Двигател 1.4 ТСОС Volkswagen-Audi

Характеристики на двигателите на Caxa.

Надеждност, проблеми и ремонт на двигателя 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

Поредица от турбомотели с нисък обем EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) спечели широко разпространение през 2005 г., благодарение на популярния голф 5 и Jetta Sedan. Основният и първоначално единственият двигател е 1,4 ТСОС в различни модификации, който е призован да замени атмосферния 2.0 четворка и 1.6 FSI.
Базиран на агрегат на властта Лежи от чугунен цилиндров блок, покрит с алуминиев 16 клапан с две разпределителни ареали, с хидравлични компоненти, с фазов инспектор на входящ вал и с директна инжекция. GDM устройството използва верига с експлоатационен живот, предназначен за целия период на работа на двигателя, но в действителност подмяната на веригата на синхронизация се изисква след 50-100 хиляди км. Нека се обърнем към най-важното нещо и най-важното в TSI двигателите, разбира се, намалява. Слабите версии са оборудвани с обикновен турбокомпресор TD025, по-мощен 1.4 TSI Twincharger и работят според телевизорите на Eaton + компресор на турбокомпресора KKK K03, който практически елиминира ефекта на турборама и осигурява значително повече енергия.

Въпреки цялата серия за внедряване и усъвършенствана EA11 (Motor 1.4 TSI, повтарящият се носител на конкурса "двигател"), през 2015 г. тя е заменена от още по-напреднала серия от EA211 с нов, сериозно променен, 1.4 TSI двигател.

Моторни модификации 1.4 ТСОС

1. BLG (2005 - 2009) - двигател с компресор и турбокомпресор, който духа 1.35 бар и двигателят развива 170 к.с. при 98 бензин. Двигателят е оборудван с въздушен интеркулер, съответства екологичен стандарт Евро-4 и управлява всички Bosch Motronic Med Ecu 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - аналог на BLG, където тласък намалява до 0.8 бара, и захранването падна до 140 к.с. Тук можете да отидете около 95-ия бензин.
3. BWK (2007 - 2008) - версия за Tiguan с 150 к.с.
4. Caxa (2007 - 2015) - двигател 1.4 TSI 122 HP Той е по-прост във всички компоненти от компресора с турбина. Турбина на Caxa е MITSUBISHI TD025 (който е по-малък от при Twincharger) с максимално налягане до 0.8 бара, което бързо отива на тласък и ви позволява да се откажете от компресора. В допълнение, модифицираните бутала са монтирани тук, всмукателен колектор без амортисьори и с течен интеркулер, глава с по-плоски входни канали, променени разпределителни валове, по-прости изпускателни клапани, рециклирани дюзи, Bosch Motronic Med Ecu 17.5.20. Двигателят отговаря на стандартите от евро-4.
5. Caxc (2007 - 2015) - аналогов Сакха, но програмна мощност се увеличава до 125 к.с.
6. CFBA - двигател за китайския пазар, на непълно работно време Това е най-мощната версия с една турбина - мощност 134 к.с.
7. Cava (2008 - 2014) е аналог на BWK под EURO-5.
8. CABB (2008 - 2015) - BLG ANALOG за EURO-5.
8. CABC (2008 - 2015) - BMY двигател за стандарт Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Motor Cavc с фърмуер при 160 к.с. Предварително налягане 1.2 бар.
10. Пещера (2009 - 2012) - двигател с фърмуер за 180 к.с. За POLO GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Превъзходно налягане 1.5 бар.
11. CAVF (2009 - 2013) - Версия за Ibiza FR от 150 к.с.
12. CAMG (2010 - 2011) - Най-висока скорост сред всички 1.4 ТСОС на 185 к.с. Стои на Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - версия за работа за газ, мощност 150 к.с.
13. CTHA (2012 -2015) е аналог на кава с други бутала, верига и обтегач. Екологичният клас остава евро-5.
14. CHEB (2012 - 2015) - аналог на CTHA с капацитет от 170 к.с.
15. CTHC (2012 - 2015) - същото ctha, но зашит под 140 к.с.
16. CTHD (2010 - 2015) - двигател с фърмуер за 160 к.с.
17. CThe (2010 - 2014) - един от най-много мощни версии 180 к.с.
18. CTHF (2011 - 2015) - двигател за Ibiza FR от 150 к.с.
19. CHG (2011 - 2015) - двигател, заменен CAVG, мощността е една и съща - 185 к.с.

Проблеми и недостатъци на 1,4 TSI двигатели

1. Времева на опън, проблеми с обтегателите. Най-често срещаният недостатък на 1.4 ТСОС, който се появява по време на миналата година от 40-100 хиляди км. Пукнатината в двигателя е типичен симптом, когато има такава аудио поддръжка, си струва да се замени веригата за синхронизация. За да избегнете повторение, не трябва да оставяте колата на предавката.
2. Не върви. В този случай, проблемът е най-вероятно в турбокомпресора от клапана на турбокомпресора или клапан за контрол на турбините, чек и всичко ще бъде уредено.
3. Трои, вибрации на студа. Моторна функция 1.4 ТСОС, след затопляне на тези симптоми.
В допълнение, двигателите на ТСОС VW-Audi са топли и обичани да ядат висококачествено масло, но проблемът не е толкова критичен. С навременна поддръжка, употреба качествен бензин, тиха работа и нормално отношение към турбината (след движението да работи 1-2 минути), двигателят отклонява доста време, ресурс двигател Volkswagen. 1.4 ТСОС е над 200 000 км.

Тунинг двигател Volkswagen 1.4 TSI

Чип тунинг

Най-лесният и най-надежден вариант за увеличаване на данните за двигателите е чип тунинг. Обичайния чип етап 1 при 1.4 TSI 122 HP или 125 к.с. Способна е да я завъртите в 150-160 г. силен двигател с въртящ момент под 260 nm. В същото време ресурсът критично се променя - добра градска версия. С Downpippe, можете да премахнете още 10 к.с.
На двигатели Twincharger Ситуацията е по-интересна, тук фърмуерът на етап 1 може да бъде повишена мощност до 200-210 к.с., въртящият момент ще се увеличи до 300 nm. Не можете да живеете на постигнатото и да отидете по-далеч, като направите стандартния етап 2: чип + downpipe. Такъв комплект ще ви даде около 230 к.с. И 320 НМ от момента, той ще бъде относително надежден и ездач.По-нататъшното изкачване няма смисъл - надеждността ще се търси значително и е по-лесно да се купи 2.0 TSI, което ще даде 300 HP

D Aunsaization (от английското съкращение - "Намаляване на размера") започва в двадесети век и този термин е въвел точно Volkswagen. Освен това става дума за състав от 1,8-литрови двигатели с суперстеч и 20-клапан GBC.

Предполага се, че сравнително компактен блок 1800 ще замени линията на двигателя до три литра обем, който по същество се случва. Сега обемът от 1,8 литра вече не се счита за малък. По много начини това е заслугите на моторното семейство на EA113 и това е 1,800 конкретно.

Освен това, късните двигатели на двигателите с този блок цилиндри и GBC са имали обем от два литра, който изглежда е Downsayz, но концепцията е свързана не само с работния обем, но и с размери. Тук, поради най-тънките стени на цилиндрите и дългогодишния дизайн, е възможно да се приспособи подобен обем в размерите на 1,6 литра от средата на две хиляди години. Не се изненадвайте, като сравнявате AWT блокове от VW Passat и някои x 16xel от Opel: там ще има почти пълно съвпадение в размерите. Разбира се, масата не е много различна.

На снимката: Volkswagen Passat. 2.0 FSI SEDAN (B6) "2005-10

Но това е именно до началото на новия век, компактността на дизайна е станала много повече важна характеристикаотколкото преди. Защо? Само защото нарастващите изисквания за обема на машинните салони, докато се поддържат външни измерения И увеличаването на средната сила в компактните пътници изискваше използването на всички най-малки, но мощни двигатели.

Опитът на линията EA113 беше успешен: въпреки сложния дизайн на GBC, наличието на турбокомпресор и принуждаване под 200 мотори на силите 1,800 спокойно запазиха своите 300 хиляди или повече. Вдъхновен от успеха, Volkswagen отиде по-далеч.

Продължаване на успеха

Въз основа на блока на двигателите с обем до 1,4 литра, нова серия от 1.2 и 1.4 литра серия EA11 (не търсете проста логика в номерирането). Мощността на двигателя е 105-180 к.с. Базата за нови двигатели е атмосферни модели на AUA / AUB с обем от 1,4 литра, изработен с ново модулно оформление на приспособления на прикачени файлове и с времето на веригата. Моторите получиха обозначението на TFSI / TSI, тъй като те бяха оборудвани с директно впръскване на гориво и се наслагват. Особено отбележете, че няма разлика между тях горивни системи TFSI и TSI не, това са само две маркетингови имена на същото за aUDI модели И Volkswagen.

На снимката: Volkswagen Golf 5-вратата на 2008-12

Оказа се голямо семейство двигатели, от които най-известните са 1,4 литра Caxa (122 к.с.), 1.2 литра CBZB (105 к.с.), малко по-слаба CBZA на 85 к.с., 130-силен 1.4 CFBA, два багажника 140/150-Силни BMY / CAVF, скандалните 160-силни версии на Cavd и най-мощната пещера / ctthe с гореща лючница на 180 к.с.

Моторите 1.2 литра от тази линия са много различни от 1,4 литра. Те имат още осем ръкавица GBC и малко по-различен блок, друга бутална група и няма известни опции.

Най-вече речта в този материал ще върви за двигателите от 1,4 литра. Те имат единна проект и подобни недостатъци.

Дизайн

Дизайнът на двигателите на пръв поглед е възможно най-просто, но има редица интересни решения. Колесен блок, алуминиев 16-клапан GBC - както в десетки други структури. Но GDM веригата се прави с отделен верижен корпус, който е по-характерен за двигателите на колан и улеснява поддържането му.

Пълна температура на отваряне термостат

блокиращи цилиндри

105 градуса

Времето на тласкачите и тръстиците на рокетите на дървен материал и хидрокаматери. Датчикът за положение на коляновия вал е вграден в задния фланец на двигателя. Системата за усилване е направена с атипичен течен интеркулер за повечето контролирани двигатели, а охладителната система е с две основни вериги, супер-въздушна охлаждаща верига и електрическа помпа за допълнително охлаждане на турбината.

Термостатът е двустепенен и двуетапен, осигурявайки различни температури на цилиндровия блок и цилиндъра и по-гладката корекция на температурата. Термостатът на цилиндровия блок има пълна температура на откриване от 105 градуса, а термостатът на GBC е 87.

Системата за управление обикновено се използва от Bosch, помпата - тяхната еднакви, но в някои изпълнения е инсталирана помпа високо налягане Hitachi. Версия с две очи с компресора на корените - настоящето чудо на технологията и в резултат на това малък двигател се оказа толкова много допълнително оборудване и такъв сложен вход, който беше по-тежък двулитрови двигатели ТСОС.

За такъв малък двигател, необичайно да се види охлаждането на буталото и плаващия бутален пръст, но всичко е сериозно и предназначено за висока мощност.

Вентилацията на Картър е елегантна и проста: има вграден маслен сепаратор, вграден в предния капак и максимум проста система С постоянен клапан за налягане, че явлението е рядкост за турбото гласуване.

Системата за подаване на чиста въздух също е предвидена за вентилация на картера, която теоретично позволява на маслото да запазва свойствата си за дълго време и осигурява големи интервали от интервали от интервали. Маслената помпа е в картера и е снабдена с отделна верига, такъв дизайн ви позволява да намалите времето на маслото на глад на маслото при първото и студено старт, загуба на плътност на клапата на маслото или понижаване на нивото на маслото.

Помпа S. регулируем натиск Duocentric Systems намалява загубата на енергия на смазочното средство и прилагат масла с ниско вискозитет годишно. Той осигурява налягане от 3,5 бара в широк спектър от работни условия. Датчикът за налягане на маслото се намира в бъдеще на фурната след хидрокомпенсатори и реагира добре до всяко спадане на налягането. Разбира се, има и фаратори. Най-малко - на входящия вал.

Елегантен дизайн дори с повърхностен анализ има много уязвими точки и трябва да работи "на ръба". Освен това, дори и без да се вземат предвид особеностите на системата за директна система за впръскване на гориво със своите вълни, сензори и бързи темпове на движение. Но по-голямата част от претенциите, странно, принадлежи към основните елементи на дизайна, които не очакват трик.

Нещо се обърка?

Ако смятате, че такъв турбокомпресор като 1.4 EA111 с висока мощност има много малък ресурс бутална група И консумативността на турбината, тогава сте веднага само частично. Всъщност естественото износване на буталото е малко, а турбините след елиминирането на проблемите с електронния байпас и запечатването на отпадъци могат да преминат своите 120-200 хиляди километра. За щастие, това е съвсем "курорт".

Основната причина за недоволството на собствениците през целия мандат на използването на тези двигатели беше предвидим и прост. Дизайникът на веригата не може да осигури стабилен ресурс, а дизайнерските характеристики позволяват на веригата с леко износване на коляновия вал на долната звезда. В допълнение към това, като цяло, баналната причина е все още една: верижното задвижване на маслената помпа също не можеше да го стои, веригата се втурна, или тя се плъзна.

В опит да се премахнат досадните проблеми, компанията промени обтегача три пъти, замени веригата и звездите до по-малки зърна, променя дизайна на предния капак на двигателя и накрая замени ролевата верига на маслената помпа на Табела, в същото време промяна на съотношението на задвижване, за да се увеличи работното налягане. Последна версия Обтегач - 03C 109 507 BA, препоръчва се да се промени във всеки случай. Носенето на спокойствието обикновено е незначително, но те са евтини.

Времеви комплекти Има два вида: 03C 198 229 B и 03C 19899 C. Първият комплект се използва за валяк за моторна ролетна помпа, двигатели с CAX 001000 номера до CAX 011199, втората опция - за модернизирани, с CAX 011200 числа , Ако искате в същото време да подобрите задвижването на маслото и да използвате повече нова версия Комплект, след това трябва да замените съхранението на маслата помпа, нейната задвижваща верига и обтегач. Детайли Кодове 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD, съответно. При поръчка на подробности е необходимо да бъдете много внимателни, някои от частите на комплекта могат да бъдат несъвместими помежду си.

Ресурсът на първите вериги преди заместването понякога е по-малко от 60 хиляди километра. След замяна на обтегача до по-устойчиви и настройка на по-малко вериги за рисуване, средният ресурс е около 120-150 хиляди преди появата на неприятни верижни стакове върху капака.

Друг верижен ресурс се добавя към разкритите проблеми с плавния вентил 03F103 156A, който извади маслото от налягането обратно в картера, което доведе до дълга работа на работата на времето. В жителите на топли региони, които пренебрегват опасното подслушване, веригите са доста успешни и повече от 250 хиляди, но има нюанс: след появата на първото подслушване в студен старт, знак за по-слаб обтегач, вероятността хлъзгането на веригата започва да расте. И по-ниската температура и по-дългият двигател отива на работния оборот, вероятността е по-висока. В същото време, по време на грижата за фазите, тягата се влошава и разходът на гориво нараства, така че не е толкова евтин риск. В допълнение, 100-120 хиляди писти са примерен ресурс на последните модификации на най-новите модификации в градската среда и на оригинално масло. Ранните опции започнаха да чудат след 60-70 хил. Пробег. Така че все още трябва да отворите двигателя и невероятен начин ресурсът на компонентите на веригата е свързан с ресурса на фаза студент, който не е официално консуматив.

Грешка в 93-та група не винаги се проявява, така че електронните фенове на "диагностиката" трябва да бъдат предупредителни. Но за услугите, този нюанс беше само златно дъно, защото в този случай е възможно да се премахнат ненужните звуци ...

Времевата верига и шум, като най-често срещаните проблеми, водят в списъка на проблемите за 1,4 TSI двигатели. Всеки собственик на такава кола е изправен пред тях. Както и при "мазедора", който във времето непременно се появява. Но маслото апетитът също има обратна страна.

Системата е подредена по такъв начин, че петролният апетит и всички свързани проблеми са не само неизбежни, така че при липса на каквито и да било действия от собственика на колата, те подобряват взаимно. И това води до бързо увеличаване на негативните фактори. Последният акорд обикновено е или пукнати в буталото поради детонация, особено във всички версии на двигателя, по-мощно от 122 сили, или пътеката на буталото поради излишното масло и появата на бутални пръстени.

Какво да правя?

Повечето от материала прочетете преди това място логично направеното заключение "не трябва да бъде". Това като цяло не е лишено от значение. Но ако вече сте се свързали с такава мотор на използвана машина, не бързайте да се отървете от него. Можете да живеете с EA111, само тази моторна възраст се нуждаят само от интегриран подход към диагностиката и възстановяването. Не можете да завършите времето. "Ryzoka", който включва повечето от собствениците на съвременни автомобили, двигателят със сигурност ще възкръсне напълно и безвъзвратно поради смъртта на цилиндрофонската група. В най-добрия случай, подвижните клапани, детонацията и грешките ще доведат колата добро обслужване. И след задълбочен ремонт, двигателят ще се радва отново и икономиката. Освен ако, разбира се, енергийната система не се проваля.

Моторът е многократно модернизиран и доста много опции за изпълнение. Като цяло, до 2010 г., дизайнът на буталната група беше неуспешен mascal Ring.и преди 2012 г. буталните пръстени също бяха тънки и бързо износваха. И само в края на освобождаването на сериите се появиха двигателите, които практически не подлежат на пръстени и редица придружаващи проблеми. В същото време започнаха да поставят комплекти от вентилация на картера при малко по-високо работно налягане. Оказа се, че ефективността на петролния сепаратор силно зависи от вакуума и че редуциращият двигател е по-висок от планираното. Това от своя страна доведе до увеличен маслен инструмент чрез вентилация на картера.

Апаратът за директно впръскване прави своите нюанси в процеса на стареене на двигателя. Подобно на всяко високо работно налягане система, тя е доста капрична. И цената на компонентите, които почти не са ремонтирани, високо. В допълнение към очакваните замествания на дюзите и помпата, можете също да промените назъбените сензори за налягане на монтажа на горивната рампа с рампата, куп тръби и уплътнения. Но засега нека бъде скъпо, но най-разбираемата "част от проблемите с двигателя. В допълнение, тя е сравнително диагностицирана с опитни майстори.

Да вземеш или да не вземеш кола с такъв мотор? Ако колата е в добро състояние и с гарантиран малък пробег, тогава защо не? Особено ако се движите много, и нисък разход на гориво ще бъде приятен стимул. И, разбира се, ако не се страхувате от еднократни инвестиции в размер на 30-50 хиляди рубли след покупката. Това е цената на добра диагноза с подмяната на времето нов варианти можете едновременно да идентифицирате всички натрупани проблеми и да ги премахнете.

По-близо до 200 хил. Пробийните пари ще се нуждаят отново. Най-вероятно ще е необходимо да се ремонтира горивно оборудване и система за надзор. В резултат на това, шансовете достигат до 300 хиляди писти и повече - има, въпреки че ще има много повече трудности по пътя, освен в случая с някои прости "атмосферни" от 90-те години с два пъти по-висок разход на гориво. Но неподходящи за ремонт е изрично преувеличение.

Като цяло, моторът наистина първоначално беше неуспешен, взискателен от услугата и само в последните повторения се отърваха от досадните детски болести. Но това е неизбежната последица от глобалната тенденция в технологията на купувачите. В това отношение експерименталната серия EA111 не е първата и далеч от последната. Твоят глас

Много шофьори са запознати с TSI двигателя с 1,4-литров обем, който съдържа 150 литра. от. От известните германци Audi-Volkswagen. Но не всеки знае кои автомобили е инсталиран, както и какво реален ресурс И потенциалът има.

Спецификации на двигателя

Двигателят на TSI 1.4 все още има името - EA211, който производителят го е поставил. Това е малък двигател с турбина, която е придобила доста широко разпространена на автомобилите на Volkswagen.

За първи път започна инсталацията на силни агрегати превозни средства Jetta и Golf 5. Този двигател е разработен специално, за да замени EA111, който се показва не от най-добрата страна. Отливката единица и алуминиевата глава се крият два разпределителни ваша, хидрокаматери, леки бутала и подсилен колянов вал.

Най-вече двигателя на ТСОС с обем от 1,4 литра. и 150. конски сили - Това е надеждност. Основното предимство е наличието на турбокомпресор. Моторът е нарязан - 1.4 TSI Twincharger, който практически елиминира турбояма.

Помислете за техническите характеристики на електрическата единица:

Енергия 1.4 TSI 150 л. от. има ресурс на двигателя:

• Съгласно техническата документация на производителя - 250-300 хиляди км.
• Според практическите данни, получени от шофьорите - 300 000 км и по-горе. Всичко зависи от поддръжката.

Приложимост

1.4 TSI 150 l двигател. от. Получиха доста голямо разпространение на колите на Volkswagen загриженост. Така че, двигателят може да бъде намерен на автомобили: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb., Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт и настройка

Не се откриват специални проблеми по време на работа на двигателя. Така че двигателят се оказа достатъчно надежден и леко поправка. Службата на конструкторите на Volkswagen загриженост е взела предвид всички недостатъци и желания на потребителите и елиминира проблемите на предшественика: отказа да използва веригата на газоразпределителния механизъм и оборудван моторния колан, замени байпасния клапан и подобрено нагряване . Що се отнася до ремонта, двигателят може да бъде ремонтиран със собствените си ръце в гаража, който харесва много собственици.

Относно поддръжкаТя трябва да се извършва на всеки 12-15 хиляди километра от пробег. Подмяната на колана на газоразпределителния механизъм трябва да се извърши след 60-75 хиляди км.

Почивка ремонтни работи Извършени съгласно регламентите и ръководствата за ремонт. Ремонт Двигателят се извършва само при автомобилна услуга с използването на специално оборудване.

Настройката на двигателя почти не се извършва, защото той само удари вътрешния пазар, но чиптът на захранващия блок вече се държи. Така че, фърмуер електронен блок Контрол до нивото на етап 1 може да бъде добавен към захранването до 180 к.с., но ако мигате на фърмуера на сцената 3+, вече можете да се развиете до 230 к.с.

Изход

TSI двигател с 1,4-литров обем, който съдържа 150 литра. от. От "Volkswagen" загриженост е надеждна електрическа единица, която може да бъде отхвърлена. Висшият ресурс на захранващия блок, както и простият дизайн на двигателя, направи много популярен и фаворит сред шофьорите. Но с правилния фърмуер можете да добавите мощност до 230 к.с. и по-високо.

Motor Raisin е двуетапен надзор, състоящ се от компресор с механично устройство и турбокомпресор. Устройството се предлага в две версии: 140 к.с. и 220 n.m. въртящ момент или 170 к.с. и 240 n.m. Разликата в връщането осигурява изключително фърмуер на управляващия блок, механичната част е непроменена.

До 2400 RPM работи само механичен компресор: скорост изпускателни газове Твърде ниска за популяризиране на турбодовете. В диапазона от 2400-3500 об / мин, той работи с ефективно въздействие, но с рязко ускорение той все още помага на механиката, покривайки неизбежната турбояма. След 3500 rpm, регулиращият капак на входа е напълно отворен и насочва целия обем въздух в турбокомпресора. В резултат на това по-слаб двигател преминава към максималния въртящ момент от една и половина хиляди революции, 170-силни - с 250 rpm по-горе. Между другото, в управляващия блок на по-мощен звено, се зашива интересна характеристика: драйверът може да активира режима на зимното движение, дори когато механична кутия Предавания. Двигателят в този случай работи по-мек, минимизиране на колелото.

Системата за охлаждане с две схеми вече е тествана върху двигателите на семейството на FSI: един контур за цилиндровия блок, а другият за главата. С такава схема е по-лесно да се поддържа оптимално работна температура И следователно под емисиите и разхода на гориво. Например, за да се ускори отоплението и да се намали вероятността от прегряване в режимите на захранването, по-горещата глава трябва да се охлажда интензивно. Следователно, обемът на циркулацията на течността в главата е два пъти повече, колкото в блока, а термостатът (те са естествено две), съответно при 80 и 95 ° С. В допълнение, за защита на турбината от прегряване, по този начин гася живота му, помага на спомагателната водна помпа с електрическо задвижване, което в продължение на 15 минути след спиране на двигателя преследва течността върху отделна верига.

Двигателят е изключително наситен съвременни технологиикоето повдига уреда в очите на техническите експерти. Просто не забравяйте правилно операция. Ръководството на здравето на този двигател е добри течности и консумативи И, разбира се, квалифицирано и навременно обслужване. Сложна комбинация в нашите условия. И цената на основните възли и агрегати с интерес се припокриват всички тези количества висока технология ви позволяват да спестите на бензин.

Ролката на помпата на охлаждащата течност е едновременно компресор на макарата. Чрез него отива и двете ремъчна предавка. Компресорът се намира отстрани на двигателя, обърната към кабината:

Ето защо, за намаляване на шума, устройството беше облечено в допълнително тяло със стените на звукопоглъщащата пяна, а входящите и нововъзникващите въздушни потоци преминават през безшумността. За да се развие максималното налягане на налягането от 1.75 ATM, скоростната кутия (дясна снимка) е монтирана в механичния корпус на компресора, което увеличава скоростта на въртене пет пъти до 17 500 rpm.

Блокът на цилиндрите е направен от чугун:

Въпреки универсалната борба с допълнителни килограми, достойни за подмяна на този материал за турбини висока степен Още не. Така нареченият отворен блок (между стените на блока и цилиндъра Wells няма джъмпери) най-доброто охлаждане и по-равномерно износване на цилиндъра. Бутални пръстени По-лесно е да се компенсира, което спомага за намаляване на консумацията на петрол. Но кладенците на цилиндрите са свързани помежду си - това е необходимостта от турбога: с повишени товари, отделните цилиндри нямат твърдост в горния колан.

Горивната помпа с високо налягане е разположена върху обвивката на лагерите на разпределителния вал.

Той се активира от отделна камера на входящия вал. За повишаване на налягането в инжектирането и да се увеличи производителността, помпата е увеличила удара на буталото в сравнение с атмосферните двигатели на FSI.

Дюзи с шест дупки в пръскачки в основните режими на работа, инжектирано гориво при всмукване:

Но ако трябва бързо да загреете каталитичния неутрализатор, те допълнително дават второто зареждане на гориво, когато завой на коляновия вал е около 50º до върха на мъртвата точка. Максимално налягане Инжектирането достига 150 атм.

Първа част от теорията и номерата.

Целият владетел бензинови двигатели За голф (и други платформи A / M) New (Line EA211, е EA111), с изключение на 2.0tsi (линия EA888), има модернизация. Основната цел и идеята е да се намали цялата линия на двигатели (включително дизелови двигатели) до един стандарт на място под капака (същия наклон, вход и освобождаване във всички в една и съща посока) и максималната за обединяване на линията на. бензинови двигатели помежду си. Тъй като VW пише от старите двигатели, остава само разстоянието между осите на цилиндрите.

Основни промени:

GRM задвижващ колан

Алуминиев цилиндров блок изобщо

4 клапана на цилиндъра изобщо

Изпускателен колектор, вграден в GBC

Разделени схеми CLP (Cold - 87C) и цилиндров блок (Hot - 105c).

"Студен контур" охлажда вкл. Турбина и интеркулер. Веригата има електрическа помпа, която работи, когато е необходимо, независимо от това дали запалването е включено, така нататък. Турбината може да се охлажда и когато двигателят е изключен. Маслото не изпомпва, така че в ръководството има препоръка след дългата работа на двигателя при високи обороти, за да се даде, преди да се върне, за да работи няколко минути. В конвенционалните режими на работа, това не се изисква.

Вграденият изпускателен колектор в теорията затопля груба, която е положително засегната от двигателя, а салонът може да започне да се топли по-рано. В допълнение, температурата на газовете, попадащи в турбината, се намалява, което също е добро. Доколкото работи на практика, трудно е да се каже трудно. В форума за повишаване на скоростта, в сравнение с двигателите от предишното поколение, те се отделят от "незначително по-бързо" на "по-бързо" по-бързо.

Двигател 1,4TSI 140HP (4500-6000RPM) 250nm (1500-3500RPM) се различава от двигателя 1,4TSI 122HP (5000-6000RPM) 200nm (1400-4000RPM) повишена турбина и наличието на фази на разпределение на газ и на освобождаването.

Интересно техническа информация Според препоръчания бензин. Всички голф двигатели (1,2si, 1,4tsi, 1,6mpi 85-140L.Sc) и GTI Golf (2.0tsi 211-230л.) Препоръчителен 95-ти бензин. Но двигателите с 1,4tsi и 1,6MPI имат бележка под линия: в изключителни случаи, използването на бензин с октанов номер 91 е позволено, но мощността на двигателя е леко намалена.

За голф двигатели R (2.0tsi 280-300L.), Препоръчва се 98-и бензин с бележка под линия: използва се използването на безоловен бензин с октанов номер 95, но с намаление на мощността на двигателя.

Сега практика и лични чувства.

Основни заключения / импресии 2:

1. Двигателят при шофиране, дори и на малки / средни скорости, изпълнява своите възможности. Тези. Не е задължително да се обърнете, за да получите почти всичко от него.

2. Голф с този двигател до GT (Gran Turismo), в усещанията, не достига.

Сега по-подробно.

Първият параграф се отнася до градското езда и плати изненада / капан. Когато шофирате в поток на педала, е необходимо да го поставите едва, първоначално трябваше да свикна с него. Ако е необходимо, педалът е просто по-силен (до трета половина на инсулта) и ускорението вече е забележимо. С постоянно движение в този режим (в наводнени с добри ускорения), се оформя усещането, което натиска педала на пода и колата излита. И когато се появи такъв рядък случай и педалът е заспал "в пода", тогава ... нищо не се случва, ускорението е практически увеличение. Изненадайте това, но викайте "измамени!" Нямате време, в която идва втората част на балета на Марлевион. Вместо да превключвате към повишена скорост около 3-4 хиляди. Революции, с подходяща спад на ускорението, контролната точка продължава да включва двигателя (когато педалът "в пода" - преди прекъсването) и скоростта продължава да расте бързо.

Като цяло изглежда, че позицията на педала на газта определя не ускорението (тя е толкова близо до максимума дори с неизлечен педал), а именно момента на превключване към повишена скорост: педалът е натиснат - преминаване към 2 хиляди, половина - за 3-4 хиляди., "На пода" - на прекъсването. Тези. Ускорението се удължава от времето и не нараства до голяма степен.

Като цяло, двигателят напълно дава своите възможности дори от 2 до 3 хиляди революции и е в този диапазон от DSG в режим на режима се превръща със спокойно пътуване.

В резултат на това пътувам малко докосване на педалите в града, в началото дори използвах режима на DSG Eco, в който педалът не е толкова остър и може да бъде много груб към него, без страх, че ще се отрази на гладкото шофиране. Педалът "на пода" означава, че сега ще нарушаваме, а не толкова много правила за трафик като здрав разум и предпазливост. В нашия град няма толкова много места, където можете безопасно да се ускорите до 100-110 км / ч, и още повече, за да отидете с такава скорост за известно време.

На пистата двигателят е къде да се обърне, дори в моя стил на езда: PDD + 20km / h. Обикновено отивам на 110 км / ч, при изпреварване, както се оказва (обикновено до 130, но също и 150). Удобно е да следвате камиона 80-90, и в подходящия момент, просто като натиснете газа, скочи и го настигнете.

Те ще въведат бързо тези 30-40km / h. Освен това, няма да има особена разлика между режимите d и s, просто няма да бъде втора пауза за намаляване на прехвърлянето.

Но за да се измъкне дългата колона в изчислението на двигателя не си струва. Главният щанд е същият като в града: двигателят веднага ще даде всички свои възможности и дори да изпревари в наводнените, тогава почти няма резерв за него, забележимо ускоряване, педалът "в пода" няма да работи .

И тогава отидем във втория елемент (не GT). С подготвени и рутинни пречки, всичко е наред. Но това се случва, когато възможността изглежда неочаквано. Например, аз отивам на камион по двупосочен път, солиден и голям брояч, възможностите за изпреварване в близко бъдеще не се предвижда, съответно, разстоянието до подемно-транспортното средство е много. И тогава внезапно преди кръстовището на вагона да отиде в лентата на спирачката / ускорението, минавайки ме. Натискам газа до пода, колата започва да се ускорява, но отнема време за преодоляване на разстоянието до подемно-транспортното средство. Като цяло, трябва да помогнете на двигателя, да се промъкнете към себе си: "Хайде, хайде!". Тук, както в случая с прегръдниците на дългите колони, ние почиваме в тавана на възможностите на двигателя.

Овърклок уверен, униформа, без повреди, пикапи и изкриви. На ускорението се чува двигателят, на високи обороти съвсем ясно (дори чрез аеродинамичен и колесен шум), но не досадно. Усещанията за насилие над двигателя обаче няма да бъдат сгънати, както и факта, че двигателят обича високи обороти.

Като цяло, след поло, разликата се усеща по магистралата. Не небето и земята, но тя стана по-удобно, особено за изпреварване. В града не е възможно да се забележи увеличаването на властта толкова често и след това половината от случаите, банално изключване. В града, изричната разлика е, че двигателят не е необходим за усукване. Тези. Аз отивам, аз съм същият, но е много по-лесно за колата и двигателят не се чува. Така че (за моите условия) двигателят е прекомерен.

За пистата ... Е, винаги искам повече, но все още се хванах на рискови маневри. Мога да бъда настрани прекомерна власт излез.

Кратко обобщение.

Двигателят е мощен за града, удобен за маршрута. Но ако често има много пробег на сложна песен, тогава трябва да обмислите внимателно тази опция, може да се нуждаете от по-мощен двигател.

Друг чувствителен брой.

На магистралата има две пътувания:

1. Дължина - 400 км, пробег A / m преди пътуването 2000km, лятото, сравнително свободната писта, консумация 6,2L / 100 за BC (6.76 на проверки)

2. Дължина - 800км, пробег A / m преди пътуване 13000км, лято, сравнително свободна писта, потребление 5,5л / 100 за BC (5.81 на проверки)

Това е пълно пътуване:

Нямаше междинно зареждане с гориво и БЦ твърдят, че може да управлява още 65 км. В действителност, 5,5 литра остават в резервоара (т.е. 100 км при същото потребление) плюс около 5 литра "под нулата", когато бензодочките ще покажат нула. Тези. До 1000 км, би било по-добре да се достигне теоретично, но аз не виждам риска.

И това е единственият начин назад:

Гърба се караше по-бързо и потребление малко по-високо. Съжалявам, не снимах потреблението на първата половина на пътя, имаше 5.3L / 100 км.

Първият маршрут е композитна част второ. Добре, т.е. Вторият път, когато току-що си тръгнах, и първоначално тръгнахме по същия път, на същия бензин, в същото време на годината, в същото време, в деня, със същото натоварване на A / M и пистата и със същия стил на шофиране (правила за движение + 20 км / ч). Това е, че когато се връщате по втория път, изпреварването, с въртенето на двигателя до прекъсването, често бяха често и в първия случай те не бяха почти напълно. Изненадана забележимата разлика в дебита, съществува ли влезе ...

И тогава поставям записи на икономиката, истината не е много идеални условия.

Но това е по-голяма теория. Наистина, само тост флегматич ще може да се вози при такива скорости по магистралата.

Като цяло, моето потребление:

Маршрут

6л / 100км (плюс минус половин литър в зависимост от условията);

минимум 4.6 л / 100 км (при 80 км / ч);

паспорт 4.4л / 100км (ако е желателно, може да се постигне, достатъчно е да се определи круиз при 70 км / ч);

Град

от 7л / 100км (лято, километър 15+) до 11 (зима, километър около 10);

наистина, моето потребление е 8-10 през лятото, 9-11 през зимата, съпругата почти на литър е по-малко;

минимум 6.1л / 100 км (съвпада с паспорта)

паспорт 6.0л / 100км

Като цяло, с голямо (много голямо) желание можете да яздите доста икономически. Е, с обикновена езда имаме напълно нормално потребление.