptir, kir yataklara ve dişlilere zarar verir ve katı parçacıklarla belirli bir seviyede kirlenme olduğunda hasar çığ gibi büyür.

DSG 6'nın tamiri çok kolay değil, vasıfsız müdahale nedeniyle birçok sorun ortaya çıkıyor. Hidrolik dört aşamalı ve bazı beş aşamalı onarımlarda uzmanlaşan servisler, ustabaşı ve ekipmanın niteliklerinin, ünitenin doğru montajı ve demontajı için bile yeterli olmadığını görünce şaşırabilir.

Her iki DSG robotu da çok yüksek performans özellikleri araba, ancak arızaları nedeniyle pahalı onarımların sayısı düşük kilometrede bile çok yüksektir. Ve eğer DQ 250 kutusu temel olarak sık ve yüksek kaliteli bakım gerektiriyorsa, o zaman DQ 200'ün 2013'e kadar çok fazla tasarım hatası var. Hepsi bir kerede görünmüyor, birçok araba sadece blokların yazılımının değiştirilmesine ve 200 bin kilometreye kadar olan koşular için bir debriyajın değiştirilmesine mal oluyor, ancak böyle bir otomatik şanzımanla ciddi masraf yapma şansı çok yüksek. Özellikle fiş çalışması sırasında ve hatta motor bölmesinde artan sıcaklık ve maksimum yüklerde bile.

Motorları ayarlarken böyle bir kutu çok kötü, çünkü 250 Nm'lik standart bir limitle, bunun için bir yazılım var ve hatta bir an için bir buçuk kat daha büyük tasarlanmış debriyaj balinaları var. Bu durumda, mekanik basitçe "yanar".

motorlar

Benzin 1.8 ve 2.0

Passat B 7'nin motorları da "en gelişmiş". Tek bir doğal emişli motoru olması gerekiyordu, bu bir VR 6 3.6 litre, geri kalanı ise tüm zorluklara sahip türbinlerle donatılmış. Önerilen tüm motorların mekanik kısım açısından arızalı olduğuna hemen üzüleceğim. Ancak ayar kapsamı sadece şaşırtıcı. Makalemi okursanız, Passat'ta olduğu gibi örnek olarak sadece EA888 serisinden bir motor kullanır. 1.4 TSI motorlar belirgin şekilde daha kötü ayarlanmış, ancak fabrika versiyonuna kıyasla güçteki artış %50'ye kadar çıkabiliyor ki bu çok çok fazla. Ancak normal işletimde bile güvenilirlikle ilgili ciddi sorunlar var.

Otomotiv standartlarına göre bu kadar küçük bir yaşta bile, emme sistemlerinin zayıf sıkılığı, radyatörlerin kirlenmesi ve soğutma sistemlerindeki sızıntılar hakkında şikayetler var. Herhangi bir benzinli Passat alırken buna dikkat etmelisiniz. Emme borularını aynı anda yağlamak, motorun yağ tüketip tüketmediğini ve sızıntının nerede olduğunu - türbin yoluyla mı yoksa havalandırma sistemi aracılığıyla mı size söyleyecektir. Genel olarak, yeni bir arabada bile motor bölmesinin muayenesi büyük bir titizlikle yapılmalıdır.

120-150 bin kilometrelik bir kilometre için birçok motor zaten değiştirildi. piston grubu hatta niteliksiz bir kurulumla ilgili nüansların mümkün olması için üniteyi değiştirmek bile: kablolarda hasar, hortumların döşenmesi ve kabloların ihlali. Ek olarak, araç sahipleri, arabaların gerçek kilometresini kabul etmekten açıkça "utandılar". Bazen bu bilgiyi bir tarayıcı ile teşhis ederken, çeşitli bloklardaki işaretlere göre, "çalıştırıcıların" tırmanmak için çok tembel olduğu, ancak motorun durumu, dikkatli bir kişiye çok şey anlatacaktır.

en pervane motoru Passat B7 için EA 888 ailesinden 1.8 TSI, 152-160 gücünde beygir gücüözellikle DSG ile kombinasyon halinde çok iyi dinamikler ve yüksek verim sağlar. 2.0 TSI iki litrelik motor, tamamen farklı bir kutu ile donatılması ve tork açısından daha zorlanması dışında, tasarım açısından son derece benzer. Ancak aynı temel tasarım nüanslarına sahipler.

Türbin 1.8 TSI (K03)

orijinal için fiyat

112 938 ruble

1.8 motorlar esas olarak CDAA serisidir ve iki litrelik motorlar CCZB'dir. Her şeyden önce, yağlı iştah eğilimine dikkat etmelisiniz. Üretici bununla yoğun bir şekilde mücadele etti, ancak piston grubunun tüm değiştirmeleri sonucunda ancak 2013'ten sonra seçenek kabul edilebilir olarak kabul edilebilir. En ufak bir fırsatta koklaşmaya meyilli değildir ve kabul edilebilir bir kaynağa sahiptir.

Birçok farklı seçenekler 2013'e kadar olan makinelerde farklı piston pimi, piston ve biyel kolu kalınlıkları birbirleriyle sınırlı olarak uyumludur, ancak hepsinin en ufak bir aşırı ısınma veya nadir bir yağ değişiminde yağı tüketmeye başlama gibi hoş olmayan bir özelliği vardır. Bu, piston segmanlarının garip tasarımından, yetersiz yağ tahliyesinden kaynaklanmaktadır. yağ sıyırıcı halkası ve onun zayıflığı.

Kayıplara katkıda bulunan ek bir faktör, karter havalandırma sisteminin kirlenmesi, contaların ve yağ keçelerinin sızıntıları, giriş valflerini koklama eğilimi, giriş valfi kılavuzlarının artan aşınması ve yağ keçelerinin düşük kaynağı.

Her sahibinin yüzleşmesi gereken bir diğer sıkıntı, zamanlama zincirlerinin ve yağ pompasının küçük ve öngörülemeyen kaynağı. Bir zincirde 250'den fazla koşuya sahip benzersiz olanlar olmasına rağmen, ortalama olarak 120 bini geçmez. Ayrıca, özellikle kış çalıştırmalarında pompa devresi kesintileri de meydana gelir. Pompanın kendisi nadiren arızalanır, ancak her durumda sonuç motor için ölümcüldür.

Üstteki kiraz, plastik kasalı tek bir ünitede pompa ve termostat tasarımıdır. Üç yaşından itibaren plastik, bükülmeye ve sızıntılara eğilimlidir. Ünitenin maliyeti oldukça yüksektir ve motor, soğutucu sızıntılarına ve aşırı ısınmaya karşı çok hassastır.

1.8 / 2.0 TSI termostatlı pompa

orijinal için fiyat

13 947 ruble

Bütün bunlarla birlikte, bu serinin motorları, piston grubu için büyük bir güvenlik marjına, iyi bir krank miline, dayanıklı bir bloğa ve piston grubuna müdahale etmeden bir buçuk ila iki kat arasında bir yükseltme marjına sahiptir, sadece değiştirme ile türbinler ve güç kaynağı sistemi.

Ayrıca, orta düzeyde bir artış, en azından donanım yazılımının ayarlanması, öncelikle motorun durumu üzerinde iyi bir etkiye sahip olan çalışma sıcaklığını azalttığı için, normal çalışma sırasında kaynağı büyük ölçüde etkilemez. Ayrıca, bakım programında belirtilenden daha yüksek kaliteli ve viskoz bir yağ kullanılmasını ve daha sık değiştirilmesini gerektirirler. Rusya'da çok önemli sayıda otomobilin chip tuning'i var, satın alırken bundan çok korkmayın, ancak bu durumda otomatik şanzımanın durumuna daha yakından bakmalısınız.

Benzin 1.4

"Büyük" 1.4 litrelik motorların küçük kardeşi, gözle görülür şekilde daha kırılgandır. Piston grubu zorlamayı iyi tolere etmez, basınçlandırma sistemi vardır. güvenlik açığı sıvı bir ara soğutucu şeklindedir ve zamanlama zinciri tahriki çok küçük bir kaynağa sahiptir ve zincir atlamalarına eğilimlidir.

Aile dört seri motor içerir. En basit 1.4 122 litre. ile birlikte. - bunlar CAXA motorlarıdır, aynı zamanda en yaygın olanlarıdır. Daha az yaygın olanı, 160 hp çift süper şarjlı motor seçeneğidir. s., CTHD / CKMA serisi. Bu 150 hp CDGA serisinin sıkıştırılmış gazla optimize edilmiş versiyonları çok nadirdir. ile birlikte.

Şaşırtıcı bir şekilde, en iyi seçenek tam olarak "gaz" motorudur. Neredeyse koklaşmaya meyilli olmayan sertleştirilmiş bir piston grubuna, daha dayanıklı bir silindir kapağı malzemesine ve nominal daha düşük çalışma sıcaklığına sahiptir. İkiz süperşarjlı motorlar, kompresör ve türbin ile çok karmaşık bir emme sistemine sahiptir ve bu nedenle garanti süresinin bitiminden sonra yüksek bakım maliyetleri.

Zamanlama zinciri 1.8 / 2.0 20V

orijinal için fiyat

4 993 ruble

Avrupa'da kombinasyon için talep görüyorlardı yüksek güç ve muazzam verimlilik. Karayolu üzerinde böyle bir motora sahip büyük bir sedan, yüzde 5 litreden az ve düşük hızda - kentsel döngüde 4'ten az bile tüketime sahiptir, tüketim 9 litreden az olabilir, ki bu bir araba için böyle bir kitle benzinli motor ciddi başarı.

Zamanlama zinciri sorunları, esas olarak 2012'den önce üretilen otomobiller için tipiktir, ancak sonrasında sürprizler olabilir. Her durumda, kaynak 120-150 bini geçmeyecek ve gürültü ortaya çıktığında, bir sıçrama beklemeden hemen değiştirilmesi önerilir. Motor daha eskiyse, motorun ön kapağının değişip değişmediğini kontrol edin - yeni tasarımda, zincirin atlamasını önleyen çıkıntılar daha agresif bir konfigürasyonda.

Ayrıca su-yağ ısı eşanjörünün temizliğini (blok emme manifolduna yerleştirilmiş ve karter gazlarıyla kirlenmiş), soğutma pompasının servis verilebilirliğini ve ara soğutucu radyatör bölümünün temizliğini de izlemeniz gerekir. Ve sistemlerin tam servis verilebilirliği ile bile, motorun çalışma sıcaklığını ve benzin kalitesini dikkatlice izlemeniz önerilir. Trafik sıkışıklığından sonra "tavlama", maksimum hıza yakın hızlarda otoyolda yaz "yarışlarının" yanı sıra pistonun yanmasına neden olabilir.

Aynı sonuçlara, hataları göz ardı ederek 92 m benzinle yakıt ikmali yapılması neden olur. yakıt ekipmanı veya türbin kontrol servosunun kapalı konumda arızalanması. 15 bin kilometrelik standart yağ değişim aralıklarında piston grubunun mevcut koklaşma eğilimi biraz daha sıkıntı yaratabilir. 1.8 / 2.0 motorlardan daha az yaygındır, ancak çok ağrısız değildir.

122 litre versiyonunda motor. ile birlikte. bu araba için oldukça zayıf, ancak 150-160 hp bellenime sahip. ile birlikte. türbin zaten acı çekiyor - maksimum 40-50 bin kilometreye dayanabilir. Genel olarak, bu seçenek, daha fazla seçenekten belirgin şekilde daha az güvenilirdir. büyük motorlar, ve yakıt tüketimindeki ve bakım maliyetlerindeki azalmanın bu dezavantajı telafi etmesi olası değildir.

Benzin VR 6

Üst düzey 3.6 BWS motor açıkçası nadirdir. Çok ilginç bir tasarımın genel olarak iyi bir kaynağı vardır, ancak yeterli eksiklikler de vardır. En azından yetersiz kaynağa sahip bir zamanlama zinciri, değiştirilmesi motorun çıkarılmasını gerektirir. Volan tarafında bulunur ve alt zincirin değiştirilmesi prensip olarak makinede mümkün değildir. Valflerin koklaşması, piston grubunun koklaşması eğilimi de not edilir. Yoğun bir düzen, karmaşık bir giriş, silindir kapağının son derece karmaşık bir tasarımı da işletme maliyetini düşürmeye yardımcı olmaz. Süper şarj olmamasına rağmen, 1.8 TSI'den daha basit değil.

Dizel

Enjeksiyon pompası 1,8 TSI

orijinal için fiyat

14.215 ruble

Dizel motorlar esas olarak iki tip motorla temsil edilir - 140 hp ile 2.0 TDI. ile birlikte. Ünite enjektörlü CFFB serisi nispeten eski bir tasarımdır, ikinci CBAB motoru zaten Common Rail enjeksiyonludur.

Ünite enjektörlü versiyon, açık bir şekilde becerikli ve güvenilir olarak kabul edilir ve eksantrik millerinin yüksek aşınması ve silindir kapağındaki yağ basıncındaki düşüş ile ilgili dezavantajlar bilinir ve çözülebilir. Ancak aynı güce sahip elektronik enjeksiyonlu yeni motorlar çok daha duyarlı, daha az tüketim ve daha az pahalı parçaya sahip.

Tabii ki, nadir şikayetler nedeniyle, bunların yeni Passat'taki en güvenilir motorlar olduğu izlenimini ediniyoruz. Bunun böyle olması iyi olabilir, ancak Rusya'da bir dizel motorun çalışması her zaman bir piyangodur. Yakıtın kalitesine çok fazla bağlıdır ve trafik sıkışıklığında çalışırken EGR ve partikül filtresi gibi bileşenler arıza sayısını arttırır ve kaynağı azaltır.

Almalı mıyım?

Bunun için Yeni araba Passat B 7'nin çok fazla sorunu var. 150 bine kadar çalışan motor ve kutuların arızaları ve aynı zamanda pahalı onarımlar özellikle tatsız görünüyor. Ama aksi halde, o kadar da kötü değil. Gövde kusurlu, ancak çoğu araba şu ana kadar iyi durumda. Salon, öncekinden belirgin şekilde daha iyi hale geldi. Elektrik, çoğu arabadan biraz daha karmaşıktır, ancak aynı zamanda birçok fırsat sunarak, zaman zaman kullanım konforunu yükseltir. Ek olarak, onarımların çoğu garanti kapsamında veya üreticinin garanti sonrası hizmetinin bir parçası olarak gerçekleştirilir, bu nedenle mal sahipleri maliyetlerin tamamını üstlenmez.

Böyle bir Passat alırsanız, mümkün olduğunca taze.

Sorun yaşama olasılığı daha düşük olan son makine serisidir - gün batımı için tam zamanında, PQ 46 platformu düzeltildi ve ortaya çıktıklarından beri bir çift PQ 35 / PQ 46 platformunda sürüklenen tüm sorunlar. Hem motorlar hem de kutular, çocukluk hastalıklarından kurtularak önemli ölçüde daha güvenilir hale geldi. Daha spesifik olarak, "mekanik" üzerinde 1.8 veya bakımlı bir DSG 6 ile 2.0 olan bir araba tavsiye ederim. Kaygısız bir geleceğe güvenmeyin - araba er ya da geç yatırım isteyecektir, ancak bununla oldukça olasıdır. zaman senin elinde olmayacak.

Volkswagen Passat B7, altıncı nesil selefinin kazandığı güvenilmez itibarı büyük ölçüde sarstı. B6'daki bir dizi teknik yenilik, yalnızca sahipler arasında değil, resmi hizmet temsilcileri arasında bile öfkeye neden oldu. Bugün Passat B6, "elit" otomobiller grubuna dahil edilerek, servisler ve otomobil parçaları satıcıları için para kazanmaya yardımcı oluyor.

Volkswagen Passat B7'nin gelişiyle birlikte bazı "bulmacalar" ortadan kayboldu. Bu, derin hata düzeltmesinin sonucuydu. Örneğin, bir park freni. Geçmiş B6'nın teknik yeniliklerinden biri, koltuklar arasındaki geleneksel kol yerine küçük bir park freni düğmesidir. Zaten direksiyon simidinin solundaki yerlerinden biri çok başarılı değildi. Ancak bu, park freni mekanizmasının düzenli arızalarının arka planına karşı önemsizdir. Sorun hem kontrol programında hem de arka fren mekanizmasının tasarımındaydı. B7'de düğmenin yeri değişti. Artık elinizin altında - vites kolunun solunda. Ek olarak, tüm sistemin kontrol ünitesi ve arka destek mekanizmasının kendisi değiştirildi.

motorlar

En başından beri, 122 beygir gücündeki 1.4 TSI, temel birim olarak hareket etti. Bu, yalnızca turboşarj kullanan basitleştirilmiş bir versiyondur. Bu modifikasyon, türbinli ve mekanik kompresörlü versiyondan daha güvenilir olarak kabul edilse de, tavsiyeye değmez. Bu varyasyon uygun güç rezervine sahip değil.

Bir turboşarjlı ve Roots gibi mekanik bir süper şarjlı daha güçlü versiyon çok daha canlı, ama aynı zamanda dikkate değer değil. Ve mesele kompresörde değil, yaklaşık 30.000 rubleye mal olan elektromanyetik kavramalı pompada. Uygulamada, genellikle sızdırmaya başlar veya performansını kaybeder. Karşılaştırma için, motorun 122 beygir gücündeki bir versiyonu için bir su soğutma pompası 10 kat daha ucuza mal oluyor - sadece yaklaşık 3.000 ruble.

Belirli bir endişe, tam olarak aynı motora sahip küçük Volkswagen modellerinde (örneğin, Golf'te) büyük ölçüde bulunan zamanlama zincirindeki sorunlardan kaynaklanmaktadır. 1.4 TSI'lı Passat'ta, zincirlerin gerilmesi ve hatta birkaç bağlantının atlanması durumları vardır, ancak ciddi sonuçları hakkında hiçbir şey bilinmemektedir.

Kural olarak, alıcıların seçimi, Passat - 1.8 TSI ve 2.0 TSI'nin daha güçlü benzinli versiyonlarına odaklanıyor. Her iki ünite de EA888 serisi motorların üçüncü neslinin temsilcileridir. Teknik açıdan, bunlar oldukça karmaşık motorlardır.

Ne yazık ki, dezavantajları olmadan değiller. Daha önceki örnekler yüksek yağ tüketimine eğilimlidir - 1000 km'de 1 litreye kadar. Nedeni yüzüklerin tasarımında. Hastalık 50-100 bin km sonra kendini gösterdi. Şubat 2012'den bu yana üretici, piston tasarımında değişiklik gerektiren daha kalın halkalar kurmaya başladı. Bazı yeni kopyalarda sorun hala gözlemlense de, hastalıktan neredeyse tamamen kurtulmak mümkündü. Yağ sıyırıcıyı ortadan kaldırmak için, pistonu değiştirmek için 50 ila 150 bin rubleye ihtiyacınız olacak.

EA888 zamanlama zinciri tahriki, genellikle kayış tahrikinden daha kısa bir ömre sahiptir. 2011 yılına kadar, zamanlama sürücüsünün değiştirilmesi bazen 60.000 km'de gerekliydi. 2013 yılında, B7 daha güvenilir bir modifiye zamanlama sürücüsü ile donatılmaya başlandı. Pompalı eksiksiz bir triger kayışı kiti yaklaşık 17.000 rubleye mal olacak. Zamanlama zincirinin durumu ve gergi çubuğunun çıkışı özel bir pencereden kontrol edilebilir. 1.4 TSI durumunda, bu sadece zamanlama kapağının çıkarılmasıyla yapılabilir.

1.8 TSI ve 2.0 TSI motorların üreticisi, bujilerin en az 100.000 km'de bir değiştirilmesini öngörür. Aralığı 50-60 bin km'ye düşürmek daha iyidir. Elektrotun kirlenmesi, voltaj dalgalanmaları olasılığını artırır. Bu, doğrudan buji üzerinde bulunan ateşleme bobininin arızalanmasına yol açar. Bir bobinin maliyeti yaklaşık 2.000 ruble. Neyse ki elektronik, yanmanın hangi silindirde yanlış organize edildiğini algılar ve ilgili enjektörü hemen kapatır. Bu, artan ısı yükü nedeniyle katalizörün tahribatını önler.

Birçok sahip, 1.8 TSI'nin kararsız boşta çalışmasına dikkat ediyor. Hastalık en sık 50.000 km sonra görülür. "Sihirli hap" bulunamadı. Birisine yakıt ikmali yerini değiştirerek ve birisine - nozulları veya ateşleme bobinlerini değiştirerek yardım edilir.

50-100 bin km sonra, yakıt pompası kontrol ünitesi de arızalanabilir (2.000 ruble'den): motor duruyor ve çalışmıyor.

Cephanelikte, model eski 6 silindirli 3.6 FSI'yi korudu ve 300 hp geliştirdi. Böyle bir motorla Volkswagen Passat, yalnızca zorunlu bir sistem yardımıyla yolda tutulabilen bir "roket" haline gelir. Tüm tekerlekten çekiş 4Hareket. Bununla birlikte, mükemmel dinamikler için, 100 km'de 12-13 litre bölgesinde yüksek bakım maliyetleri ve yakıt tüketimi ile ödeme yapmanız gerekir.

VW Passat B7 ayrıca dizel motorlarla donatıldı. Küçük olanın hacmi 1,6 litre, daha büyük olanın hacmi ise 2,0 litreydi. İkincisi üç versiyonda mevcuttu. CFFB adını taşıyan model 140 hp, CFGB 170 hp sunuyordu. Daha sonra 177 hp kapasiteli bir CFGC vardı. Hepsi enjeksiyon sisteminde farklıydı. En genç kullanılan Siemens enjektörleri ve 2 litrelik Bosch. Piezoelektrik enjektörlerin kaynağı doğrudan yakıtın kalitesine bağlıdır. Bosch nozulunun maliyeti yaklaşık 25.000 ruble. 140 beygir gücündeki 2.0 TDI'ye gelince, üretici nihayet basınç arttığında can sıkıcı "tekme"den kurtuldu.

1.6 TDI ve 2.0 TDI aynı devridaim sistemine sahiptir egzoz gazları EGR (Almanca kısaltması AGR bazen bulunur). Bir radyatör ve bir çift vanadan oluşur. Egzoz gazlarının soğutucuya girmesini sağlayan pnömatik kontrollüdür. Egzoz gazlarını girişe gönderen ikincisi, elektrikle çalıştırılır. Sorunlar sadece ana damperin elektrikli tahrikinde. Kamalar, damperi kontrol etmek için step motorun arızalanmasına yol açar. Egzoz gazı devridaim solenoid valfinin maliyeti 2.000 ruble'dir.

Her iki dizel motor da Euro 5 emisyon standartlarına uygundur, yani partikül filtresi olmadan yapamazlar. Katalitik konvertör ile entegredir. sonuçta, dizel motorlar Volkswagen Passat B7, B6'dan daha az sorunlu.

Zamanlama zinciri tahrikli benzinli muadillerinin aksine, dizel motorlar dişli bir kayış kullanır. 180.000 km'lik triger kayışının beyan edilen kaynağına rağmen, 90-120 bin km'lik bir koşuda değiştirilmelidir. Başına tam set tantana ile en az 15.000 ruble ödemeniz gerekecek.

Şanzımanlar

Passat B7, 6 ileri manuel şanzıman ile donatılmıştı ve robotik DSG: 7 ve 6 vitesli. DSG 6, yalnızca 2.0 TSI ve 2.0 TDI motorlarla birlikte geldi. Bu konuda pratik olarak hiçbir şikayet yoktur.

DSG7 sürprizsiz değildi. Şikayetler 40-100 bin km sonra ortaya çıktı. Çoğu zaman, debriyaj değiştirildi: titreşimler ve gerizekalılar meydana geldi. Debriyajı değiştirmek için çekerseniz, mekatronik de başarısız olabilir (60.000 ruble'den). Değişim 5 yıl veya 150.000 km olan garanti kapsamında yapılmıştır.

Üretici, 2013'ün sonunda debriyajı yeniden tasarladı ve 1 Ocak 2014'ten itibaren debriyajın yalnızca 2 yıl garantisi olacağını duyurdu. Uygulamada, modernize edilmiş debriyajın montajından sonra servise çağrı sayısı gerçekten azaldı. Referans olarak, yeni bir debriyaj kitinin maliyeti yaklaşık 33.000 ruble ve değiştirme işi 10-15 bin ruble.

alt takım

B6 neslinden B7'ye geçiş sırasında, süspansiyon da belirli bir modernizasyondan geçti. Daha dayanıklı hale geldi. Daha önce ön aksta alüminyumdan yapılmış alt kollar kullanılmışsa, yeni Volkswagen Passat'ta çelikten yapılmaya başlandı. Ancak daha da önemlisi, tasarım artık sessiz blokların ve bir bilyeli mafsalın koldan ayrı olarak değiştirilmesini sağlıyor. Kol montaj maliyeti - 10.000 ruble'den. Bilyalı mafsal, burç ve sessiz bloklu braketten bir tamir takımı yaklaşık 3.000 rubleye mal olacak.

Ön süspansiyondaki zayıf nokta, alt kolun arka burcudur (50-100 bin km'den sonra). Yıprandığında, bir vuruş veya gıcırtı var. Bir parantez ile birlikte değişir - 1.000 ruble'den.

Bazı durumlarda, burçlar da vurabilir. ön sabitleyici yanal stabilite... Üretici, yalnızca bir dengeleyici ile tamamlanmış değiştirme sağlar - 10.000 ruble'den. Neyse ki, burçlar diğer araç markalarından temin edilebilir (özellikle Opel astra H) ve bir dizi basit manipülasyondan sonra değiştirin.

Arka aks, bazı değişikliklerden geçmiş olan çok bağlantılı bir süspansiyon kullanır. Özellikle, üst salıncak değiştirildi. Onun hatası nedeniyle, eksen geometrisi B6'da sıklıkla ihlal edildi, bu da erken doğum kıyafeti arka lastikler.

Göbek yatakları (genellikle ön) 100-150 bin km sonra vızıldayabilir. Amortisörler 150-200 bin km'den fazla hizmet veriyor.

150.000 km'den sonra direksiyon rafında sorunlar var. Ve kışın elektromekanik hidrolik direksiyon bazen başarısız olur. nedeni yatıyor yazılım... Resmi servisle iletişime geçildiğinde kural olarak yazılımı güncelleyerek arızadan kurtuldular. Son çare olarak değiştirmek zorunda kaldın. direksiyon rafı(garanti kapsamında).

Diğer sorunlar ve arızalar

Kışın, araba yıkamalarını ziyaret ettikten sonra, kapı kilitleri genellikle donar. Bu durumda, araç ısınana kadar ön kapılar kapanmayı durdurur (çarpmayın). Arka kapıları açmaya çalışırken kilit kablosu çıkabilir.

Çözüm

Volkswagen Passat B7'nin güvenilirliği, selefine kıyasla önemli ölçüde arttı. memnun kalacaksın yüksek seviye konfor ve mükemmel sürüş performansı, kaplama malzemeleri, mükemmel ergonomi ve güçlü motorlar. Tek endişe verici şey, teknik olarak karmaşık ve kaprisli çift süper şarjlı 1.4 TSI, kabindeki bazı plastiklerin kalitesi, kullanılmış kopyalar için yüksek fiyatlar ve kilometreyi büken sahtekâr satıcılar.

Volkswagen Passat B7- Volkswagen Passat ailesinin yedinci nesil otomobilleri. İlk kez, bu modelin bir arabası 2010 yılında Paris Otomobil Fuarı'nda sunuldu. Gövde tipi - sedan, istasyon vagonu. Benzin var veya dizel motor... Motorun modifikasyonuna bağlı olarak 150 ila 200 hp arasında bir güce sahiptir.

Volkswagen Passat B7 Satın Alın Gelecekteki bir araba sahibi için harika bir çözüm.

ABD'de karlı bir Volkswagen Passat B7 nasıl satın alınır

ABD'de araba alımı ve Ukrayna'ya teslimatı ile ilgilenir. Arabalar Amerikan araba müzayedelerinde satılır ve onaylanır. Bu satın alma seçeneği, önemli ölçüde tasarruf etmenizi sağlar peşinçünkü Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kullanılmış arabalar, Ukrayna'daki yeni arabalardan yaklaşık %40 daha ucuz. Müzayedelerde satılan araçların çoğu iyi durumda. Bu faktörler göz önüne alındığında, ABD'de bir Volkswagen Passat B7 satın almak doğal olarak daha karlı.

Amerika'dan bir Volkswagen Passat B7 satın almak için karmaşık adımlar gerekmez. Bunu yapmak için American Auto şirketinin web sitesine gidin ve otomobil kataloğunda ABD'den uygun Volkswagen Passat B7 seçeneğini seçin (ayrıca Detaylı Açıklama araba ve fotoğraf malzemeleri).

Amerika Birleşik Devletleri'nde bir Volkswagen Passat B7 almaya karar verdikten sonra sözleşme yapılır, açık artırma yapılır ve satın alma için ödeme yapılır. Ayrıca - Amerika Birleşik Devletleri'ndeki limandan deniz yoluyla Odessa limanına gerçekleştirilen Volkswagen Passat B7'nin Amerika'dan teslimi.

Şirketin ABD ve Odessa'da ofisleri vardır, bu da aracın satın alınmasını ve nakliyesini kontrol etmenizi sağlar. Volkswagen Passat B7'nin ABD'den Odessa'ya teslimatı yaklaşık 45 gün sürüyor. Nakliye maliyeti, aracın bulunduğu yerden ABD limanına nakliyeyi, deniz yoluyla Odessa'ya nakliyeyi, konteynerden yükleme ve boşaltmayı içerir.

American Auto aracılığıyla Amerika'da bir Volkswagen Passat B7 satın almak neden daha iyi?

Bir Amerikan müzayedesinde bir araba satın almak için, American Auto şirketine ait olan bir satın alma lisansına sahip olmanız gerekir. Ayrıca şirket, Ukrayna'ya araba satın alma ve teslim etme konusunda geniş deneyime sahiptir (1000'den fazla araç teslim edildi).

Her araba sevkıyattan önce kontrol edilir ve sigortalanır. Gümrük işlemleri en düşük fiyata gerçekleşir. Şirketin çeşitli indirimleri ve promosyonları vardır. Şirketin deneyimli uzmanları düzenlemeye yardımcı olacak Gerekli belgeler, Amerika'da bir Volkswagen Passat B7 satın almanızı kolaylaştırmak için aniden ortaya çıkan tüm soruları çözmek için.

Modern modeller Volkswagen Passat artık eski güzel ve dayanıklı B3 / B4 değil. Yeni nesillerin gelmesiyle, tasarım karmaşıklığı oranı arttı ve bu da nihayetinde onarılamaz araçlar ve büyük ünitelerin değiştirilmesi çağına yol açtı. Makaledeki suçlumuz da kusurludur ve elektrik sistemindeki arızalardan muzdariptir ve vücut korozyona karşı daha güçlü olabilir. Her şey hakkında daha fazlası.

Vücut

Amerikan "Tradewinds" durumunda, bu arabaların korozyona karşı direnci, Avrupa modellerinden biraz daha yüksektir. Metal yeterince galvanizlenmemiştir ve boya tabakası çok incedir, bu da 5-7 yıl sonra korozyon odaklarının oluşmasına neden olur.

Bir araba satın almadan önce, çamurlukların kenarlarında, kapıların alt kısmında, lastik bandın üzerinde korozyon odaklarının varlığını kontrol ettiğinizden emin olun. ön cam ve çatı drenajı boyunca. Teselli, arabanın metalinin yüksek kalitede olması ve üzerindeki pasın sadece yüzeysel ve kolayca çıkarılabilir olmasıdır.

Ukrayna'da kullanılmış parçaların maliyetinin nispeten ucuz olmasına rağmen, bir kazadan sonra arabalar genellikle Çin optiği ve karoseriyle "giydirilir". Çinli muadilini kurduktan sonra, parçalar arasındaki boşluğun iki parmak değil, fabrika ile ilgili olması güzel. Ama dikkatli bir araba seçmeniz gerekiyor. Gerçek şu ki, ABD ve Gürcistan'dan getirilen Passat B7'nin payı bir kaza sonrası geri alındı. Orijinal vücut parçaları konusunda tüm küçük şeylere çok dikkat edin. Genellikle B7 önden, arkadan dövülür veya yandan tekme atılır. Genel olarak, Amerikan pazarında, gerçekten iyi bir gövdeye sahip Passat B7 için epeyce teklif var. Aracı BDT yollarında orijinal haliyle korumak için, özellikle farlar ve tampon olmak üzere koruyucu bir filmin yapıştırılması ihmal edilmemelidir.

Bu arada, gaz deposu kapağının kilitlerini ve kilidini periyodik olarak yağlayın. Kapıların içeriden nasıl açıldığına dikkat edin: İç kapı kolunun size doğru iyice çekilmesi gerektiğinde gerilmiş kablolar kendilerini hissettirecektir.

Kabinde

Volkswagen Passat B7, konfor ve malzeme kalitesi açısından selefinin üzerinde bir kesim haline geldi. Yedi yıllık seçenekler bile kuru temizlemeden sonra yeni gibi görünüyor. 60.000 milden sonra direksiyon simidi hafifçe aşınacak ve 30.000 mil daha sonra eko-deri koltukların mat yüzeyinde biraz parlayacak. Kabinin küçük elemanları 100.000 mil (160.000 km) kadar sunumlarını kaybetmeye başlar.

İç mekana gelince, kontroller, iklim ve multimedya kontrol edilerek sürücünün dikkati en aza indirilecek şekilde ayarlandı. Ön koltuklar çok çeşitli ayarlara sahiptir. Kaplama malzemeleri dokunuşa hoş geliyor.

Alt satır: İç detayların kalitesi şaşırtıcı. Malzemeler dayanıklıdır ve yeni otomobilin görünümünü en az ilk 160.000 km'de korur.

Elektrik ve elektronik hakkında

Elektronik açısından, karmaşıklık açısından B6'ya benzer. Tarayıcı elektrik kusurunu yakalayamazsa, sorun çıkmasını bekleyin. Bazı sensörler ve servolar makul olmayan bir şekilde pahalıdır ve genellikle başarısız olurlar. Kablolamanın yürütülmesi açısından hiçbir soru yoktur, aşınmaya dayanıklıdır. Otomobilin elektrik aksamının dayanıklılığının sırrı bakımda yatıyor. bayilik veya VAG uzmanları. Motor bölmesi elektroniği ile ilgili olarak - ilk 150.000 mil bakmaya gerek yok. Arabadaki elektrikli yükseltici, güvenilirliği ile hoş bir şekilde şaşırtıyor.

şasi

5 yıl sonra fren sistemi hiçbir soru sorulmaz: sarf malzemeleri yönetmeliklere göre değişir. Buradaki pedler, aşınma sensörlü standarttır. Paradan tasarruf etmek için pedleri ve sensörleri ayrı olarak satın alabilirsiniz. Süspansiyon, kardeşleriyle neredeyse aynı. Amortisörler, ayarlanabilir sertlik ile elektronik olarak kontrol edilir, ancak geleneksel olanlar da vardır. Dengeleyici payandalar 20.000 mil sürmez ve baskı yatakları her 60.000 milde bir gıcırdıyor. Arka süspansiyon, tasarımın karmaşıklığına rağmen güvenilir. Arabayı asfalt yolda sürmek, 60.000 milden fazla arkadaki "yürüteç"e bakmamanızı sağlar. Ayrıca, konforlu bir sürüşü uzatmak için sessiz blokları ve kolları değiştirmek için iyi yatırım yapmanız gerekecektir.

İletim hakkında

Amerikalının burada iki seçeneği var: DSG veya klasik otomatik. Dişli kutularının ortak noktası, standart kelepçe genellikle zayıfladığı için CV eklem anterlerinin durumunu izlemek için eşit derecede gerekli olmasıdır. 1.8 TSI motorla, standart olarak kuru debriyajlı bir DSG DQ200 kuruldu. 2014'e kadar olan versiyonlar iletim açısından deneyseldi ve 2014'ten sonra DSG yeni bir güvenilirlik seviyesine alındı. Debriyaj 100.000 mil sürer (2013'ten sonraki versiyonda). 2013 yılına kadar Passat B7 için tipik olan herhangi bir sorun, operasyon sırasında tespit edilmedi. Ayrı olarak, hiçbir şekilde 250 "Nton" için tasarlanmayan diferansiyelden bahsedeceğim. Sık sık spin başlatma ve spor modunda sürüş hevesi, uydu aksının çökmesine neden olur.

Klasik "otomatik", sıralı altı silindirli bir motor 2.5 ile eşleştirildi, bence - en rasyonel çözüm. 2.5 motorlu Amerikan otomobillerinin 4 yıllık toplu ithalatı için, hiçbir zaman otomatik şanzımanın bozulduğu durumlar olmadı. iletim seviyor orijinal yağ ve tamamen değiştirilmesi.

Motorlar hakkında

ABD versiyonu iki üniteden birini seçme imkanı sunar: turboşarjlı 1.8 TSI veya doğal emişli L6 2.5.

Turboşarjlı motor, önceki sürümlerin "yaralarından" kurtuldu. Ekonomik ve yeterince güçlü. Yine, bu arabalara yüklemeye başladıkları için 2013'ten sonraki versiyonlara dikkat etmenizi öneririm. segmanlar 60.000 mile kadar tıkanmayan normal deliklerle, bu da tüm piston grubunun değiştirilmesine yol açtı.

Yağ damlamalarından kurtulmanın yanı sıra, karter gazlarının havalandırmasının periyodik olarak temizlenmesi gerekir. Zamanlama zinciri kaynağı tahmin edilemez ve kış başlangıcından birinde değiştirilmesinin ihmal edilmesi, bir mola ile kendini hissettirecektir.

Çalışma sırasında beraberindeki pervazların zamanında düzeltilmesini ihmal etmezseniz, motorun güvenlik marjı modern standartlara göre iyidir. "Atmosfernik" in bir dezavantajı var - şehirde yüksek yakıt tüketimi (yaklaşık 12-15 litre). 170 "at" gücü gözler için yeterlidir, en alttan kendinden emin bir çekiş de hissedilir.

özetleyelim

Volkswagen Passat B7 USA, Ukrayna ikinci el otomobil pazarında gerçek bir en çok satan haline geldi. 7000-11000 $ için cebinizden para çekmeyecek oldukça güvenilir, güçlü, şık ve konforlu bir araba alırsınız.