Specificațiile 7a fe. „Motoare japoneze fiabile”. Note de diagnostic auto. Prezentare generală a defecțiunilor și cum să le reparați

Unitățile de putere „A” ale Toyota au fost una dintre cele mai bune evoluții care au permis companiei să iasă din criza din anii 90 ai secolului trecut. Cel mai mare din punct de vedere al volumului a fost motorul 7A.

Motorul 7A și 7K nu trebuie confundate. Aceste unități de putere nu au nicio relație. 7K ICE a fost produs din 1983 până în 1998 și avea 8 supape. Din punct de vedere istoric, seria „K” și-a început existența în 1966, iar seria „A” în anii 70. Spre deosebire de modelul 7K, motorul din seria A s-a dezvoltat ca o zonă separată de dezvoltare pentru 16 motoare cu supape.

Motorul 7 A a fost o continuare a rafinamentului motorului 4A-FE de 1600 cmc și a modificărilor sale. Volumul motorului a crescut la 1800 cm3, puterea și cuplul au crescut, ajungând la 110 CP. și respectiv 156Nm. Motorul 7A FE a fost produs în producția principală a corporației Toyota din 1993 până în 2002. Unitățile de putere din seria „A” sunt încă produse la unele întreprinderi care utilizează acorduri de licențiere.

Structural, unitatea de putere este realizată conform schemei în linie a unui benzină patru cu două montate în partea superioară arbori cu cameîn consecință, arborii cu came controlează funcționarea a 16 supape. Sistemul de alimentare cu combustibil este injectat cu control electronicși aprinderea distribuitorului. Transmisie cu curea de distributie. Dacă centura se rupe, supapa nu se îndoaie. Capul blocului este făcut similar cu capul blocului de motoare din seria 4A.

Nu există opțiuni oficiale pentru rafinarea și dezvoltarea unității de putere. Furnizat cu un singur index de litere numerice 7A-FE pentru completare diferite mașini până în 2002. Succesorul unității de 1800 cmc a apărut în 1998 și a fost indexat 1ZZ.

Îmbunătățiri constructive

Motorul a primit un bloc cu o dimensiune verticală crescută, un arbore cotit modificat, o chiulasă, o cursă a pistonului crescută, menținând în același timp diametrul.

Unicitatea designului motorului 7A constă în utilizarea unei garnituri de cap metalice cu două straturi și a unui carter dublu. Partea superioară a carterului, din aliaj de aluminiu, a fost atașată la bloc și la carcasa cutiei de viteze.

Partea inferioară a carterului a fost realizată din tablă de oțel și a făcut posibilă demontarea acestuia fără a scoate motorul în timpul întreținerii. Motorul 7A are pistoane îmbunătățite. În canelură inel de răzuitor de ulei Sunt făcute 8 găuri pentru scurgerea uleiului în carter.

Partea superioară a blocului de cilindri este fixată în mod similar cu motorul cu ardere internă 4A-FE, care permite utilizarea unui chiulasă de la un motor mai mic. Pe de altă parte, capetele blocurilor nu sunt exact identice, deoarece diametrele supapelor de admisie din seria 7 A au fost schimbate de la 30,0 la 31,0 mm, iar diametrul supapelor de evacuare este lăsat neschimbat.

În același timp, alți arbori cu came asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și evacuare de 7,6 mm față de 6,6 mm la un motor de 1600 cmc.

S-au făcut modificări la proiectarea colectorului de evacuare pentru atașarea convertorului WU-TWC.

Din 1993, sistemul de injecție a combustibilului s-a schimbat pe motor. În loc de o injecție într-o singură etapă în toți cilindrii, au început să folosească injecție în perechi. S-au făcut modificări la setările mecanismului de distribuție a gazului. S-au schimbat faza de deschidere a supapelor de evacuare și faza de închidere a supapelor de admisie și evacuare. Acest lucru a permis creșterea puterii și reducerea consumului de combustibil.

Până în 1993, motoarele foloseau sistemul de pornire a injectorului rece utilizat pe seria 4A, dar apoi, după revizuirea sistemului de răcire, această schemă a fost abandonată. Unitatea de comandă a motorului rămâne aceeași, cu excepția a două opțiuni suplimentare: capacitatea de a testa performanța sistemului și controlul loviturilor, care au fost adăugate la ECM pentru motorul de 1800 cmc.

Specificații și fiabilitate

7A-FE avea caracteristici diferite. Motorul avea 4 versiuni. Un motor de 115 CP a fost produs ca o configurație de bază. și cuplu de 149 Nm. Cel mai versiune puternică Motorul cu ardere internă a fost produs pentru piețele rusești și indoneziene.

Avea 120 CP. și 157 Nm. pentru piața americană a fost produsă și o versiune „clamped”, care producea doar 110 CP, dar cu un cuplu crescut la 156 Nm. Cea mai slabă versiune a motorului a produs 105 CP, la fel ca și motorul de 1,6 litri.

Unele motoare sunt desemnate 7a fe lean burn sau 7A-FE LB. Aceasta înseamnă că motorul este echipat cu un sistem de ardere slabă, care a apărut pentru prima dată Motoare Toyotaîn 1984 și se ascundea sub abrevierea T-LCS.

Tehnologia LinBen a permis reducerea consumului de combustibil cu 3-4% atunci când conduceți în oraș și puțin peste 10% când conduceți pe autostradă. Dar același sistem a redus puterea și cuplul maxim, prin urmare, evaluarea eficacității aplicării acestui rafinament constructiv este dublă.

Motoare echipate cu LB au fost instalate pe Toyota Carina, Caldina, Corona și Avensis. Mașinile Corolla nu au fost niciodată echipate cu motoare cu un astfel de sistem de economie de combustibil.

În general, unitatea de putere este destul de fiabilă și nu este capricioasă în funcționare. Resursă pentru prima revizie depășește 300.000 km de alergare. În timpul funcționării, trebuie acordată atenție dispozitive electronice servirea motoarelor.

Imaginea generală este răsfățată de sistemul LinBern, care este foarte pretențios în ceea ce privește calitatea benzinei și are un cost de operare crescut - de exemplu, necesită bujii cu inserții de platină.

Defecțiuni majore

Principalele defecțiuni ale motorului sunt asociate cu funcționarea sistemului de aprindere. Un sistem de scântei al distribuitorului implică uzura lagărelor și angrenajelor distribuitorului. Odată cu acumularea uzurii, este posibilă o schimbare în momentul alimentării cu scânteie, ceea ce implică fie o ratare sau o pierdere de putere.

Firele de înaltă tensiune sunt foarte exigente în ceea ce privește curățenia. Prezența contaminării provoacă o defecțiune a scânteii de-a lungul părții exterioare a firului, ceea ce duce și la tripletul motorului. O altă cauză a declanșării este uzura sau contaminarea bujiilor.

Mai mult, funcționarea sistemului este afectată și de depunerile de carbon formate atunci când se utilizează combustibil udat sau sulfuros de fier și de contaminarea externă a suprafețelor bujiilor, ceea ce duce la o defecțiune a carcasei chiulasei.

Defecțiunea este eliminată prin înlocuirea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune din kit.

Suspendarea motoarelor echipate cu sistemul LeanBurn, în regiunea de 3000 rpm, este adesea înregistrată ca o defecțiune. Defecțiunea apare deoarece nu există scânteie la unul dintre cilindri. De obicei cauzată de uzura svets de platină.

Noul kit de înaltă tensiune poate necesita curățare sistem de alimentare pentru a elimina contaminarea și a restabili funcționarea injectoarelor. Dacă acest lucru nu ajută, atunci defecțiunea poate fi găsită în ECM, care poate necesita reflashing sau înlocuire.

Ciocănirea motorului este cauzată de funcționarea supapelor, care necesită reglare periodică. (Cel puțin 90.000 km). Știfturile pistonului la motoarele 7A sunt apăsate, astfel încât o lovitură suplimentară de la acest element al motorului este extrem de rară.

Consumul crescut de petrol este încorporat structural. Pașaportul tehnic al motorului 7A FE indică posibilitatea unui consum natural în funcțiune de până la 1 litru ulei de motor pentru 1000 km de alergare.

Fluide tehnice și de întreținere

Producătorul specifică benzina cu numărul octanic nu mai mic de 92. Este necesar să se țină seama de diferența tehnologică la determinarea numărului octanic conform standardelor japoneze și cerințelor GOST. Se poate folosi combustibil fără plumb 95.

Uleiul de motor este selectat din punct de vedere al vâscozității în funcție de modul de funcționare al vehiculului și de caracteristicile climatice ale regiunii de funcționare. Acoperă cel mai complet toate condițiile posibile ulei sintetic vâscozitatea SAE 5W50, cu toate acestea, pentru o funcționare medie zilnică, este suficient un ulei cu o vâscozitate de 5W30 sau 5W40.

Pentru o definiție mai precisă, consultați manualul de instrucțiuni. Capacitatea sistemului de ulei 3,7 litri. La înlocuirea cu o schimbare a filtrului, până la 300 ml de lubrifiant pot rămâne pe pereții canalelor interne ale motorului.

Se recomandă efectuarea întreținerii motorului la fiecare 10.000 km. Pentru funcționarea încărcată puternic sau utilizarea mașinii în zone montane, precum și cu mai mult de 50 de porniri ale motorului la temperaturi sub -15C, se recomandă reducerea perioadei de serviciu la jumătate.

Filtrul de aer se schimbă în funcție de stare, dar cel puțin 30.000 km. Cureaua de distribuție necesită înlocuirea, indiferent de starea acesteia, la fiecare 90.000 km.

NB. Când treceți MOT, poate fi necesar să verificați seria motorului. Numărul motorului trebuie situat pe platforma situată în partea din spate a motorului sub galeria de evacuare la nivelul generatorului. Accesul în această zonă este posibil cu o oglindă.

Reglarea și revizuirea motorului 7A

Faptul că motorul cu ardere internă a fost inițial proiectat pe baza seriei 4A permite utilizarea unui cap de blocare de la un motor mai mic și modificarea motorului 7A-FE la 7A-GE. O astfel de înlocuire va da o creștere de 20 de cai. La efectuarea unei astfel de modificări, este de asemenea recomandabil să înlocuiți pompa de ulei originală pe o unitate 4A-GE, care are o performanță mai mare.

Este permisă supraalimentarea motoarelor din seria 7A, dar duce la o scădere a resurselor. Nu există arbori cotiți și căptușeli speciale pentru presurizare.

Constructorul japonez TOYOTA a început să dezvolte trenuri de propulsie din seria A în 1970. Ca urmare, a fost lansat motorul 7A FE, care se distinge prin prezența unor volume mici de combustibil și caracteristici de putere slabe. Principalele obiective ale dezvoltării acestui motor:

• reducerea consumului de amestec de combustibil;
• creșterea indicatorilor de eficiență.

Cel mai bun motor din această serie a fost creat de japonezi în 1993. A primit marcajul 7A-FE. Această centrală electrică combină cele mai bune calități ale unităților anterioare din această serie.

Caracteristici

Volumul de lucru al camerelor de ardere a crescut în comparație cu versiunile anterioare și s-a ridicat la 1,8 litri. Atingerea unui indicator de putere egal cu 120 Puterea calului, este un bun indicator pentru o centrală electrică de acest volum. Cuplul optim poate fi atins de la turații mai mici arbore cotit... Prin urmare, conducerea în zonele urbane este o mare plăcere pentru proprietarul mașinii. În ciuda acestui fapt, consumul de combustibil rămâne redus. De asemenea, nu este nevoie să rotiți motorul cu trepte inferioare.

Tabel rezumativ al caracteristicilor

Există două tipuri de motoare 7A-FE. O modificare suplimentară este etichetată ca 7A-FE Lean Burn și este o versiune mai economică a unității de putere convenționale. Galeria de admisie îndeplinește funcția de combinare și amestecare ulterioară a amestecului. Acest lucru ajută la îmbunătățirea indicatorilor de eficiență. De asemenea, în acest motor, un numar mare de sisteme electronice, care asigură epuizarea sau îmbogățirea amestecului combustibil-aer. Proprietarii de mașini cu această centrală electrică lasă adesea recenzii, care vorbesc despre un kilometraj record de gaz.

Contra motorului

Putere Instalare Toyota 7Y este o altă modificare care a fost creată urmând exemplul motorului de bază 4A. Cu toate acestea, arborele cotit cu răcire scurtă a fost înlocuit cu un genunchi, a cărui cursă este de 85,5 mm. Ca urmare, se observă o creștere a înălțimii blocului de cilindri. În afară de aceasta, designul rămâne același ca în 4A-FE.

Al șaptelea motor din seria A este 7A-FE. Modificările la setările acestui motor vă permit să determinați parametrul de putere, care ar putea fi de la 105 la 120 CP. Există, de asemenea, o modificare suplimentară cu consum redus de combustibil. Cu toate acestea, nu ar trebui să cumpărați o mașină cu această centrală electrică, deoarece este capricioasă și destul de costisitoare de întreținut. În general, proiectarea și problemele sunt aceleași ca în 4A. Tramblerul și senzorii eșuează, există o lovitură sistem cu piston, din cauza setărilor incorecte. Lansarea sa sa încheiat în 1998, când a fost înlocuită de 7A-FE.

Caracteristici de operare

Principalul avantaj structural al motorului este că, atunci când suprafața curelei de distribuție 7A-FE este distrusă, este exclusă posibilitatea coliziunii supapelor și a pistoanelor. Pur și simplu, îndoirea supapelor motorului nu este posibilă. În general, motorul este fiabil.

O parte din proprietarii de mașini au fost îmbunătățite unitate de putere sub capotă, se plâng de imprevizibilitatea sistemelor electronice. La apăsare grea pedala de gaz, mașina nu începe să capete întotdeauna impuls. Acest lucru se datorează faptului că sistemul raportului aer-combustibil nu este dezactivat. Natura problemelor de date rămase centrale electrice sunt private și nu sunt distribuite pe scară largă.

Pe ce mașini a fost instalat acest motor?

Motorul de bază 7A-FE a fost instalat pe mașinile din clasa C. Testele de testare au avut succes, iar proprietarii au plecat mult recenzii bune, prin urmare, producătorul auto japonez a început să instaleze această unitate de alimentare pe urmând modele Toyota:

Reglarea cipurilor

Versiunea atmosferică a motorului nu oferă proprietarului posibilitatea unei creșteri mari a calităților dinamice. Puteți înlocui toate elementele structurale care pot fi schimbate și nu puteți obține niciun rezultat. Singura unitate care va crește cumva dinamica de accelerație este turbina.

Vă aducem la cunoștință o listă de prețuri pentru un motor contractual (fără kilometraj în Federația Rusă) 7A FE

"A"(R4, curea)
Motoarele din seria A, din punct de vedere al prevalenței și fiabilității, împărtășesc, probabil, primatul cu seria S. În ceea ce privește partea mecanică, este, în general, dificil să găsești motoare concepute mai competent. În același timp, au o bună întreținere și nu creează probleme cu piesele de schimb.
Instalat pe mașinile din clasele "C" și "D" (familiile Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - cel mai comun motor din serie, fără modificări semnificative
produs din 1988, nu are defecte de proiectare pronunțate
5A-FE - o variantă cu o deplasare redusă, care este încă produsă la fabricile chinezești Toyota pentru nevoile interne
7A-FE - modificare mai recentă cu volum crescut

În versiunea optimă de producție, modelele 4A-FE și 7A-FE au mers la familia Corolla. Cu toate acestea, atunci când au fost instalate pe vehiculele Corona / Carina / Caldina, acestea au primit în cele din urmă un sistem de alimentare de tip LeanBurn conceput pentru arderea amestecurilor slabe și pentru a ajuta la economisirea japonez combustibil în timpul conducerii silențioase și în blocajele de trafic (mai multe despre caracteristici de proiectare- cm. în acest material pe ce modele a fost instalat LB - Trebuie remarcat faptul că aici japonezii au „răsfățat” consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare se confruntă
așa-numita "problemă LB", care se manifestă sub formă de scufundări caracteristice la viteză medie, a cărei cauză nu poate fi stabilită și vindecată în mod corespunzător - fie calitatea scăzută a benzinei locale este de vină, fie probleme în alimentarea cu energie electrică și sistemele de aprindere (la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune, aceste motoare sunt deosebit de sensibile) sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu se aprinde.

Micile dezavantaje suplimentare sunt tendința de uzură crescută a paturilor arborelui cu came și dificultăți formale în reglarea jocurilor în supapele de admisie, deși, în general, este convenabil să lucrați cu aceste motoare.

„Motorul LeanBurn 7A-FE are viteză redusă și este chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm.”

Putere remorcabilă remarcabilă turații mici Motorul 7A-FE din versiunea LeanBurn este una dintre concepțiile greșite obișnuite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu „dublă” - primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (diferența este de aproape 5 Nm), dar motoarele STD devin puțin mai mari decât al doilea vârf, în timp ce LB are primul. Mai mult, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE. Momentele maxime ale 7A-FE LB și 3S-FE tip "96 sunt 155/2800 și respectiv 186/4400 Nm. Dar dacă luăm caracteristicile în ansamblu, atunci 3S-FE cu același 2800 iese la momentul de 168-170 Nm și 155 Nm - se produce deja în regiunea 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V - un monstru forțat pentru GT-uri mici a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a oferi 160 CP, japonezii au folosit un cap bloc cu 5 supape pe cilindru, Sistem VVT(pentru prima dată folosind sincronizarea variabilă a supapelor pe Toyota), linia redusă a tahometrului pentru 8 mii. Minus - un astfel de motor va fi inevitabil mai puternic în comparație cu producția medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat inițial în Japonia nu pentru o conducere economică și ușoară. Cerințe mai serioase pentru benzină ( grad înalt compresie) și uleiuri (unitate VVT), deci este destinat în primul rând celor care îi cunosc și înțeleg caracteristicile.

Cu excepția 4A-GE, motoarele sunt alimentate cu succes cu benzină de 92 octanici (inclusiv LB, pentru care cerințele în RON sunt și mai ușoare). Sistem de aprindere - cu distribuitor („distribuitor”) pentru versiunile seriale și DIS-2 pentru LB ulterior (Sistem de aprindere directă, o bobină de aprindere pentru fiecare pereche de cilindri).

Dezvoltarea motoarelor din seria A la Toyota a început în anii 70 ai secolului trecut. Acesta a fost unul dintre pașii pentru reducerea consumului de combustibil, creșterea eficienței, astfel încât toate unitățile din serie au fost destul de modeste în ceea ce privește volumele și capacitățile.

Japonezii au obținut rezultate bune în munca lor în 1993, lansând o altă modificare a seriei A - motorul 7A-FE. În esență, această unitate a fost un prototip ușor modificat al seriei anterioare, dar este considerată pe bună dreptate unul dintre cele mai de succes motoare cu ardere internă din serie.

Date tehnice

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crede? Un mecanic auto cu 15 ani de experiență, de asemenea, nu a crezut până nu a încercat-o. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Volumul cilindrilor a fost mărit la 1,8 litri. Motorul a început să producă 120 de cai putere, ceea ce reprezintă o cifră destul de mare pentru un astfel de volum. Caracteristicile motorului 7A-FE sunt interesante prin faptul că cuplul optim este disponibil la turații reduse. Pentru conducerea în oraș, acesta este un adevărat cadou. Și, de asemenea, vă permite să economisiți combustibil, neîntrerupând motorul cu trepte de viteză inferioare la turații mari. În general, caracteristicile sunt următoarele:

7a-fe sub capota toyota caldina

Foarte fapt interesant este existența a două tipuri de motoare 7A-FE. În plus față de trenurile de propulsie convenționale, japonezii au dezvoltat și promovat activ pe piață cea mai economică 7A-FE Lean Burn. Eficiența maximă este obținută prin înclinarea amestecului în galeria de admisie. Pentru a pune în aplicare ideea, a fost necesar să se utilizeze elemente electronice speciale, care au stabilit când a fost necesar să se aplice amestecul și când a fost necesar să pună mai multă benzină în cameră. Potrivit proprietarilor de mașini cu un astfel de motor, unitatea are un consum mai mic de combustibil.

Caracteristici ale operației 7A-FE

Unul dintre avantajele proiectării motorului este că distrugerea unei astfel de unități precum cureaua de distribuție 7A-FE elimină coliziunea supapelor și a pistonului, adică în termeni simpli, motorul nu îndoaie supapa. Motorul este inerent foarte durabil.

Unii proprietari de unități avansate de slabire 7A-FE spun că electronica este adesea imprevizibilă. Nu întotdeauna, când apăsați pedala de accelerație, sistemul de epuizare a amestecului este oprit, iar mașina se comportă prea calm sau începe să se zvârcolească. Restul problemelor care apar cu această unitate de putere sunt de natură privată și nu sunt masive.

Unde a fost instalat motorul 7A-FE?

Convenționalele 7A-FE erau destinate vehiculelor din clasa C. După un test de pornire cu succes al motorului și un feedback bun din partea șoferilor, îngrijorarea a început să instaleze unitatea pe următoarele vehicule:

Motoare 5A, 4A, 7A-FE
Cel mai comun și de departe cel mai reparat motor japonez este seria (4,5,7) A-FE. Chiar și un mecanic novice, diagnostician știe posibile probleme motoarele acestei serii. Voi încerca să evidențiez (să pun împreună) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Pe scaner, puteți vedea o dată scurtă, dar încăpătoare, formată din 16 parametri, prin care puteți evalua în mod realist funcționarea senzorilor principali ai motorului.

Senzori
Senzor de oxigen -

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este rezolvată de numărul de cod al unității de control 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R-14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea vă va ajuta. Costul unui nou senzor este mare și nu are sens să instalați unul folosit (durata lor de funcționare este mare, deci este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă. Durata lor de viață este scurtă, iar calitatea este slabă, astfel încât o astfel de înlocuire este o măsură temporară și ar trebui făcută cu prudență.

Cu o scădere a sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe bloc conector de diagnosticare, sau direct pe cipul senzorului (număr de comutări).

Senzor de temperatura.
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. Dacă elementul de măsurare al senzorului se defectează, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, în cazul unei astfel de defecțiuni, va funcționa în modul normal, dar numai în timp ce motorul E cald. Odată ce motorul s-a răcit, va fi problematic să-l porniți fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere a injectoarelor. Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - revoluțiile vor pluti

Acest defect poate fi fixat cu ușurință pe scaner prin respectarea citirii temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe la întâmplare de la 20 la 100 de grade

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă „evacuare neagră”, funcționare instabilă pe Х.Х. și ca o consecință, consum crescut, precum și imposibilitatea de a începe „fierbinte”. Doar după 10 minute de odihnă. Dacă nu deplină încredereîn funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi substituite prin includerea unui rezistor variabil de 1kΩ sau o constantă de 300Ω în circuitul său, pentru verificare ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorilor, este ușor să controlați schimbarea de viteză la diferite temperaturi.

Senzor de poziție regulator

Multe mașini parcurg procedura de asamblare a demontării. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La îndepărtarea motorului în câmp și la asamblarea ulterioară, senzorii suferă, de care este adesea sprijinit motorul. În cazul în care senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. Când înlocuiți un senzor nou, acesta trebuie configurat astfel încât unitatea de control să vadă corect semnul X.X atunci când pedala de gaz este eliberată complet (supapa de accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va implica din nou un consum sporit de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELULUI …… 0%
SEMNAL IDLE ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașini japoneze... Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și multe probleme, în principal datorită asamblării necorespunzătoare. Fie „mamelonul” primitor este rupt, iar apoi orice trecere de aer este sigilată cu adeziv, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Cu o astfel de pauză, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%. Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului cu ajutorul scanerului. Linia MANIFOLD DE ADMISIE arată vidul în galeria de admisie, care este măsurată de senzorul MAP. Dacă cablajul este întrerupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere a injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul reefectării gazelor, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, există o tremurând pe XX și oprirea motorului.

Senzor de lovitură

Senzorul este instalat pentru a înregistra lovituri de detonare (explozii) și servește indirect ca „corector” pentru sincronizarea aprinderii. Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplacă. În cazul unei defecțiuni a senzorului sau a unei întreruperi a cablajului, la depășiri de peste 3,5-4 tone ECU înregistrează o eroare 52. Există letargie în timpul accelerației. Puteți verifica operabilitatea cu un osciloscop sau măsurând rezistența dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

Senzor arbore cotit
Un senzor al arborelui cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, este practic fără probleme în funcționare. Dar se întâmplă și jenă. Cu un scurtcircuit interturn în interiorul înfășurării, generarea impulsurilor este întreruptă la anumite viteze. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 t. Revoluții. Un fel de tăiere, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o modificare a frecvenței (cu accelerație) și este destul de dificil să observați modificări în fracțiunile de Ohm cu un tester. Dacă simptomele limitării vitezei apar la 3-4 mii, înlocuiți senzorul cu unul bun cunoscut. În plus, o mulțime de probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este deteriorat de mecanicii neglijenți atunci când înlocuiesc garnitura de ulei a arborelui cotit față sau cureaua de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și le-au refăcut prin sudare, obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, timpul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, muncă instabilă motor și consum crescut de combustibil

Injectoare (duze)

În timpul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoarelor sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de contaminare severă, se observă o scuturare vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este realist să determinați înfundarea prin efectuarea unei analize a gazelor, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, este posibil să se judece corectitudinea umplerii. O citire mai mare de un procent va indica necesitatea spălării injectoarelor (dacă instalare corectă Timpul și presiunea normală a combustibilului). Sau instalând injectoarele pe bancă și verificând performanța în teste. Duzele sunt ușor de curățat cu Laurel, Vince, atât în ​​instalațiile CIP, cât și în ultrasunete.

Supapă de ralanti, IACV

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, la ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tulpinile sunt pene. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la HH (din cauza unei pene). Nu există teste pentru modificarea vitezei în scanere la diagnosticarea acestui motor. Puteți evalua performanța supapei modificând citirile senzorului de temperatură. Puneți motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea de la supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica operabilitatea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor, monitorizând simultan viteza H.X. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, schimbarea sarcinii (inclusiv consumatorii electrici) poate estima o creștere adecvată a turației ca răspuns la o schimbare a ciclului de funcționare. Cu blocarea mecanică a supapei, există o creștere lină a ciclului de funcționare, ceea ce nu implică o modificare a vitezei H.H. Puteți restabili munca curățând depunerile de carbon și murdăria cu un curățator de carburator cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea suplimentară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru de acest tip mașină (pe eticheta de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, a fost instalat un microcircuit în corpul înfășurării supapei. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurat (negru). Este deja inutil să măsoară rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de funcționare cu undă pătrată.

Pentru imposibilitatea îndepărtării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema penei a rămas. Acum, dacă îl curățați cu un produs de curățare convențional, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterior este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa din corpul clapetei de accelerație și apoi să spălați cu atenție tija cu o petală.

Sistem de aprindere. Lumânări.

Un procent foarte mare de mașini vin la service cu probleme în sistemul de aprindere. Când funcționează pe benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Acestea sunt acoperite cu o acoperire roșie (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, crește consumul de combustibil, crește nivelul de CO din evacuare. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul timp de câteva ore) sau înlocuirea vor ajuta. O altă problemă este creșterea jocului (uzură simplă). Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a pătruns în timpul spălării motorului, care toate provoacă formarea unei căi conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteierea nu va fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o reglare lină, motorul funcționează stabil, iar cu o reglare ascuțită, „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în fir și, cu o piatră, scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să scoateți banda de cauciuc de pe fir, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a prizelor. Firele sunt extrase cu forța din puțuri, rupând vârful metalic al frânei.

Cu un astfel de fir, se observă rateuri și rotații plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe distanța de scânteie de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe distanța de scânteie în timp ce motorul funcționează.

Dacă scânteia dispare sau devine asemănătoare firului, aceasta indică un scurtcircuit între bobine sau o problemă în fire de înaltă tensiune... Spargerea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică 2-3kom, în continuare pentru a crește lungul 10-12kom.

Rezistența unei bobine închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei rupte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele următoarei generații nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea uleiului în distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele devine acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteii. În mișcare, se observă lombago haotic (în colectorul de admisie, în toba de eșapament) și zdrobitor.

« Subtile „defecte
Pe motoare moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru încălzirea mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge rotația înaltă la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost, de asemenea, modificat. Acum, micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta de ramificare din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire la conducere, temperatura motorului ajunge la 75-80 de grade. Și, ca urmare, viteza de încălzire constantă (1100-1300), consumul crescut de combustibil și nervozitatea proprietarilor. Puteți rezolva această problemă fie izolând mai puternic motorul, fie modificând rezistența senzorului de temperatură (înșelând ECU).
Ulei
Proprietarii varsă ulei în motor fără discriminare, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferite tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), ceea ce duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, poate fi curățată doar mecanic. Trebuie să înțelegeți că, dacă nu știți ce tip de ulei vechi, atunci ar trebui să utilizați spălarea înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi proprietarilor. Acordați atenție culorii mânerului joja de ulei... Este de culoare galbenă. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea mânerului, este timpul să faceți o schimbare și să nu așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.

Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor disponibil articol este filtru de aer... Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, datorită unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite de ulei arse, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune din greșeală că vina este uzura. garniturile tijei supapei, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul din galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, capacele vor trebui, de asemenea, schimbate.

Filtru de combustibil merită, de asemenea, atenție. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și ale supapei de reținere se uzează prematur.

Scăderi de presiune. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este redus considerabil. Verificați corect presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți utiliza „testul de returnare a umplerii”. Dacă, atunci când motorul funcționează, mai puțin de un litru curge din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, este posibil să se evalueze presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este lăsată. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de o jumătate de oră. Anterior, era nevoie de mult timp. Mecanicii sperau întotdeauna în cazul în care aveau noroc și montajul inferior nu rugina. Dar de multe ori a făcut-o. A trebuit să puzzle mult timp cu care cheie cu gaz pentru a prinde piulița laminată a armăturii inferioare. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-o „emisiune de filme” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru.

Astăzi, nimănui nu îi este frică să facă această înlocuire.

Bloc de control
Înainte de 1998 Anul lansării, unitățile de control nu au avut suficiente probleme grave în timpul funcționării.

Blocurile au trebuit reparate doar din cauza „inversării durelor de polaritate”. Este important să rețineți că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe bord terminalul senzorului necesar pentru verificare sau pentru continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile în funcționare la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect fulia arborelui cotit). Mecanica produce înlocuire de calitateîn decurs de două ore (maxim) Dacă centura se rupe, supapele nu se întâlnesc cu pistonul și nu există nicio defecțiune fatală a motorului. Totul este calculat până în cele mai mici detalii.

Am încercat să vă spunem despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil și este supus unei funcționări foarte dure pe „benzină cu apă-fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre Patri și mentalitatea „avos” a proprietarilor. După ce a îndurat toate agresiunile, el continuă să-și încânte încrederea și muncă stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.

Reparații reușite pentru toți.

„Motoare japoneze fiabile”. Note Diagnostic auto