Motor 1.4 TSI Volkswagen-Audi

CAXA motorları özellikleri

Güvenilirlik, problemler ve motor onarımı 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

Popüler Golf 5 ve Jetta Sedan sayesinde 2005 yılında bir dizi düşük hacimli Turbomotor EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) yaygın olarak kazanılmıştır. Ana ve başlangıçta tek motor, atmosferik 2.0 dördüncü ve 1.6 FSI'yı değiştirmek için çağrılan çeşitli modifikasyonlarda 1.4 TSI idi.
Dayalı güç agrega İki ile alüminyum 16 vana kafasına kaplı bir dökme demir silindir bloğu yatıyor dağıtım Treals, hidrolik bileşenlerle, bir giriş şaftındaki ve doğrudan enjeksiyonlu bir faz denetçisi ile. GDM sürücüsü, motorun çalışma süresi boyunca tasarlanmış bir servis ömrü ile bir zincir kullanır, ancak gerçekte, zamanlama zincirinin değiştirilmesi 50-100 bin km'den sonra gereklidir. En önemli şeye dönüşelim ve en önemlisi TSI motorlarında, elbette azalır. Zayıf versiyonlar, düzenli bir turboşarj TD025, daha güçlü 1.4 TSI TWINCharger ile donatılmıştır ve Turboyama etkisini pratik olarak ortadan kaldıran ve önemli ölçüde daha fazla güç sağlayan Eaton TV'ler + Turboşarj Kompresörü KKK K03'e göre çalışır.

Tüm üretilebilirlik ve gelişmiş EA11 serisine rağmen (Motor 1.4 TSI, "Motor" yarışmasının tekrarlanan kazananı), 2015 yılında yeni, ciddi şekilde değiştirilmiş, 1.4 TSI motoru ile daha gelişmiş EA211 serisi ile değiştirildi.

Motor modifikasyonları 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - Bir kompresör ve turboşarjlı bir motor, 1.35 bar ve motorun 170 HP gelişmesi 98 benzinde. Motor bir hava ara soğutucusu ile donatılmıştır, karşılık gelir Çevre standardı Euro-4 ve tüm Bosch Motronic Med ECU 9.5.10'u yönetir.
2. BMY (2006 - 2010) - BLG'nin bir analoğu, burada artışın 0,8 bar'a düşürüldüğü ve güç 140 HP'ye geriledi. Burada 95 benzin etrafında gidebilirsiniz.
3. BWK (2007 - 2008) - TIGUAN için versiyon 150 HP
4. CAXA (2007 - 2015) - Motor 1.4 TSI 122 HP Tüm bileşenlerde bir türbinli kompresörden daha basittir. Caxa'daki türbin, bir Mitsubishi TD025 (twincharger'dan daha küçük olan), hızla yükselişe geçip kompresörü terk etmenizi sağlar. Ek olarak, modifiye edilmiş pistonlar buraya yerleştirilir, damperler olmadan ve bir sıvı ara soğutuculu, daha fazla düz giriş kanallı bir kafa, eksantrik milleri, daha basit egzoz vanaları, geri dönüşümlü nozullar, Bosch Motronic Med ECU 17.5.20. Motor Euro-4 standartlarını karşılar.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, ancak programsal olarak güç 125 HP'ye yükseldi
6. CFBA - Çin pazarı için motor, yarı zamanlı bu bir türbinle en güçlü versiyondur - POWER 134 HP
7. Cava (2008 - 2014) Euro-5 uyarınca BWK analogudur.
8. CAVB (2008 - 2015) - EURO-5 için BLG Analog.
8. CAVC (2008 - 2015) - Euro-5 standart için BMY motoru.
9. CAVD (2008 - 2015) - 160 HP'de Firmware ile Motor Cavc Önceden basınç 1.2 bar.
10. MAVE (2009 - 2012) - 180 HP için bir ürün yazılımı olan bir motor Polo GTI, Fabia Rs ve Ibiza Cupra için. Üstün basınç 1.5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - Ibiza FR için versiyon 150 HP
12. CAVG (2010 - 2011) - 185 HP'de 1.4 TSI arasında en yüksek hız Audi A1 üzerinde duruyor
12. CDGA (2009 - 2014) - Gaz başına iş için versiyon, Güç 150 HP
13. CTHA (2012 -2015), diğer pistonlarla, zincir ve gergi ile kavanın analogudur. Ekolojik sınıf Euro-5 kaldı.
14. CTHB (2012 - 2015) - 170 HP kapasiteli CTHA analogu
15. CTHC (2012 - 2015) - Aynı CTHA, ancak 140 HP'nin altında dikişli
16. CTHD (2010 - 2015) - 160 HP için ürün yazılımı ile motor
17. CTHE (2010 - 2014) - En çok biri güçlü versiyonlar 180 hp
18. CTHF (2011 - 2015) - Ibiza FR için Motor 150 HP
19. CTHG (2011 - 2015) - Motor, Değiştirilmiş Cavg, Güç Aynıdır - 185 HP

1.4 TSI motorlarının sorunları ve dezavantajları

1. Çekme zamanlama zinciri, gergi problemleri. 1,4 TSI'nin en yaygın dezavantajı, 40-100 bin km'den kalma sırasında ortaya çıkıyor. Motordaki çatlak tipik bir semptomdur, böyle bir ses desteği olduğunda, zamanlama zincirinin yerini almaya değer. Tekrarlamayı önlemek için, arabayı viteste bırakmamalısınız.
2. Gitmiyor. Bu durumda, problem en muhtemel turboşarjda turboşarj vanası veya türbin kontrol vanası ile yatıyor, kontrol ve her şey yerleşecek.
3. Troit, soğukta titreşim. Motor özelliği 1.4 TSI, bu semptomları ısıtdıktan sonra gider.
Buna ek olarak, VW-Audi TSI motorları sıcak ve kaliteli yağ yemeyi severdi, ancak problem bu kadar kritik değil. Zamanında bakım ile kullanın kalite benzin, sessiz çalışma ve türbin için normal tutum (1-2 dakika çalışması için hareketten sonra), motor ayrılışları uzun süredir, kaynak motor Volkswagen. 1.4 TSI, 200.000 km'den fazla.

Tuning Motor Volkswagen 1.4 TSI

Chip Tuning

Motorlardaki gücü arttırmak için en kolay ve en güvenilir seçenek Chip Tuning'tir. 1.4 TSI 122 HP'de olağan çip aşaması 1 veya 125 hp 260 nm altındaki torklu 150-160'ta güçlü bir motorla döndürme yeteneğine sahiptir. Aynı zamanda, kaynak eleştirel olarak değişir - iyi bir şehir versiyonu. Downpippe ile, başka bir 10 hp kaldırabilirsiniz
Motorlarda TwinCharger Durum daha ilginç, burada Aşama 1 ürün yazılımı 200-210 HP'ye kadar güçlendirilebilir, tork 300 nm'ye yükselecek. Standart Aşama 2: Chip + Interpipe yaparak elde edilen ve daha ileri gitemezsiniz. Böyle bir kit Size yaklaşık 230 hp verecek Ve şu an 320 nm, nispeten güvenilir ve sürme kuvvetleri olacaktır.Daha fazla tırmanma mantıklı gelmiyor - güvenilirlik önemli ölçüde arayacak ve 300 hp verecek olan 2.0 TSI satın almak daha kolaydır.

D AunSaizing (İngilizce küçültme - "boyutun küçültülmesi") yirminci yüzyılda başladı ve bu terim tam olarak Volkswagen'i tanıttı. Ayrıca, Superpatch ve 20 valf GBC ile 1.8 litrelik motorların kadrosu hakkındaydı.

Nispeten kompakt bir blokun 1,800'ün motor hattının, esas olarak gerçekleşen üç litre hacme kadar değiştireceği varsayılmıştır. Şimdi 1,8 litrenin hacmi artık küçük sayılmaz. Birçok yönden, bu EA113'ün motor ailesinin liyakarıdır ve bu özellikle 1.800'dür.

Dahası, motorların bu silindir ve GBC bloğunu olan geç motorları, bir downsayz gibi görünen iki litre hacmine sahipti, ancak konsept sadece çalışma hacmiyle değil, aynı zamanda boyutlarla da bağlanır. Burada, silindirlerin en ince duvarları ve uzun zamandır tasarım nedeniyle, iki bin yılın ortasındaki 1.6 litre boyutlarında benzer bir hacme barındırmak mümkündü. AWT bloklarını VW Passat'tan ve bazı x 16xel'den Opel'den karşılaştırarak şaşırmayın: oradaki boyutlarda neredeyse tam bir tesadüf olacaktır. Tabii ki, kütle çok farklı değil.

Resimde: Volkswagen Passat. 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

Ancak tam olarak yeni yüzyılın başında, tasarımın kompaktlığı çok daha fazlası haline geldi Önemli bir özelliköncekinden daha fazla. Neden? Sadece korunurken makine salonlarının hacmi için artan gereksinimler dış boyutlar Ve kompakt yolculardaki ortalama güçteki artış, en küçük fakat güçlü motorların kullanımını gerektiriyordu.

EA113 hattının deneyimi başarılı oldu: GBC'nin karmaşık tasarımına rağmen, turboşarjın varlığı ve 200 kuvvetli motorların altındaki zorunlulukları 1.800, 300 bin ya da daha fazla sürdü. Başarıdan ilham alan Volkswagen daha ileri gitti.

Başarının devamı

1,4 litreye kadar olan motorların bloğuna dayanarak, yeni bir seri 1.2 ve 1.4 litre EA11 serisi sunuldu (numaralandırmada basit mantığı aramayın). Motor gücü 105-180 hp idi Yeni motorlar için temel, AUA / AUB'un atmosferik modelleri, 1,4 litre hacimli, ek ataşmanların ek ataşmanlarının yeni bir modüler düzeni ve zincir tahrik zamanlaması ile yapılır. Motorlar, doğrudan yakıt enjeksiyonu ile donatıldıkları ve üst üste bindikleri için TFSI / TSI'nin atanmasını aldı. Özellikle arasında bir fark olmadığını unutmayın. yakıt Sistemleri TFSI ve TSI Hayır, bunlar için aynı iki pazarlama adıdır. audi modelleri Ve Volkswagen.

Fotoğrafta: Volkswagen Golf 5-Door "2008-12

En ünlülerin 1.4 litre CAXA (122 HP), 1,2 litre CBZB (105 HP), 85 HP, 130-Güçlü 1.4 CFBA, 130-Güçlü 1.4 CFBA, 130-Güçlü 1.4 CFBA, 130. 140/150-Güçlü BMY / CAVF, Kavidin 160 güçlü versiyonları ve 180 HP'de sıcak kuluçkahaneli en güçlü mağara / CThe

Motorlar 1.2 litre bu çizginin 1,4 litreden çok farklı. Başka bir sekiz eldivenli GBC ve biraz farklı bir blok var, başka bir piston grubu ve yüksek bilinen bir seçenek yoktur.

Çoğunlukla bu materyalde konuşma 1.4 litre motorlar hakkında gidecektir. Birleşik bir tasarıma ve benzeri eksiklikleri var.

Tasarım özellikleri

İlk bakışta motorların tasarımı mümkün olduğu kadar basittir, ancak bir dizi ilginç çözümler vardır. Domuz-demir blok, alüminyum 16 valf GBC - onlarca diğer yapılarda olduğu gibi. Ancak GDM zincir sürücüsü, kayış motorlarının daha karakteristik olan ayrı bir zincir kasasıyla yapılır ve bunu korumayı kolaylaştırır.

Tam açılış sıcaklığı termostatı

blok Silindirleri

105 derece

Kereste rulo rock'ları itici ve hidrokomatherler zamanlaması. Krank mili pozisyon sensörü, motorun arka flanşına yerleştirilmiştir. Boost sistemi, çoğu denetimli motorlar için atipik bir sıvı ara soğutucu ile yapılır ve soğutma sistemi, iki ana devre, bir süper hava soğutma devresi ve türbinin ilave soğutması için bir elektrikli pompa ile birliktedir.

Termostat, silindir bloğunun ve silindirin farklı sıcaklıklarını ve daha düz sıcaklık ayarı sağlayan iki parçalı ve iki aşamalıdır. Silindir bloğunun termostatı, 105 derecelik tam bir keşif sıcaklığına sahiptir ve GBC'nin termostatı 87'dir.

Kontrol sistemi genellikle Bosch, pompa - aynı, ancak bazı düzenlemelerde bir pompa takılıdır. yüksek basınç Hitachi. Roots Kompresörü ile iki-chand versiyonu - teknolojinin mevcut mucizesi ve bunun sonucunda, küçük bir motor çok fazla ek ekipman ve daha ağır olduğu bu kadar karmaşık bir girişi ortaya koydu. İki litrelik motorlar TSI.

Böyle küçük bir motor için, sıradışı pistonların ve yüzer piston parmağının petrol topunu görmek için sıradışı, ancak her şey ciddi ve yüksek güç için tasarlanmıştır.

Carter ventilasyonu zarif ve basittir: Ön kapağa ve maksimum yerleştirilmiş gömülü bir yağ ayırıcı vardır. basit sistem Fenomen'in turbo oylama için nadir olduğu kalıcı bir basınç valfi ile.

Temiz hava besleme sistemi ayrıca, teorik olarak yağların özelliklerini uzun süre tutmasını sağlayan ve büyük intersavice aralıkları sunan krank makinesi havalandırması için de sağlanmıştır. Yağ pompası karterdedir ve ayrı bir zincir ile donatılmıştır, böyle bir tasarım, birinci ve soğuk başlangıçta petrol açlığının zamanını, yağ kablolarının sıkılığının kaybı veya yağ seviyesini düşürmenizi sağlar.

S. pompa ayarlanabilir basınç Duosenkrik sistemler, yağlama üzerindeki güç kaybını azaltır ve yıllık düşük viskoziteli yağlar uygulayın. Çok çeşitli çalışma koşullarında 3.5 bar basınç sağlar. Yağ basınç sensörü, hidrokompenatörlerden sonra fırının geleceğinde bulunur ve herhangi bir basınç düşüşüne iyi reaksiyona girer. Tabii ki, ayrıca faseratorlar var. En azından - giriş şaftında.

Yüzeysel analizde bile zarif tasarım birçok savunmasız puana sahiptir ve "eşiğin üzerinde" çalışmalıdır. Ayrıca, doğrudan yakıt enjeksiyon sisteminin tayfatları, sensörleri ve hızlı tahrik eksantrikleri ile doğrudan yakıt enjeksiyon sisteminin özelliklerini dikkate almadan bile. Ancak, tuhaf olan taleplerin toplu kısmı, bir numara beklemeyen tasarımın temel unsurlarına aittir.

Bir şeyler yanlış gitti?

Böyle bir turboşarjlı motorun yüksek gücündeki 1.4 EA111 olarak olduğu düşünüyorsanız, çok küçük bir kaynağa sahiptir. piston grubu Ve türbin tüketimsizlik, o zaman sadece kısmen haklısınız. Aslında, piston grubunun doğal aşınması küçüktür ve elektronik bypass ile ilgili sorunların ortadan kaldırılmasından sonra türbinler ve atıkların sızdırmazlık tahriki 120-200 bin kilometreyi geçebilir. Neyse ki, oldukça "çare".

Bu motorların kullanım süresi boyunca sahiplerinin hoşnutsuzluğunun temel nedeni öngörülebilir ve basittir. Zamanlama zinciri sürücüsü, kararlı bir kaynak sağlayamadı ve tasarım özellikleri, zincire alt yıldızın üzerinde krank milinin hafif bir şekilde aşınmasına izin verdi. Buna ek olarak, genel olarak, bir banal nedeni hala biriydi: Yağ pompasının zincir tahriki de dayanamadı, zincir koştu ya da haşlandı.

Can sıkıcı sıkıntıları ortadan kaldırma girişiminde, şirketin üç kez değiştirilmesini üç kez değiştirdi, zinciri ve yıldızların daha küçük tanrısalına değiştirdi, motorun ön kapağının tasarımını değiştirdi ve sonunda yağ pompasının silindir zincirini değiştirdi. Tabak, aynı zamanda çalışma basıncını arttırmak için sürücü oranını değiştirme. En son sürüm Gergi - 03C 109 507 BA, herhangi bir durumda değişmesi önerilir. Sakinin aşınması genellikle önemsizdir, ancak ucuzdurlar.

Zamanlama setleri İki tür vardır: 03C 198 229 B ve 03C 198 229 C. İlk set, motor-makaralı pompa makaralı zinciri, Cax 001000 numaralı motorlarla, CAX 011199 numaralı motorlarla, ikinci seçenek - Cax 011200 numaraları ile . Aynı anda isterseniz, yağ pompası sürücüsünü iyileştirin ve daha fazlasını kullanın yeni sürüm Kit, o zaman yağ pompasının, tahrik zincirinin ve gergilerinin depolanmasını değiştirmeniz gerekir. Detaylar 03C 115 121 J, 03C 115 225 A ve 03C 109 507 Reklamı, sırasıyla. Detaylar sipariş ederken, çok özenli olması gerekir, kitin bazı parçalarının kendileri arasında uyumsuz olabilir.

Değiştirme öncesi ilk zincir seçeneklerinin kaynağı bazen 60 bin kilometrelikten daha azdı. Gergiyi daha dirençli bir şekilde değiştirdikten ve daha az çizim zincirlerine yerleştirildikten sonra, ortalama kaynak kapakta hoş olmayan zincir yığınlarının ortaya çıkmasından önce yaklaşık 120-150 bin idi.

Başka bir zincir kaynağı, 03F103 156A kontrol valfi ile ortaya çıkan soruna, yağın basınç hattından geri döndüğü, bu da zamanlama işleminin uzun bir çalışmasına yol açan. Tehlikeli dakikayı görmezden gelen sıcak bölgelerin sakinlerindeki, zincirler oldukça başarılı ve 250 bin'den fazla, ancak bir nüans var: ilk vuruşun ortaya çıkmasından sonra, zayıf bir gerilimin işareti, olasılığı Bir zincirin kayganlığı büyümeye başlar. Ve sıcaklık ne kadar düşük olursa, motorun çalışma cirosuna giderken, olasılık daha yüksektir. Aynı zamanda, aşamaların bakımı sırasında, itme bozulması ve yakıt tüketimi büyüyor, bu yüzden o kadar ucuz risk değil. Ek olarak, 100-120 bin koşu, kentsel ortamlardaki en son modifikasyonların en son modifikasyonlarının örnek bir kaynağıdır. orijinal yağ. Erken seçenekler 60-70 bin kilometreden sonra çalmaya başladı. Bu yüzden hala motoru açmanız gerekir ve zincir tahrik bileşenlerinin kaynağının, resmi olarak sarf edilmeyen faz öğrencisinin kaynağı ile ilişkilidir.

93RD grubundaki bir hata her zaman tezahürsüz değildir, böylece elektronik "tanılama" fanlarının yine de uyarıcı olması gerekir. Ancak hizmetler için bu nüans sadece altın bir tabandı, çünkü bu durumda gereksiz sesleri ortadan kaldırmak mümkündür ...

Zamanlama zinciri ve gürültü, en yaygın problemler olarak, 1.4 TSI motorları için sıkıntılar listesine liderdir. Böyle bir arabanın her sahibi onlarla yüzleşiyor. "Masedor" da olduğu gibi, zamanla mutlaka görünür. Ancak petrol iştahının da ters tarafı vardır.

Sistem, petrol iştahının ve ilgili tüm sorunların yalnızca kaçınılmaz olmadığı şekilde düzenlenmiştir, bu nedenle aracın sahibinden herhangi bir eylemin yokluğunda, birbirlerini arttırırlar. Ve bu olumsuz faktörlerde hızlı bir artışa yol açar. Son akor genellikle, özellikle motorun tüm sürümlerinde, özellikle motorun tüm sürümlerinde, pistonun tümünde 122 kuvvetten daha güçlü veya fazla yağ ve piston halkalarının oluşumu nedeniyle pistonun yoludur.

Ne yapalım?

Bu yerden önce okunan malzemenin çoğu, "olması gerekmez". Genelde anlamdan yoksun değil. Ancak, kullanılmış bir makineye böyle bir motorla iletişim kurduysanız, acilen ondan kurtulmak için acele etmeyin. EA111 ile yaşayabilirsiniz, sadece bu motor çağının tanı ve iyileşme için sadece entegre bir yaklaşıma ihtiyacı var. Zamanlamayı bitiremezsin. Modern otomobil sahiplerinin çoğunu içeren "Ryzoka", motor, silindirofon grubunun ölümü nedeniyle kesinlikle tamamen ve geri dönüşümsüz bir şekilde ortaya çıkacaktır. En iyi durumda, yuvarlanma vanaları, patlama ve hatalar arabayı yönlendirecek İyi hizmet. Ve kapsamlı bir onarımdan sonra, motor tekrar ve ekonomiyi sevinir. Tabii ki, güç sistemi başarısız olmadığı sürece.

Motor tekrar tekrar yükseltildi ve çok fazla performans seçeneği. Genel olarak, 2010 yılına kadar piston grubunun tasarımı başarısız oldu maskal halkasıVe 2012'den önce piston halkaları da ince ve hızlı bir şekilde aşındı. Ve sadece seri motorların serbest bırakılmasının sonunda, pratik olarak yüzüklere tabi olmayan ve bir dizi eşlik eden problemler ortaya çıkmıştır. Aynı zamanda biraz daha yüksek bir çalışma basıncında karter havalandırma kitlerini ayarlamaya başladı. Yağ ayırıcısının verimliliğinin güçlü bir şekilde vakuma bağlı olduğu ve azaltma motorunun planlanandan daha yüksek olduğu ortaya çıktı. Bu, sırayla, karterün havalandırılmasıyla artan bir yağ aletine yol açtı.

Doğrudan enjeksiyon yakıt aparatı, nüanslarını yaşlanma motoru sürecinde yapar. Herhangi bir yüksek işletme basıncı sistemi gibi, oldukça kaprik. Ve neredeyse tamir edilmeyen bileşenlerin fiyatı, yüksek. Nozüllerin ve pompanın beklenen ikamelerine ek olarak, yakıt rampası düzeneğinin çentikli basınç sensörlerini rampa, bir demet tüp ve conta ile değiştirebilirsiniz. Ama şimdilik, masraflı olmasına izin verin, ancak motorla ilgili sorunların en "anlaşılabilir" bir parçası. Buna ek olarak, deneyimli ustalarla tanısı konulmuş nispeten kötü değildir.

Böyle bir motorla araba almak ya da araba almak için mi? Araba iyi durumda ise ve garantili küçük bir kilometre ile, neden olmasın? Özellikle çok fazla hareket ediyorsanız ve düşük yakıt tüketimi hoş bir teşvik olacaktır. Ve elbette, satın aldıktan sonra 30-50 bin ruble miktarında bir kerelik yatırımlardan korkmuyorsanız. Bu, zamanlamanın değiştirilmesiyle iyi bir teşhis fiyatıdır. yeni seçenekve birikmiş tüm problemleri aynı anda tanımlayabilir ve onları ortadan kaldırabilirsiniz.

200 bin kilometre parasına daha yakın bir daha gerek. Büyük olasılıkla onarımı gerekli olacak yakıt ekipmanı ve denetim sistemi. Sonuç olarak, şanslar 300 bin koşuya ulaşır ve daha fazlası - 90'lı yıllardan iki kat daha yüksek yakıt tüketimi olarak, 90'lı yıllardan iki kat daha fazla "atmosferik" durumunda çok daha fazla zorluk olacaktır. Ancak onarım için uygun olmayan açık bir abartıdır.

Genel olarak, motor gerçekten başlangıçta başarısız oldu, hizmetin talep edilmesi ve yalnızca son yinelemelerde can sıkıcı çocukluk hastalıklarından kurtuldu. Ancak bu, teknoloji tarafından alıcılar tarafından yapılan küresel eğilimin kaçınılmaz bir sonucudur. Bu bağlamda, EA111 deney serisi, sonuncusu ilk ve uzak değildir. Sesin

Birçok sürücü, TSI motorunu 150 litre içeren 1.4 litre hacimli ile aşinadır. dan. Ünlü Almanlardan Audi-Volkswagen. Ancak, herkes hangi arabaların kurulduğunu ve ne olduğunu bilmiyor. gerçek kaynak Ve potansiyel var.

Motor özellikleri

TSI 1.4 motoru hala, üreticinin ona koyduğu EA211 adına sahiptir. Bu, Volkswagen ile ilgili oldukça yaygınlaşan türbini olan küçük bir motordur.

İlk defa, kuvvet toplama montajı üzerine başladı araçlar Jetta ve Golf 5. Bu motor, özellikle en iyi yandan olmadığını gösteren EA111'in yerini almak için geliştirilmiştir. Dökme demir ünitesi ve alüminyum kafa, iki eksantrik mil, hidrokomatheri, hafif pistonları ve takviyeli krank milini saklar.

Çoğunlukla 1,4 litre hacimli TSI motoru. ve 150. beygir gücü - Bu güvenilirlik. Ana avantaj, turboşarlığın varlığıdır. Motorun sorumludur - 1.4 TSI Twincharger, pratik olarak Turboyama'yı ortadan kaldırır.

Güç ünitesinin teknik özelliklerini göz önünde bulundurun:

Güç Ünitesi 1.4 TSI 150 L. dan. motor kaynağına sahiptir:

• Üreticinin teknik belgelerine göre - 250-300 bin km.
• Sürücülerden alınan pratik verilere göre - 300.000 km ve üstü. Hepsi bakıma bağlıdır.

Uygulanabilirlik

1.4 TSI 150 L Motor. dan. Volkswagen endişesinin arabalarına oldukça büyük bir prevalans aldı. Böylece, motor arabalarda bulunabilir: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Hızlı, Skoda Süper., Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Onarım ve ayarlama

Motorun çalışması sırasında özel problemler tespit edilmez. Böylece, motor yeterince güvenilir ve tamir içinde olduğu ortaya çıktı. Volkswagen endişesinin yapıcı ofisi, tüketicilerin tüm kusurlarını ve dileklerini göz önünde bulundurdu ve selefin sorunlarını ortadan kaldırdı: gaz dağıtım mekanizmasının zincirini kullanmayı reddetti ve motor kayışını donattı, bypass valfi ve geliştirilmiş ısıtma . Onarım gelince, motor, birçok işletmeyi memnun eden garajda kendi elleriyle tamir edilebilir.

İlgili bakımHer 12-15 bin km kilometrede bir gerçekleştirilmelidir. Gaz dağıtım mekanizmasının kayışının değiştirilmesi, 60-75 bin km'den sonra yapılmalıdır.

Dinlenme tamir işi Onarım için düzenlemelere ve kılavuzlara göre yapılır. Revizyon Motor, özel ekipman kullanımı ile yalnızca araç servisi altında gerçekleştirilir.

Motorun ayarlanması neredeyse gerçekleştirilmez, çünkü sadece iç pazara çarptı, ancak güç ünitesinin talaşı zaten tutuluyor. Yani, ürün yazılımı elektronik blok Aşama 1 seviyesine kontrol, gücüne 180 hp'ye eklenebilir, ancak 3. Aşama 3+ ürün yazılımını yanıp sönerse, zaten 230 HP'ye kadar geliştirebilirsiniz.

Çıktı

150 litre içeren 1.4 litre hacimli TSI motoru. dan. "Volkswagen" endişesinden, reddedilebilecek güvenilir bir güç birimidir. Güç ünitesinin yüksek kaynağı yanı sıra motorun basit tasarımı, sürücüler arasında çok popüler ve favori yaptı. Ancak doğru ürün yazılımı ile 230 HP'ye kadar güç ekleyebilirsiniz. Ve daha yüksek.

Motor Raisin, mekanik tahrikli ve turboşarjı olan bir süper şarjdan oluşan iki aşamalı bir gözetimdir. Ünite iki versiyonda sunulur: 140 HP ve 220 n.m. tork veya 170 hp ve 240 n.m. Dönüşteki fark, yalnızca kontrol ünitesinin üretici yazılımı sağlar, mekanik kısım değişmez.

2400 rpm'ye kadar çalışır sadece mekanik kompresör: hız egzoz gazları Turbo birimlerini tanıtmak için çok düşük. 2400-3500 rpm aralığında, etkili bir etkisi ile çalışır, ancak keskin bir hızlanma ile, kaçınılmaz Turboyam'ı kapsayan mekaniğe yardımcı olur. 3500 rpm'den sonra, girişteki ayar kapağı tamamen açıktır ve tüm havanın tümünü turboşarjına yönlendirir. Sonuç olarak, zayıf bir motor, bir buçuk bin devasa, 170 güçlü - yukarıda 250 rpm'den maksimum torka gider. Bu arada, daha güçlü bir birimin kontrol biriminde, ilginç bir özellik dikilir: Sürücü ne zaman bile kış hareket modunu etkinleştirebilir mekanik kutu Yayınlar. Bu durumda motor, tekerlek kaymasını en aza indirerek daha yumuşak çalışıyor.

İki devre soğutma sistemi, FSI ailesinin motorlarında zaten test edilmiştir: Silindir bloğu için bir kontur, diğeri kafa için. Böyle bir şema ile optimal tutmak daha kolaydır Çalışma sıcaklığı Motor ve bu nedenle emisyonlar ve yakıt tüketiminin altında. Örneğin, ısıtmayı hızlandırmak ve güç modlarında aşırı ısınma olasılığını azaltmak için, daha sıcak bir kafa yoğun olarak soğutulmalıdır. Bu nedenle, kafadaki sıvı sirkülasyon hacmi bloğun iki katıdır ve termostat (bunlar doğal olarak iki) sırasıyla 80 ve 95 ºC'de açılır. Ek olarak, türbini aşırı ısınmadan korumak için, ömrünü yansıtan, bir elektrikli tahrikli yardımcı su pompasına yardımcı olur, bu da motoru durdurduktan sonra 15 dakika boyunca ayrı bir devre üzerindeki sıvıyı kovalar.

Motor son derece doymuş modern teknolojilerBu, üniteyi teknik uzmanların gözünde yükseltir. Sadece unutma düzgün çalışma. Bu motorun sağlığının rehberliği iyi sıvılardır ve sarf malzemeleri Ve elbette, nitelikli ve zamanında hizmet. Koşullarımızda karmaşık kombinasyon. Ve ana düğümlerin ve faizli agregaların maliyeti tüm miktarları örtüşüyor yüksek teknoloji Benzinden tasarruf etmenizi sağlar.

Soğutucu pompanın kasnağı aynı anda makara kompresörü manyetik debriyajıdır. Aracılığıyla her ikisi de gider tahrik kayışı. Kompresör, motorun kabine bakan tarafında bulunur:

Bu nedenle, gürültüyü azaltmak için, ünite ses emici köpük duvarları olan ilave bir gövdede giyinmiş ve gelen ve ortaya çıkan hava akımları gürültüyü geçersiz kılar. 1.75 ATM'nin maksimum basınçlandırma basıncını geliştirmek için, bir şanzıman (sağ fotoğraf), mekanik kompresör muhafazasına monte edilir, bu da 17.500 rpm'ye kadar dönme hızını arttırır.

Silindirlerin bloğu dökme demirden yapılmıştır:

Ekstra kilogram ile evrensel mücadeleye rağmen, bu malzemenin turboblar için değiştirilmesine layık yüksek derece Güçler henüz değil. Sözde açık blok (bloğun duvarları arasında ve silindir kuyuları arasında hiçbir süveter yok) en iyi soğutma ve daha düzgün silindir giyimi. Segmanlar Yağ tüketimini azaltmaya yardımcı olan, bunun için telafi etmek daha kolaydır. Ancak, silindirlerin kuyuları birbirine bağlanır - bu bir Turbogue'a duyulan ihtiyaçtır: Yükseltilmiş yüklerle, ayrı silindirler üst kayışta sertlikten yoksundur.

Yüksek basınçlı yakıt pompası, eksantrik mili yataklarının kasasında bulunur.

Giriş şaftındaki ayrı bir kamla etkinleştirilir. Enjeksiyon basıncını yükseltmek ve verimliliği artırmak için, pompa pistonun felçini FSI atmosferik motorlara göre arttırdı.

Püskürtücülerde altı delikli püskürtücüler, alım inceliğinde yakıtın ana modlarında:

Ancak katalitik nötrleştiriciyi hızlı bir şekilde ısıtmanız gerekirse, krank mili dönüşü, ölü noktaların en üstüne yaklaşık 50º olduğunda, ikinci yakıt şarjını ek olarak veriyorlar. Maksimum basınç Enjeksiyon 150 ATM'ye ulaşır.

Teorinin ve sayıların ilk kısmı.

Bütün cetvel benzinli motorlar Golf (ve diğer A / M MQB platformları) için yeni (EA211 Line, EA111), 2.0TSI (EA888 çizgisi) hariç, modernizasyon var. Ana amaç ve fikir, tüm motorların (dizel motorlar dahil), kaputun altındaki tek bir konuma (aynı eğim, giriş ve aynı yönde serbest bırakma) ve çizgiyi birleştirmek için maksimum bir konumda azaltmaktı. benzinli motorlar kendi aralarında. VW eski motorlardan yazarken, sadece silindirlerin eksenleri arasındaki mesafe kalır.

Ana değişiklikler:

Grm tahrik kayışı

Alüminyum Silindir Bloğu hiç

Silindirde 4 vanalar

GBC'ye yerleşik egzoz manifoldu

Ayrı Devreler Soğutma CLP (Soğuk - 87C) ve Silindir Bloğu (Hot - 105C).

"Soğuk kontur" dahil, dahil. Türbin ve Intercooler. Devrenin, kontağın dahil edilip edilmediğinden bağımsız olarak gerektiğinde çalışan bir elektrikli pompaya sahiptir. Türbin soğutulabilir ve motor kapatıldığında. Tereyağı pompalamıyor, bu nedenle kılavuzda, birkaç dakika çalışmaya başlamadan önce motorun uzun süre çalışmasından sonra bir öneri var. Geleneksel çalışma modlarında, bu gerekli değildir.

Teorikteki dahili egzoz manifoldu, motordan pozitif olarak etkilenen kaba, ve salon daha önce ısınmaya başlayabilir. Ek olarak, türbin içine düşen gazların sıcaklığı azalır, bu da iyidir. Uygulamada çalıştığı sürece, zor demek zordur. Hız tahminlerini yükselterek, önceki neslin motorlarıyla karşılaştırıldığında, "önemsiz olarak daha hızlı", "bir büyüklük sırasına daha hızlı" olarak ayrıldılar.

Motor 1,4tsi 140HP (4500-6000RPM) 250nm (1500-3500rpm), motor 1,4TSI 122HP (5000-6000RPM) 200nm (1400-4000RPM) artan türbin ve gaz dağıtım aşamalarının varlığını ve serbest bırakılmasının varlığından farklıdır.

İlginç teknik Bilgiler Önerilen benzine göre. Tüm Golf Motorları (1,2tsi, 1,4tsi, 1.6mpi 85-140l.sc.) Ve GTI Golf (2.0TSSI 211-230л.) 95. benzin önerilir. Ancak 1,4TSI ve 1.6MPI motorları bir dipnota sahiptir: İstisnai durumlarda, oktan 91 numaralı benzin kullanımı izin verilir, ancak motor gücü hafifçe azalır.

Golf motorları için R (2.0TSI 280-300L.), Dipnotlu 98z benzin önerilir: Kurşunsuz benzininin 95 numaralı oktanı olan kullanımı, ancak motor gücünde azalır.

Şimdi pratik ve kişisel duygular.

Temel Sonuçlar / Gösterimler 2:

1. Araba sürerken, küçük / orta hızlarda bile, yeteneklerini uygular. Şunlar. Bu mutlaka ondan neredeyse her şeyi almak için dönmeyin.

2. Bu motorla GT (Gran Turismo), duyumlarda, ulaşılamıyor.

Şimdi daha ayrıntılı olarak.

İlk paragraf, kentsel yolculuğa atıfta bulunur ve bir sürpriz / tuzak ödersiniz. Pedaldaki bir akışta sürerken, ilk başta buna alışmak zorunda kaldım. Gerekirse, pedal sadece daha güçlüdür (strokun üçüncü yarısına kadar) ve hızlanma zaten farkedilir. Bu modda sürekli hareket ile (iyi ivmelere sahip sular altında), pedalın zemine basın ve araba kapanır. Ve böyle nadir bir durum göründüğünde ve pedal "yerde" uyurken, o zaman hiçbir şey olmuyorsa, hızlanma pratik olarak bir artış değildir. Sürpriz, ama "aldatılmış!" Zamanınız yok, Marlevion Ballet'in ikinci kısmı geliyor. 3-4 bin civarında artan vitese geçmek yerine. Devrimler, uygun bir hızlanma damlası ile, kontrol noktası motoru çevirmeye devam eder ("zemindeki pedal" - kesmeden önce) ve hız hızla büyümeye devam eder.

Genel olarak, gaz pedalının pozisyonunun, ivmeyi olmadığını belirlediği görülmüştür (tamamen preslenmiş bir pedalla bile maksimuma çok yakındır), yani artan vitese geçme anı: pedal basılır - geçiş - 2 bin, yarı - 3-4 bin için., "Yerde" - kesikli. Şunlar. Hızlanma zaman zaman uzatılır ve büyük ölçüde büyümez.

Genel olarak, motor tamamen 2 ila 3 bin devrimden bile yeteneklerini ortaya koymaktadır ve bu DSG aralığında, modun içinde tutma konutu sakin bir yolculukla dönüşüyor.

Sonuç olarak, şehirdeki pedallara bir miktar dokunmadan seyahat ediyorum, ilk başta pedalın o kadar akut olmadığı ve bunun için çok kaba olabileceği DSG Eko modunu kullandım ve pürüzsüzlüğü etkileyeceğinden korkmadan çok kaba olabilir. sürme. "Zemine" pedal, şu anda ihlal edeceğimiz ve çok fazla trafik kuralları değil, çok fazla trafik kuralları ve dikkatli olmayacağımız anlamına gelir. Şehrimizde, 100-110km / s'ye güvenli bir şekilde hızlandırabileceğiniz çok fazla yer yoktur ve hatta bir süre böyle bir hızla gitmek için daha fazlası.

Pistte, motor, gezintim tarzımda bile etrafta dönecek: PDD + 20Km / s. Genellikle ortaya çıktığında (genellikle 130'a kadar değil, aynı zamanda 150) gerilemeye genellikle 110km / s'ye giderim. 80-90 kamyonu takip edebileceğiniz ve doğru zamanda, sadece gaza basarak, atlayın, dışarı atlarken ve sollayın.

Bu 30-40km / s'yi hızlı bir şekilde yazacaklar. Ayrıca, D ve S modları arasında belirli bir fark olmayacak, s transferi azaltmak için ikinci bir duraklama olmayacak.

Ancak, motorun üzerindeki hesaplamadaki uzun sütunları aşmak için çıkmak için buna değmez. Ana tezgah, şehirdeki ile aynıdır: Motor hemen tüm yeteneklerini verir ve sular altında kalmamıza rağmen, bunun için neredeyse hiçbir rezerve yoktur, gözle görülür şekilde hızlandırın, "Yerdeki" pedal "yerdeki" .

Ve sonra ikinci maddeye gidiyoruz (GT değil). Hazırlanmış ve rutin yedekleyicilerle her şey yolunda. Ancak olasılık beklenmedik bir şekilde göründüğünde olur. Örneğin, iki yönlü bir yol boyunca, sağlam ve büyük bir sayaç akışı boyunca bir kamyona gidiyorum, yakın gelecekte yakın gelecekte sollama olanakları sırasıyla, kamyona olan mesafe çok tutulur. Ve sonra aniden vagonun kesişme işleminden önce, beni geçerek fren / ivme şeridine gider. Gaza zemine basıyorum, araba akıllıca hızlandırmaya başlar, ancak kamyona olan mesafenin üstesinden gelmek için zaman alır. Genel olarak, motora yardım etmeniz gerekir, kendinize mırıldanıyor: "Hadi, hadi!". Burada, uzun sütunların takılması durumunda olduğu gibi, motor yeteneklerinin tavanına dayanıyoruz.

Overclock kendinden emin, üniforma, başarısızlıklar, devir ve çarpık olmadan. Hızlanma üzerine, motor duyulur, yüksek devirlerde oldukça net bir şekilde (aksi halde aerodinamik ve tekerlekli sesler aracılığıyla), ancak can sıkıcı değil. Bununla birlikte, motorun üzerindeki şiddetin duyumları katlanmayacak, motorun yüksek revleri sevdiği gerçeği gibi.

Genel olarak, polodan sonra, fark karayolu üzerinde hissedilir. Gökyüzü ve yeryüzü değil, ama özellikle fazla geçmeyi daha rahat hale geldi. Şehirde, iktidardaki artışın çoğu zaman ve daha sonra, davaların yarısı, bir banal kapatma olduğunu fark etmek mümkün değildir. Şehirde, açık fark, motorun bükülmesi gerekmediğidir. Şunlar. Giderim, aynıyım, ama araba için çok daha kolaydır ve motor duyulmaz. Yani (koşullarım için) motor aşırı.

Pist için ... Her zaman daha fazlasını istiyorum, ama ben hala kendimi riskli manevralarda yakaladım. Yana doğru olabilirim aşırı güç Git dışarı.

Kısa özet.

Motor, şehir için güçlü, rota için rahat. Ancak, karmaşık bir pistte genellikle çok fazla kilometre varsa, bu seçeneği dikkatlice düşünmeniz gerekir, daha güçlü bir motora ihtiyacınız olabilir.

Başka bir hassas sayılar.

Karayolu üzerinde iki gezi var:

1. uzunluk - 400km, 2000km, yaz, nispeten ücretsiz parça, yaz, nispeten ücretsiz parça, BC için 6,2L / 100 tüketim (6.76 Kontroller)

2. Uzunluk - 800km, 13000km, yaz, nispeten ücretsiz pist, BC için 5,5L / 100 TÜKETİM (5.81 kontrolleri)

Bu tam bir yolculuktur:

Bir ara yakıt ikmali yoktu ve BC, 65 km daha başka bir araba kullanabileceğini savunuyor. Aslında, 5,5 litre tankta (yani, aynı tüketimde 100km) artı, Benzodatchik sıfır gösterildiğinde yaklaşık 5 litre "sıfırın altında". Şunlar. 1000km'ye kadar, teorik olarak ulaşmak daha iyi olurdu, ancak riski görmüyorum.

Ve bu tek yöndür:

Geri daha hızlı sürdü ve tüketim biraz daha yüksek. Üzgünüm, yolun ilk yarısının tüketiminin bir fotoğrafını çekmedi, 5.3L / 100km vardı.

İlk rota kompozit parça ikinci. İyi, yani Sadece ayrıldığım ikinci kez ve ilk başta aynı yolda, aynı benzinde, aynı zamanda, aynı zamanda, aynı zamanda, A / M'nin aynı iş yüküyle aynı zamanda, aynı zamanda ve aynı sürüş tarzıyla (trafik kuralları + 20km / sa). İkinci rotaya geri dönerken, motorun kesme içine döndürülmesiyle birlikte, sık sık ve ilk durumda neredeyse tamamen olmadıklarıdır. Akış hızındaki gözle görülür farkı şaşırttı, koşu var mı?

Ve sonra ekonomi kayıtlarını koydum, gerçek çok ideal koşullar değil.

Ancak bu daha teori. Gerçekten, sadece bir tost balcarı karayolu üzerinde bu kadar hızlara binebilecek.

Genel olarak, tüketimim:

Rota

6L / 100km (artı eksi, koşullara bağlı olarak);

minimum 4.6 l / 100km (80km / s'de);

pasaport 4.4L / 100km (istenirse, elde edilebilir, 70km / sa'da bir seyir ayarlamak yeterlidir);

Kent

7L / 100km (yaz, kilometre 15+) ila 11 (kış, kilometre yaklaşık 10);

gerçekten, tüketimim yaz aylarında 8-10, kışın 9-11, karısı neredeyse litre başına daha azdır;

minimum 6.1L / 100km (pasaportla çakışıyor)

pasaport 6.0L / 100km

Genel olarak, büyük (çok büyük) bir arzu ile, ekonomik bir şekilde sürebilirsiniz. Peki, sıradan bir sürüş ile tamamen normal bir tüketimimiz var.