Toate informațiile și recenzii despre motoare 1.4 TSI., Familiile EA211
Recenzii, descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse, reglarea

În 2012, pentru a schimba unul dintre cele mai multe familiile care rulează Motoare de linie VAG - turbocompresor EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI), noile motoare ale familiei EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 STI).

Momentul centurii de distribuție a fost echipat cu o bandă dințată în loc de lanț - acum înlocuirea setului GDG este programată timp de 120 mii km de alergare și este mai puțin costisitoare din punct de vedere financiar. În același timp, controlul stării centurii de distribuție este produs pentru prima dată la 60 de kilometri din ciclul său de viață, apoi la fiecare 30 de kilometri, până când se înlocuiește cu 120 mii km de kilometraj.

Blocul cilindric este aliaj de aluminiu, dar cu manșoane din fontă. Arborele cotit, datorită utilizării de noi materiale ultrale, a devenit mai ușoară și lungă - 80,0 mm, față de 75,6 mm la vechea versiune. Tijele de conectare sunt, de asemenea, mai ușoare, iar diametrul cilindrilor a scăzut la 74,5 mm. Pot fi de asemenea observate în design seria nouă DVS 16. capacul supapei Cu 2 arbori cu came și prezența hidrocompensatoarelor, precum și un sistem dublu de răcire a motorului.

Astfel, este posibilă evidențierea principală caracteristici constructive Motoarele turbo ale familiei EA211:

• galeria de admisie cu Intercooler încorporat
• sistem de răcire cu două circuite cu două termostate (precum și atmosferic 1.6 MPI)
• pompa de răcire este combinată cu aceste termostate și este adusă de o curea separată din arborele cu came (precum și de 1,6 MPI atmosferice)
• galeria de evacuare este construită în GBC - pentru încălzirea mai rapidă (la fel ca la atmosfera 1.6 MPI)
• presiunea completă a presiunii electronice
• arfturile cu came sunt construite în capacul supapei (precum și în atmosfera 1.6 MPI)

Motoarele TSI 1.4 Familiile EA211 diferă în două puteri ale forțate:

• 110 - 125 CP (cu turbină TD025 m2. și un inspector de fază pe arborele de admisie)
• 140 - 150 CP (cu turbină Ihi rhf3. și elevii de fază pe ambele arbori)

1.4 Motoare TSI (EA211) cu turbină Mitsubishi TD025 m2 și un fazaMator

TD025 m2. (suprapresiune 0,8 bar) Există 9 modificări: P modificările Annim sunt considerate a fi CMBA, CPVA, CPVB, CPWA șiModificările "corectate" ale motoarelor, cu bolile copiilor eliminate, sunt considerate CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.

1.4 Motoarele TSI (EA211) cu turbină Ihi rhf3. și două etaratoare
CPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Printre motoarele 1.4 TSI EA211 echipate cu o turbină Ihi rhf3. (Overpressure 1,2 bar) Există 7 modificări:

Așa cum se poate observa pe modelele de motor CPTTA și CZEA, este instalat un sistem ACT, care poate dezactiva 2 cilindri centrali în anumite moduri de funcționare a motorului. Aceste versiuni ale motoarelor sunt instalate numai pe mașinile cu tracțiune față.

Principalul înțeles al utilizării acestui sistem oferă o scădere a consumului de combustibil până la 20% și reduce emisiile dăunătoare cu gaze de eșapament.

Din punct de vedere structural, sistemul ACT se bazează pe sistemul de schimbare a fazei de distribuție a sistemului Valvelift, implementat la un moment dat motoarele Audi.. Sistemul utilizează pumnii în activitatea sa diferite formeSituat pe clusterul glisant al arborelui de combustie.

Video vorbitor de limbă rusă despre funcționarea sistemului cilindrului ACT pe Internet, din păcate, nu, dar mai jos există un videoclip vorbitor de limbă engleză pentru care puteți înțelege principiile generale de funcționare a sistemului ACT (tehnologia activă a cilindrilor)

• Reparații și piese de schimb scumpe;
• În cazul unei defalcări, doar jumătate din motor va funcționa;
• Proiectarea complexă de echilibrare și uzură non-egală a arborilor cu came.

Caracteristicile motorului 1.4 TSI EA211 (110 CP - 150 CP)

MotoareCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC ​

Motoare CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA​

1.4 Motoarele TSI EA211 au fost instalate pe următoarele modele Îngrijorare:

• Audi A1 (8x) (2015-2018),
• Audi A3 (8V) (2012-n.v.),
• Audi Q3 (2014-2018),
• Volkswagen polo 5 (2015-n.v.),
• Volkswagen Golf 7 (11.2012-N.V.)
• Volkswagen Golf Sportvan.
• Volkswagen Tiguan 2 (2017-n.v.),
• Volkswagen Jetta 6 (2015-n.v.),
• Volkswagen Passat. B8 (2014-N.V),
• Volkswagen Caddy (2015-N.V),
• Skoda Rapid (2012-n.v.)
• Skoda Yeti. (5L) RESTYLLING (12.2015 - 02.2018) - 125 CP CZCA.
• Skoda karoq (nu) (09.2019 - n.v.)
• Skoda Octavia. (2013-n.v.)
• Skoda Superb 3 (2015-N.V.)
• Skoda Kodiaq. (2016-n.v.)
• SEAT LEON 3 (2012-N.V)

CUKB (2014-N.V.) - motor hibrid Pentru Audi A3 E-Tron și Golf 7 GTE150 CP la 5000-6000 rpm și cuplu 250 nm la 1500-3500 rpm + Motor electric pentru 75 kW: Return total de 204 CP

Cukc (2015-n.v.) - Cukb Analog pentru Volkswagen Passat Gte cu o capacitate de 156 CP la 5000-6000 rpm și cuplu 250 nm la 1500-3500 rpm) + motor electric pentru 85 kW: return total 218 CP

CNLA (2012-2018) - motor hibrid pentru versiunea americană a Hybrid VW Jetta 150 CP la 5000-6000 rpm și cuplu 250 nm la 1500-3500 rpm + VX54 Motor electric la 27 CP: return total 177 hp

CRJA (2012-2018) - Analogul CNLA pentru piața europeană sub Euro 6 se distinge prin absența aprovizionării cu aer secundar.

Au fost instalate motoare cu un sistem hibrid următoarele mașini Îngrijorare:

• Audi A3 e-tron (2014-n.v.),
• Volkswagen Golf 7 GTE (2014-N.V),
• Volkswagen Passat Gte (2015-n.v.),
• Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)

Probleme majore și dezavantaje ale 1.4 Motoarele TSI ale familiei EA211:

1) pofta de acționare Westgate și defalcarea acesteia

Principala problemă în motoarele acestei familii prezintă servomotorul supapei de inversare a turbinei - Westgate. Se întâmplă că borcanele de acționare ale dispozitivului de acționare din manetă provenind de la motorul electric (pe ilustrație, îmbinarea blocată este marcată cu un cerc roșu) și adesea o unitate electrică puternică doar sparge pofta sau pârghia:

Această pompă de pe motoarele familiei EA211 este activată de propria sa cureaua, care funcționează fără tensionare și role. În consecință, acest element are mai puțină deformare sub sarcină, ceea ce îi place. Dar este rău numai că este monobloc și nu poate fi înlocuit în ea separat.

7) scurgeri antigel de sub pompă

Recent, problema cu județul antigel pe aceste motoare a devenit mai frecventă. Nu este necesar să căutați o lungă perioadă de timp. Dacă scoateți filtrul de aer, cu partea dreapta GBC sunt urme vizibile ale unui lichid roșu. Este ușor de ghicit că scurgerea este doar de la conectarea Modulului "Pompa plus două termostate".

Vagovtsy au folosit mult timp o metodă interesantă de verificare a prezenței tampoanelor - pe unul dintre detaliile de împerechere fac o reducere mică. Se pare că fereastra și garnitura din materialul luminos poate fi văzută dacă este acolo. Prin această fereastră în conjugarea modulului de pompare și a termostatelor și antigelul începe să se coajă. Deoarece analiza noastră spectrală a arătat problema în banda în sine. Odată pe garnitura veche uscată aleatoriu cu ulei. După un timp, acest loc se umflă. Este clar că în conjugarea detaliilor, dacă uleiul a intrat în garnitură, nu era nicăieri să o ducă și să o ducă prin fereastră. De aici și de curgere. Unele materiale de așezare incorecte au fost alese - rezistente la antidifrazie și nu există lichide.

Dacă deja curge, trebuie să schimbați garnitura de cauciuc la noul și să nu spălați motorul înainte de înlocuire.
Și în viitor trebuie să urmați, astfel încât să nu existe fluxuri de ulei și chiar picăturile de pe această gardă nu au căzut.

Resursele motorului:

Restul motoarelor 1.4 TSI ale familiei EA211 sunt destul de fiabile. Prețurile pentru piese de schimb sunt considerabile, dar ei nu le vor numi. Deci vă temeți de turbomotatorii mici Volkswagen nu merită: pur și simplu nu uitați să urmați mobilitatea balamalei actuatorului Westgate, fluxul de antigel de la pompă și curățenia compartimentul motorului. Resursa motoarelor acestei familii cu întreținere adecvată și îngrijire în timp util poate fi de 250 - 300 mii km. Dacă nu ar trebui uitat că motoarele 1.4 TSI sunt necesare cu 98 de benzină, iar uleiul trebuie să fie de înaltă calitate și să varieze cel puțin 10.000 de kilometri.

Capabilități de reglare a cipurilor:

Etapa 1 firmware pentru puțin versiuni puternice la 122 CP. și 125 Hp. face posibilă obținerea de 165 CP Și cuplu aproximativ 280 nm.
Puteți pune o reapelare și se potrivește cu firmware-ul rău etapa 2, care va da aproximativ 10 CP.

Motoare la 140 CP și 150 CP Puteți să vă săpați până la 175-180 HP și obțineți mai mult de 300-320 nm de moment. Bay agresiv Etapa 2 firmware și instalarea în jos, puteți obține aproximativ 200 hp. Putere și cuplu 300+ nm.

Mallorca este primul mare unitate de testare Skoda Kodiaq, unde au fost invitați jurnaliștii din diferite țări. Reprezentanții portalului auto.cz nu au ratat ocazia de a verifica crossoverul cu un motor 1.4 TSI cu o capacitate de 150 de "cai" - cel mai slab dintre toate cele disponibile la comanda pe piața cehă. Suntem într-o grămadă de a vă prezenta cu impresiile pe care mașina le-a făcut.

(Test Drive de la AUTO.CZ)

Biroul David.
Jurnalist auto.cz.

Skoda Kodiaq, care nu are timp să apară pe piață, a devenit deja o adevărată celebritate. Orice știri despre el - de la apariția primelor prototipuri și spyware la premiera oficială și anunțurile din lista de prețuri din tari diferite - Asigurați-vă că mergeți în partea de sus a publicațiilor de automobile și colectați o mulțime de comentarii. Și toată lumea care sunt interesați nu au dat odihnă o întrebare: Deci, cum merge Codiac? Și acum a fost așteptat momentul mult așteptat - Skoda a invitat jurnaliștii să experimenteze versiuni seriale ale crossover cu motoare diferite.

Dacă ați așteptat Skoda să decidă să demonstreze provocări "Ursul" lui în orașul orașului Kodiak de același nume din Alaska, atunci ați greșit - pentru primele teste a fost aleasă mult mai cald și prietenos Mallorca spaniolă. Deși în condițiile insulei sudice, nu este atât de ușor să experimentați mașini de calitate off-road, dar puteți afla cum se va comporta în habitatul obișnuit - pe drumurile obișnuite. Au existat deja multe aspecte și interioare ale mașinii, astfel încât să se concentreze de această dată pe descrierea impresiilor de conducere.

Primul care a testat Kodiaq în culoarea albastru lavă cu un motor de benzină TSI de 1,4 litri 150 putere de cai, unitate complet și DSG cu 6 trepte. Acesta este cel mai mic motor pentru piața cehă, dar în unele țări va fi, de asemenea, prezentat o unitate de putere de 125 de putere.

Color Lava Blue Participanți la comunitate Alocați mai mult

Kodiak cu un motor de bază datorită prețului său va fi cu siguranță în cerere. Dar apare întrebarea: va fi suficientă putere în 150 de "cai" pentru un astfel de gigant? Și aici așteptăm vești bune - crossoverul cu un motor de 1,4 litri se comportă destul de bine. Desigur, nu conduce pe ea și nu face o depășire riscantă în ultimul moment, dar pentru o plimbare relaxantă cu familia acestui motor este destul de suficient.

Ne-a plăcut combinația cutiei de viteze cu cameră dublă Cu 6 viteze. DSG funcționează rapid și fără probleme și numai atunci când se deplasează de la un al treilea transfer la a patra ședință. La o viteză de aproximativ 50 km / h, cutia de viteze uneori melate cu comutare. Cu o creștere a ritmului de conducere DSG, acesta scade transmisia, astfel încât mașina să fie suficientă putere.

Dar există veste proastă. Versiunea cu tracțiune integrală a lui Kodiak cu DSG-6 cântărește 1625 kg, care nu poate aduce decât să afecteze consumul de combustibil. Consumul mediu în timpul încercărilor de pe pistă a fost de 10 litri la 100 de kilometri de drum. Teste pe autostradă și înfășurare drumuri montane A crescut această cifră pentru încă 2 litri. Și când conduceți într-un ritm mixt "Ursul" a mâncat aproximativ 8 litri. Din motor cu o oprire și recuperare a energiei în timpul frânării, ne-am așteptat un apetit mai modest.

Finisajul de lumină Skoda Kodiaq este disponibil în stilul de stil.

Masinile Skoda sunt adesea criticate pentru izolarea fonica insuficienta. În cazul lui Kodiaq, am fost plăcut surprinși - în cabină sa dovedit foarte liniștită chiar și în ciuda vântului puternic care suflă în afara ferestrei. Desigur, aici trebuie să țineți cont de calitatea drumurilor din Mallorca - nu există probleme speciale cu ele pe insulă. Dar cu aceste obstacole care au venit peste calea, crossover cu roți de 18 inci și suspendarea adaptivă Sa confruntat perfect și, atât pe setările standard, cât și de sport. Motorul crossover se pare foarte ușor și nu interferează deloc.

Motorul 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Caracteristicile motoarelor Caxa

Fiabilitate, probleme și repararea motorului 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI.
Bazat pe agregatul de putere Este un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu un cap de supapă aluminiu cu două arbori cu came, cu hidrocrimiri, cu un inspector de fază pe un arbore de admisie și cu injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare.

În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.

Modificările motorului 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - un motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler de aer, corespunde standardul de mediu Euro-4 și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - un analog al BLG, unde intensificarea a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95.
3. BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan cu 150 CP
4. Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este un Mitsubishi TD025 (care este mai mic decât la twincharger) cu o presiune maximă de până la 0,8 bar, ceea ce merge rapid la stimulare și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate sunt instalate aici, galerie de admisie fără amortizoare și cu un intercooler lichid, un cap cu mai multe canale de admisie mai plane, arbori cu camele de evacuare schimbată, supapele de evacuare mai simple, duze reciclate, Medron Bosch Medonic ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP
6. CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp
7. Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar.
10. Pestera (2009 - 2012) - un motor cu firmware pentru 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP
12. CAVG (2010 - 2011) - Viteza de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - Versiune pentru muncă pe gaz, Putere 150 CP
13. CTHA (2012-2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionator. Clasa ecologică a rămas Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - Analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP
15. CTHC (2012 - 2015) - Același CTHA, dar cusută sub 140 CP
16. CHD (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP
17. CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai puternice versiuni de 180 CP
18. CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza fr cu 150 CP
19. CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Puterea este același - 185 CP

Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI

1. Lanțul de distribuție de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte.
2. Nu merge. În acest caz, problema este cel mai probabilă minsă în turbocompresor de către supapa turbocompresorului sau supapa de control al turbinei, verificați și totul va fi decontat.
3. Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg.
În plus, motoarele VW-Audi TSI sunt calde și iubite să mănânce petrol de înaltă calitate, dar problema nu este atât de critică. Cu o întreținere în timp util, utilizați benzină de calitate, operațiune liniștită și atitudine normală față de turbină (după mișcarea de a lucra 1-2 minute), depărtarea motorului de mult timp, resursă motor Volkswagen. 1.4 TSI este mai mare de 200.000 km.

Motorul de tuning Volkswagen 1.4 TSI

Tuning tuning

Cea mai ușoară și cea mai fiabilă opțiune pentru creșterea datelor privind motoarele sunt reglarea cipurilor. Etapa obișnuită de cip 1 la 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. Este capabil să o transforme în 150-160 un motor puternic, cu un cuplu sub 260 nm. În același timp, resursele se schimbă critic - o versiune urbană bună. Cu downpippe, puteți elimina încă 10 CP
Pe motoare TwinCharger Situația este mai interesantă, aici firmware-ul etapei 1 poate fi crescut de până la 200-210 hp, cuplul va crește la 300 nm. Nu puteți locui pe realizarea și mergeți mai departe, făcând standardul 2: Chip + Downpipe. Un astfel de kit. vă va oferi aproximativ 230 CP Și 320 nm de moment, va fi o forță relativ fiabilă și de echitatie.Ultima urcare nu are sens - fiabilitatea va căuta semnificativ și este mai ușor să cumpărați 2.0 TSI, care va da 300 CP

Primul lucru pe care proprietarul potențial al mașinii se uită la cumpărarea este combinația optimă de motor și transmisie. Nu toți șoferii încearcă să obțină cel mai mult motoare puternice, iar producătorii de automobile înțeleg acest lucru oferind diverse variații ale motoarelor de cumpărare. Una dintre variațiile europene ale motorului din Rusia marci auto. Este motor de 1,4 TSI. Un astfel de motor este instalat pe mașini Skoda., Audi și Volkswagen. Ca parte a acestui articol, luăm în considerare avantajele și dezavantajele motorului TSI 1.4, precum și resursele sale.

Caracteristicile motorului 1.4 TSI

Puteți găsi motoare 1.4 TSI la vânzare cu cantități diferite de cai putere, numărul cărora depinde de setările motorului. Modelul de bază și cel mai frecvent este modelul pentru 122 CP, acesta va fi luat în considerare în temeiul prezentului articol.

1.4 TSI este o supapă de 16 motor cu gaz Cu turbină și injecție directă. Motorul are două arbori cu came, comprese de turbină și hidrocompensatoare. Într-un astfel de motor, în TRG este utilizat un mecanism de lanț.

Probleme principale ale motorului 1.4 TSI

Motorul 1.4 TSI este prezent pe piață pentru o lungă perioadă de timp, iar proprietarii de mașini au reușit deja să identifice defectele comune. Printre problemele motorului 1.4 STI poate fi alocată:

Acestea sunt cele trei probleme principale care au dezvăluit 1.4 proprietarii de motoare TSI cu un motor similar de-a lungul anilor de funcționare.

Examinat probleme tipice Motorul 1.4 TSI, puteți trage concluzii cu privire la regulile operațiunii sale:

De asemenea, merită remarcat faptul că motorul 1.4 STI nu se încălzește foarte repede. Prin urmare, cu mașina cu un astfel de motor, este mai bine să eliminați excursii scurte în timpul sezonului rece. Dacă astfel de călătorii sunt efectuate în mod regulat, motorul este supus în mod constant la picături de temperatură care afectează negativ funcționarea acesteia. În cazul în care funcționarea pe termen scurt a vehiculului cu un motor 1.4 TSI nu poate fi exclusă, se recomandă schimbarea lumațiilor mai des.

Motorul 1.4 TSI produce Îngrijorează Volkswagen.. TSI - Tehnologia injecției de combustibil la nivel de strat cu turbocarddu (injecția stratificată turbo). Se referă la familia de motoare cu trecere redusă - 1390 de metri cubi. cm (1,4 litri).

Adesea versiunile similare ale motorului sunt marcate ca TFSI, nu există diferențe constructive, iar caracteristicile coincid. Acesta este fie accident vascular cerebral de marketing, fie o chestiune de mici schimbări structurale.

Seria de motoare este prezentată în 2005 pe spectacolul Motor Frankfurt. Bazat pe familia motoarelor EA111. Apoi, economiile de combustibil sunt revendicate la 5%, cu o creștere a puterii cu 14% comparativ cu FSI de două litri. În 2007, a fost anunțat un model cu o capacitate de 90 kW (122 litri P), a folosit un singur turbocompresor printr-un turbocompresor, iar la design a fost adăugat un intercooler cu răcire cu lichid.

Producătorul ascuți atenția asupra următoarelor caracteristici ale motorului:

• Sistem dublu de supraîncărcare cu un turbocompresor și un compresor mecanic care funcționează pe revune scăzute (până la 2400 rpm), creșterea cuplului. La viteza motorului ușor deasupra muta inactivă Superchargerul cu unitatea curelei asigură o presiune de 1,2 bar. Eficiența maximă a turbocompresorului este realizată pe cifra de afaceri medie. Aplicată pe modificările motorului cu o capacitate de peste 138 CP;
• Blocul cilindrului este fabricat din fontă gri, arbore cotit - Forma conică din oțel forjată și un galerie de admisie - din plastic și răcește aerul în jos. Distanța dintre cilindri este de 82 mm;
• Aliaj de aluminiu al capului cilindrului capului;
• Degetele motorului cu compensare automată a spațiului în hidroclapă;
• Senzor termoelectric fluxul de masă aer;
• Aliaj de locuințe de accelerație, cu control electronic Bosch e-gaz;
• Mecanism de distribuție a gazelor - DOHC;
• Compoziția omogenă a amestecului de combustibil și aer. În timpul lansării motorului, se creează injecția presiune ridicata, formarea amestecului are loc prin straturi, iar catalizatorul este încălzit;
• Lanțul mecanismului de distribuție a gazelor este neasceptibil;
• Fazele arborelui cu came sunt ajustate printr-un mecanism fără trepte, fără probleme;
• Sistemul de răcire este un circuit dublu, ajustează, de asemenea, temperatura aerului. În versiunile de 122 CP și mai puțin - intercooler de răcire lichidă;
• Sistemul de alimentare cu combustibil este echipat cu o pompă de înaltă presiune cu posibilitatea de a limita până la 150 bari și ajustarea volumului de alimentare cu benzină;
• Pompa de ulei cu unitate, role și supapă de protecție (duo-centrică);
• ESUD - Bosch Medron Med.

Odată cu eliberarea familiei motoarelor E211 la uzina Skoda, a început să producă o versiune modificată a motorului 1.4 TFSI Verde Tec cu o capacitate de 103 kW (140 CP), cuplul maxim este de 250 nm la 1500 rpm. Modelul pentru Statele Unite are un marcaj CZTA și dezvoltă puterea de 150 CP, pe piața chiliană este marcată ca CPA - o modificare cu o capacitate de 140 CP. sau CZDA (150 CP).

Diferențele în noul design de aluminiu ușor, încorporat în galeria de evacuare GBC și unitatea curelei dințată pentru partea superioară distribuție Vala.. Deschiderea cilindrului este redusă cu 2 mm și s-a ridicat la 74,5 mm, iar mișcarea este mărită la 80 mm. Modificările au contribuit la o creștere a cuplului și la adăugarea de energie. Sistem de absolvire din fontă, include un neutralizant catalitic, două încălzite senzor de lambda oxigenControlul fumul de trafic înainte și după catalizator

Specificații și modificări

Indiferent de modificări, următorii parametri rămân neschimbați:

• 4 cilindri sunt situate într-un rând, 16 supape, 4 supape pe cilindru;
• Pistoane: Diametru - 76,5; Accident vascular cerebral - 75,6 rândul său coeficient: 1.01: 1;
• Presiunea de vârf - 120 bar;
• Rata de compresie - 10: 1;
• Standardul ecologic - Euro 4.

Media de modificare comparativă

1.4 TSI cu supercarger dual

Opțiunile motorului dezvoltă puterea de la 138 la 168 CP, în timp ce este absolut identică cu partea mecanică, diferența este numai la putere și cuplu, care este determinată de setările firmware ale unității de control. Combustibilul recomandat este de 95 pentru mai puțin puternic și 98 pentru mai puternic, deși AI-95 este permis, dar consumul de combustibil va fi puțin mai mare, iar strâmtoarele sunt mai puțin.

Klinorenny Drive.

Există două centuri în design: unul este destinat pompei, generatorului și muncii de răcire instalarea climatică, al doilea este responsabil pentru compresor.

Lant de distributie

Desfășurați arborele cu came și pompa de ulei. Unitatea arborelui cu came este tensionată de un tensionator hidraulic special. Unitatea de pompare a uleiului este acționată de dispozitivul de tensionare încărcat cu arc.

Corp cilindric

În fabricație, fonta cenușie este utilizată pentru a evita distrugerea detaliilor de proiectare, deoarece Presiunea înaltă în cilindri creează încărcături grave. Prin analogie cu motoarele FSI, blocul cilindrului este realizat în stilul de punte deschis (perete bloc și cilindri fără jumperi). Acest design elimină problemele cu răcirea și optimizarea consumului de ulei.

Mecanismul de conectare a craniului a suferit, de asemenea, schimbări în comparație cu vechiul motoare FSI. Deci, arborele cotit este mai dur, ceea ce reduce zgomotul din motor, diametrul inele de piston A devenit mai mult de 2 mm pentru a rezista presiunii crescute. Tija este făcută în conformitate cu schema de crăpătură.

GBC și supape

Capul blocului de cilindri nu a suferit modificări semnificative, dar temperatura crescută a lichidului de răcire și sarcini mari a fost forțată să facă modificări la supapele de evacuare până la creșterea rigidității și optimizării răcirii. Acest design reduce temperatura gazelor de eșapament cu 100 de grade.

Practic, lucrările de pe superior se efectuează de către turbocompresor dacă este necesar să se mărească cuplul, compresorul mecanic este activat prin intermediul unei cuplaje magnetice. Această abordare este bună, pentru că Promovează creșterea rapidă a puterii, dezvoltarea momentului ridicat de rotație pe Nizakh.

În plus, compresorul nu depinde de sistemele externe de răcire și lubrifiere. Dezavantajele includ o reducere a puterii motorului în timpul compresorului este pornit.

Gama de funcționare a compresorului este de la 0 la 2400 revoluții (gama albastră 1), apoi se aprinde în intervalul 2400-3500 (intervalul 2) dacă este necesară accelerația rapidă. Ca rezultat, aceasta exclude turboyamul.

Turbocompresorul funcționează pe baza emiterii energiei gazelor de eșapament eficiență ridicatădar necesită o abordare serioasă a răcirii, pentru că Creează temperatura ridicata (Gamă verde 3).

Sistem de alimentare cu combustibil

Sistem de răcire

Intercooler.

Sistem de lubrifiere

Schema sistemului de lubrifiere. Galben - aspirație de ulei, maro - conducte de ulei drept, portocaliu - conducte de ulei invers.

Sistem de admisie

1.4 TSI cu turbocompresor

Diferența de la două modificări ale suflantelor:

• nici un compresor;
• schimbat sistemul de răcire a răcitorului de aer.

Sistem de admisie

Include turbocompresor, clapetei de accelerație, Senzori de presiune și temperatură. Trece de la filtru de aer Înainte de supapele de admisie prin galeria de admisie. Un intercooler este utilizat pentru a răci aerul în sus, care circulă lichidul de răcire cu o pompă de circulație.

Cilindrul blocului de cap

Nu există diferențe de la motor cu dublu supraveghere, numai nu există supape de comutare pe intrare. Lagărele arborelui cu came sunt reduse în diametru, carcasa în sine a devenit, de asemenea, puțin mai mică. Pereții pistoanelor sunt cât mai subțiri posibil.

Turbocompresor

Datorită faptului că puterea este limitată la 122 CP, nu este nevoie de un compresor mecanic, iar întreaga supraveghere are loc numai în detrimentul turbocompresorului. Cuplul mare este realizat la o viteză mică a motorului. Modulul turbocompresor este conectat la colectorul de evacuare - aceasta este o caracteristică caracteristică a tuturor motoarelor STI. Modulul este conectat la circuitele de răcire și de ulei.

Modulul turbocompresor de gaze de eșapament are o geometrie redusă de piese (turbină și roți compresoare).

Advance este reglementată utilizând două senzori - presiune și temperatură, presiune maximă - 1,8 bari.

Arbore cu came

Sistem de răcire

În plus față de versiunea clasică a sistemului de răcire a motorului acest motor De asemenea, conține, de asemenea, un sistem de răcire a aerului. Acestea au puncte comune, astfel încât în \u200b\u200bproiectarea unui singur rezervor de expansiune.

Răcirea motorului este un circuit dual cu un termostat cu o singură etapă.

Răcirea cu aer compus include un intercooler, pompa de reciclare a fluidului de răcire V50.

Sistem de alimentare

Circuit presiune scăzută Nu sa schimbat în comparație cu alte motoare TSI, totul este implementat cu conceptul de reducere a consumului de combustibil - cantitatea de benzină este furnizată în momentul actual.

O supapă de siguranță care protejează împotriva scurgerii liniei de combustibil, care provine din circuitul de presiune scăzută la rampa de combustibil. Pentru a crește eficiența pornirii motorului la rece, benzina intră în raverul de combustibil, în timp ce presiunea nu este reglată din cauza supapei de presiune închisă a combustibilului.

Esud.

Bosch Mottronic 17 Generația a fost finalizată pentru a îndeplini cerințele sistemului. Un procesor de înaltă putere a fost instalat, configurat să funcționeze cu doi senzori de lambda și un mod de pornire a motorului cu o formare la strat de strat de combustibil și amestecul de aer.

Defecțiuni și reparații

Fiecare modificare și generare are răni și caracteristici. La versiunile ulterioare, unele dezavantaje pot fi eliminate, dar apar alții.

Serviciu

Motorul turbocompresor este mult mai capricios în funcționare decât atmosferic. Cu toate acestea, extinderea duratei de viață a motorului prin observarea unui set de reguli simple:

• • Urmați calitatea benzinei;
  • Verificați în mod regulat nivelul debitului și nivelul uleiului, cu dvs., aveți un balon suplimentar de uleiuri, astfel încât să nu intrați în dificultate pe drum. Uleiul este recomandat să se schimbe la fiecare 8-10 mii kilometri;
  • Înlocuirea lumanarilor de aprindere la fiecare 30.000 km;
  • Nu uitați să conduceți o mașină pentru întreținere regulată;
  • După o călătorie lungă, nu vă grăbiți să vă alăturați motorului, conduceți-l la 1 minut inactiv;
  • Înlocuirea lanțului de distribuție după 100-120 mii runde.

Nu există nicio garanție că respectarea acestor principii va salva de la defecțiunile motorului este o problemă obișnuită a motoarelor de înaltă tehnologie, totuși, crește probabilitatea de longevitate în puterea dvs. Cu o coincidență reușită, resursa motorului poate fi mai mult de 300 de mii de kilometri.

Tuning.

Având în vedere că unele modificări ale motoarelor nu sunt diferite diferite, iar alimentarea este reglementată de unitatea de comandă a motorului, reglarea cipului mărește puterea la câteva duzini de cai putere, care nu va afecta resursa motorului. Potențialul motorului 122 CP Vă permite să dezvoltați puterea de până la 150 CP și pe motoarele cu turbocompresor dublu, puteți accelera la 200 hp.

Tehnicile agresive de la Chipovka cresc puterea de până la 250 CP, care este limita maximă, depășirea, care începe uzura crescută a pieselor motorului, ceea ce duce la o scădere a toleranței de resurse și a defecțiunilor.