Технічні характеристики Ауді А6 Аллроад. Вибору немає: Юрій Вєтров випробував Audi A6 Allroad Quattro третього покоління. Пристрій і функціонування

Загальні відомостіпро моделі

Audi Allroadпершого покоління (С5) - це повнопривідний автомобіль преміум-класу в кузові універсал. «Вседорожник» представляє собою 5-дверну модифікацію Audi A6 Avant з постійним повним приводом. Збірка Allroad C5 здійснювалася на заводі компанії в Німеччині. Перше покоління моделі виробляли з 1999 по 2005 р

німецький автомобільний концерн Audi з давніх-давен славився своїми повноприводними автомобілями, але до 1998 року вони залишалися просто міськими авто з хорошою керованістю. Однак, німецькі інженери, яких підганяли конкурентами, в першу чергу японцями, вирішили здобути слави в класі «вседорожних» авто. Таким чином, флагман лінійки Audi A6 Avant піддався модернізації, і світ побачив перший позашляховик від Audi - Allroad C5.

Вперше автомобіль показали в 1998 році на мотор-шоу в Детройті. До кінця 90-х років інтерес до подібних гібридів позашляховика і легкового авто особливо зріс, в першу чергу в США, що пояснює вибір місця презентації. Отримавши схвальні коментарі від публіки, німецькі інженери довели прототип до розуму і в 1999 році з конвеєра зійшли перші серійні зразки Audi Allroad C5.

Безсумнівно, розробники нової моделі не залишили без уваги успіхи японських конкурентів на цьому терені, тому багато в чому Allroad нагадує Subaru Outback. Але за основу взяли тільки концепцію - легковий позашляховик, або просто - паркетник.

Що цікаво, C5 випускався в незмінному вигляді, аж до виходу другого покоління Allroad. У порівнянні зі своїм попередником Авант, Allroad вийшов на 15 мм довшим, на півсантиметра ширше і на 140 мм вище. В плані дизайну Audi Allroad C5 зберіг риси преміального авто, але ряд елементів, таких як великі колісні арки, диски і алюмінієві накладки на дверях і решітці радіатора, додали зовнішнім виглядом деяку спортивність і агресивність.

У 2005 році на зміну прийшла модель другого покоління - C6. Проте, поряд з оновленим Allroad, С5 досить популярна і сьогодні.

Технічні особливості

Автомобілі Audi Allroad C5 комплектувалися наступними моторами: шестициліндровий бензинові двигуниоб'ємом 2,7 і 4,2 ​​л., і дизельний 2,5 л. Підвищеної потужності вдалося домогтися завдяки п'яти клапанів на кожен з шести циліндрів і системі уприскування зі зміненою геометрією колектора. Незважаючи на те, що двигун налаштований, в першу чергу, на великий крутний момент, розгін і максимальна швидкість також гідні - менше 8 секунд до 100 км / ч дуже хороший результат для масивного універсалу.

Мабуть, головне достоїнство Audi Allroad - електронна системанастройки підвіски. Водій автомобіля може вибрати 4 режими руху. Для кожного режиму передбачений кліренс в діапазоні від 142 до 208 мм. Важливо зауважити, що якщо водій вибрав не найкращий режим, або просто забув його перемкнути після того, як виїхав з бездоріжжя на рівну поверхню, електронний блокуправління автоматично змінить настройки підвіски, грунтуючись на даних численних датчиків. Подібна ідея набула широкого поширення на спортивно-туристичних мотоциклах в 2008 році, в той час як Audi, застосовують її з 1998 року.

Раз вже німці зазіхнули на внедорожную стихію, обійтися без ряду знижених передач було ніяк не можна. Audi Allroad C5 забезпечили так званим демультіплікатором, який можна включити за допомогою кнопки на селекторі КП. Швидкість пересування в такому режимі обмежена 70 км / год, але дуже важко уявити безумця, який захоче гнати по лісі на більш високій швидкості, та ще й на автомобілі преміум-класу.

Відома фірма «Pirelli» виготовила спеціальні шини для Allroad C5. На бічній частині покришки є напис «Allroad», а протектор колеса трохи глибше універсальної «гуми» від Pirelli.

Audi Allroad - одна з перших моделей, що породили новий клас автомобілів - SUV.

Зсувний люк автомобіля в люксової комплектації оснащений сонячною батареєю, заряду якої вистачає для роботи системи охолодження.

Конкурентні переваги

Головними конкурентами Audi Allroad C5 є Subaru Outback і BMW X5. Конкуренти дуже серйозні, але Audi може з гідністю потягатися навіть з ними.

Ось, ніж в першу чергу паркетники відрізняються від позашляховиків, так це витратою палива. В ряду конкурентів Audi позашляховиків бути не може, зі зрозумілих причин, але в порівнянні з Subaru і BMW у Allroad C5 показники економічності на порядок вище. При русі за містом і в змішаному режимі, витрата палива у Audi на 7% нижче.

показник максимальної швидкостіпоза конкуренцією - бензиновий мотор Allroad C5 об'ємом 2,6 л дозволяє автомобілю розвивати швидкість до 234 км / год, в той час як межа X5 і Subaru Outback не перевищує позначки в 220 км / ч.

Головний козир Audi - дуже гідні позашляхові якості Allroad C5. Важливу роль тут зіграла пневмопідвіска з можливістю регулювання кліренсу. Але не варто забувати, що одним з найважливіших показників для таких автомобілів як X5 і Allroad, є рівень комфорту.

нагороди

За результатами креш-тесту EuroNCAP автомобіль Audi Allroad C5 отримав три зірки за безпеку дорослих пасажирів.

У 2001 році Allroad C5 увійшов в топ-10 кращих автомобілівроку за версією американського журналу Car and Driver.

З Хема повного приводу Audi тут проявляє себе у всій красі. Надійно, дещо складно для недосвідченого водія, але зате тяга є на всіх колесах. Благо Torsen інтелектуально розділяє момент між осями.

По частині механіки зауважень трохи, але перевірити доведеться все. З потужними моторами і карданний вал, І задній редуктор мають обмежений термін служби. ШРУСи теж не вічні, після 200-250 тисяч пробігу вони просяться на заміну, особливо передні зовнішні.

У любителів буксувати на асфальті проблем звичайно трохи більше. Тут можна виявити і зірвані шліци в маточинах, і навіть зірвані болти на КПП. Пам'ятайте про те, що ці машини дуже потужні, і навіть дизельні версії досить динамічні, що в невмілих або нещадних руках створює всі передумови для ранніх ремонтів.

При пробігах за 200 тисяч в трансмісії немає жодної деталі, на яку можна не звертати уваги. З дорогих вузлів, часто вимагають уваги - проміжна опора карданного валу. І обов'язково варто заміряти люфт і рівень масла в задньому редукторі.

Механічні коробки відвертих слабких місцьне мають, але двомасових маховик тут дорогий, і з потужними двигунами його ресурс невеликий. Особливо йому не щастить з дизельними моторами. Ціна деталі близько 50 тисяч рублів, а неоригінальний від LuK коштує близько 28 тисяч, ремонт ж зазвичай обходиться не менше 15 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Так що при покупці машини з «механікою» коштує дуже ретельно слухати трансмісію.

Хвостовик коробки передач схильний до витоку масла, перевірте візуально, чи немає патьоків, і проконтролюйте рівень. Зазвичай про заміну і контроль рівня масла в МКПП просто забувають.

З автоматичними коробками передач у Allroad все непогано. В пару до більшості моторів встановлювали перевірений часом агрегат ZF 5HP19FL, а з 2003 року на машини з двигуном 4,2 л почали іноді ставити і коробку 5HP24. На жаль, найчастіше з цим мотором все ж зустрічається більш слабка 5HP19 серії FXL, вона в цьому випадку працює «на межі». Як і при форсуванні 2,7т або навіть турбодизеля. Її межа по моменту - 350-400 Нм, а це значить, що у «гонщиків» їй доводиться важко, адже двигун 2,7 розвиває якраз 350 Нм, а 4,2-літровий має всі 400-420.

Зрозуміло, 5HP24 помітно міцніше і ресурсних, і якщо у вас встановлена ​​саме вона, то це чудово. Але в цілому обидві АКПП відносяться до дуже надійним серіям. При належному догляді і акуратному зверненні ці коробки цілком можуть переступити рубіж в 300-350 тисяч кілометрів пробігу, так що шанси на те, що на машині стоятиме ще оригінальний агрегат без ремонту досить високі. Але я б особливо на це не розраховував.

Коробки 5НР24 надійніше, але це не означає, що проблеми виключені. Крім кінцевого ресурсу накладок блокування ВМД, який становить близько 200-250 тисяч кілометрів пробігу, цілком вірогідні відмови соленоїдів лінійного тиску і блокування ВМД, а також деякі неприємності з механічної частини. Так, різкі старти, пробуксовки і особливо різкі перемикання Drive / Reverse на рухається машині призводять до виривання стопорного кільця барабана «А» і його подальшого пошкодження. Проблема добре усувається в процесі ремонту, є посилена деталь з кодом 178554A-RB. В цілому пакет фрикційних «А» - перший в списку на заміну по зносу.

Крім соленоїдів, часто потрібна заміна або відновлення джгута проводки соленоїдів і датчиків обертів.

Інші пошкодження трапляються значно рідше. Основний ворог коробки - це втрата рівня масла через течі або перегріву сальника ВМД. Встановити піддон з щупом можна, такий є в арсеналі машин BMW, наприклад, але клопоту буде багато. Так що просто регулярно перевіряйте рівень масла на підйомнику.

Коробки серії 5HP19 конструктивно слабкіше, але конструкція цільна і надійна. Вона навантажена набагато сильніше, і ресурс її поменше. Помітно менше і ресурс накладок блокування ВМД, часто він менше 200 тисяч, менше і ресурс маслонасоса і соленоїдів. З специфічних саме для цієї коробки проблем можна виділити поломки подвійного барабана-супорта D-G при перевищенні робочого тиску через зношування соленоїдів лінійного тиску. А барабан F кілька перевантажений і часто має вироблення шліцов.

Коробка добре освоєна в ремонті, але, незважаючи на це, якісне відновлення вам проведуть далеко не скрізь. А навіть «дуже повний ремонт» із заміною всього, починаючи з втулок і закінчуючи маслонасосом і барабанами, не гарантує нормального ресурсу в подальшій експлуатації.

На цю АКПП завжди є багатий вибір відновлених і просто б / у компонентів. При грамотній організації робочого процесу цей факт дозволяє знизити ціну ремонту до вельми скромних 30-50 тисяч, а при неписьменної - сильно збільшує прибуток сервісу і збільшує ризики.

мотори

відверто поганих двигунівна Allroad не ставили. По суті, моторів тут три. Перший - V6 2,7т в чотирьох варіантах, в основному це ARE, BES, APB і BEL. Решта - «вісімка» 4,2 л лише «ланцюгової» серії BAS і дизельні 2,5-літрові потужністю 180 і 163 к.с., причому менш потужні стали ставити після 2003 року. "Старші" 180-сильні варіанти - це в основному AKE, BDH і BAU, а 163 к.с. - це BDG. Правило «уникати моторів на букву А» діє в основному відносно дизелів. Хоча бензинові двигуни теж мають свої нюанси: так, все машини перших років випуску з «А» моторами можуть мати ГБЦ з швидко зношуються напрямними клапанів. Зазвичай їх вже поміняли, але масляний апетит не сприяє ресурсу поршневої групи і мотора в цілому. Пізніші двигуни з модернізованими ГБЦ з меншою ймовірністю будуть мати підвищений масляний апетит.

Складнощі з системами охолодження не минули Allroad. На всіх моторах застосовується досить щільний пакет радіаторів, причому його патрубки регулярно знімають для проведення операцій з мотором - на цих Audi для більшості дій з навісними агрегатами, термостатом, ГРМ і приводами навісних агрегатів потрібно як мінімум перевести передню панель в сервісний режим, а краще повністю зняти. Особливістю машини є також бічне розташування радіаторів интеркулеров, що сприяє їх швидкому забрудненню.

Турбіна 2,7 права / ліва

ціна за оригінал

119 982 рублів

Також дуже поширеною поломкою є вихід з ладу віськомуфти і її підшипника з подальшою поломкою лопатей вентилятора об радіатор. Аналогічну проблему можна отримати, якщо не звертати уваги на стан кріплень радіаторів. Дуже рекомендується установка крильчатки з цільним зовнішнім кільцем від атмосферних А6 або установка електровентилятора з датчиком на 76-80 градусів з Шевроле Ниви. Його продуктивність, незважаючи на менші розміри, помітно вище. В цілому, пакет радіаторів потрібно дуже ретельно контролювати при покупці. Від їх стану і цілісності патрубків залежить здоров'я моторів, адже бензинові 2,7 і 4,2 ​​- дуже гарячі хлопці, які погано ставляться до перегріву.

Системи вторинного повітря тут дуже пожежонебезпечні. У разі відсутності каталізатора, який зазвичай розсипається після 200 тисяч та являє собою загрозу для циліндрів і турбін, якщо його вчасно не поміняти, її можна просто зняти. Але потрібно перепрошивка мотора, щоб уникнути помилки.

Питання про використаний бензині варто винести в окремий абзац. На американських машинах вказано бензин 92AKI, що дуже багатьом нашим володарям таких машин дозволяє нічтоже сумняшеся лити 92-й. Нагадаю, що 92AKI - це бензин з среднеарифметическим октановим числомпо моторному і дослідницьким методом в 92 одиниці. Це зазвичай більш стійкий бензин, ніж наш 95й - швидше, 98й. Так що якщо минулий власник вам бадьоро рапортує, що лив 92-й, так як «він чистіше», то будьте впевнені, що знос мотора трохи більше середнього, особливо якщо радіатори интеркулера ще й забиті.

На щастя, система управління зазвичай не допускає серйозної детонації, але на моторах 2,7 л є «супутній баг» у вигляді закисания приводів вейстегейта на турбінах: вони розташовані в дуже невдалою зоні, ззаду і знизу мотора, куди летить вся грязь з-під коліс і де їх толком не дістати без зняття двигуна. У разі закисания регулювання, та ще на 92-му бензині, мотор благополучно прожує власні поршні.

Найбільш ходовий мотор - це турбований 2,7 л. Основні його особливості - ремінний привід ГРМ, пятіклапанной ГБЦ, привід впускного распредвала від впускного ланцюгом і фазорегулятор, що працює за рахунок зміни довжини гілок цієї самої ланцюга.

Ремінь ГРМ 2,7

ціна за оригінал

4 451 рублів

Власне, ремінний привід ГРМ тут максимально надійний. Потрібно лише вчасно його міняти, краще в зборі з помпою: у неї не дуже великий ресурс, і 60 тисяч для неї - в самий раз. А ось ланцюга багато не змінюють до останнього.

Фазорегулятор-натягувач досить дорогий і має деякі особливості. Оригінальні деталі мають не самі гуманні ціни, від 30 тисяч рублів, і їх потрібно дві штуки, по одному на кожну ГБЦ. Неоригінальні запчастини дешевше, від 7 тисяч, але ресурс у них виявляється невеликим. Багато з цієї причини змінюють тільки натяжні черевики, вони офіційно не поставляються, але можна замовити «з Алі» або знайти аналогічний з моторів Porsche - на 944 ставили схожий натягувач з майже аналогічною деталлю, але там потрібно робота напилком.

З ресурсом самої ланцюга проблем немає, зазвичай навіть неоригінал ходить довго. А ось неоригінальні натяжители чомусь мають ресурс в межах 15-30 тисяч кілометрів. Аналіз конструкції показує, що причина в невдалому виборі матеріалу ущільнень фазовращателя-натяжителя.

Ресурс черевиків натяжителя достатній. В принципі, перебирання натяжителя з новими ущільненнями проблему вирішує, а комплекти тефлоновим кілець можна відшукати на ресурсах, присвячених моделі, за смішні гроші. Ціна чотирьох черевиків становить близько 400-700 рублів. Але якщо ви довірите питання сервісу, то вартість вас неприємно здивує: від 20 до 80 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян з роботою. Так що якщо ланцюга шумлять, то це серйозний привід для торгу. Тим більше що на V-образних моторах проблеми з ланцюгом навіть небезпечніше проблем з ременем ГРМ: При обриві або проскоке ланцюга на одній з ГБЦ мотор не зупиняється, адже циліндри другий ГБЦ працюють, а заминання клапани в цьому випадку можуть пошкодити поршні, ГБЦ і навіть відірватися і спровокувати «кулак дружби».

Друга біда моторів 2,7 - це турбіни. Я вже сказав, що їх тут дві, і розташовані вони не дуже вдало. Привід вейстгейт закисает, і турбіна частенько передувает. Привід може навіть обламати.

Вакуумна проводка від клапана теж розташована не дуже вдало, її складно контролювати.

Система вентиляції картера зроблена з матеріалів, які до десяти років експлуатації майже розчиняються, а на турбомотор це загрожує не тільки зайвим витратою масла, але і детонацією і порушенням сумішоутворення, що призводить до тяжких наслідків. Так що перевірка її стану обов'язкова при покупці, це дозволяє прогнозувати стан мотора в цілому.

Зрозуміло, не обійшлося без течі. У запущених випадках течуть сальники, кришки ГБЦ, датчик рівня масла, але найгірше - коли тече стик блоку і верхнього піддона двигуна. Нічого непереборного немає, але робота коштує цілком пристойних грошей.

радіатор

ціна за оригінал

54 546/29 504 рублів

Система охолодження має кілька слабких місць крім самого радіатора і патрубків на нього. Задня трубка, що з'єднує обидві ГБЦ, це по суті «два в одному» для тих, хто володів машиною з двигунами 1,8 VW. Так-так, тут ці вкрай проблемні трійники об'єднані в єдину деталь, яка теж жолобиться і тече. Та ще й розташована в такому місці, куди повнорозмірний дорослий механік рукою підлазить з великими труднощами. Ціна оригіналу - близько 20 тисяч рублів, так що особливо «економні» власники часто садять вузол на герметик і просто підливають антифриз.

Кільця ущільнень відмінно підходять як раз від мотора 1,8 л, а в запущених випадках можна зібрати потрібну трубку з двох «трійників» від нього ж і додаткових трубок.

На 2,7-літровий мотор зазвичай коштує пластиковий корпус термостата. Через це термостат підклинює, що дуже погано позначається на здоров'ї мотора. Рекомендується установка алюмінієвого корпусу з атмосферних 2,4 Audi 078 121 121 J або старіших двигунів, а термостат краще взяти на 80 градусів.

Ще одне не дуже вдале місце - це водомасляний теплообмінник. Його прокладки часто течуть, та й він сам може корродировать, якщо заливати «лівий» антифриз. Маслорадиатор так само відмінно підійде від мотора 1,8т, але тюнінгова цельноалюмініевий проставка під фільтр і зовнішній радіатор помітно надійніше і краще охолоджують масло.

Мотор дуже вимогливий до обслуговування, але має прекрасний запас з форсування, дуже вдалу поршневу групу і прощає багато «косяки» власника, крім перегріву і нерегулярної заміни масла.

«Віейт» 4,2 л тут нової серії BAS, з ланцюговим приводом ГРМ. І не можна сказати, що він краще турбомоторов. Течі масла через високу робочої температури і старіння численних кілець ущільнювачів тут зустрічаються навіть частіше, ніж у попередніх моторів. Ресурс ланцюгів невеликий, механізм ГРМ вкрай складний, розташований з боку маховика, має основну і дві проміжні ланцюги. В принципі, це проміжний етап між V8 FSI моторами і старими 40-клапанними зі звичайним уприскуванням. Тут уже ГРМ як у FSI, цельноалюмініевий поршнева, схильна до задирам, але ще старі пятіклапанной ГБЦ зі звичайним уприскуванням.

При зниженні робочої температури, відсутності задирів, якісному маслі і невеликій інтервалі його заміни мотор досить ресурсний. Але зазвичай цього всього йому не дають, та ще й 92-й бензин викликає швидке вищерблення Алюса.

Офіційно зі старими «ремінними» моторами машину не виробляли, але такі можна знайти в продажу. Благо мотори 4,2 л минулого покоління ресурсного і легко встають замість вельми проблемного BAS двигуна.

Ролик-натягувач ременя

ціна за оригінал

2 603 рубля

Дизельні мотори цього покоління не можна віднести до особливо надійним. Ресурс поршневої групи у них зовсім не безмежний, та й складності з паливною апаратурою є. Але по економічності вони помітно випереджають бензинові, так що шанувальників у них вистачає. І не плутайте їх з дуже проблемною рядної «п'ятіркою» об'ємом 2,5 літра, яку ставили на Touareg і Transporter, до цього мотора вони ніякого відношення не мають, осипання циліндрів не страждають і в цілому куди вдаліше.

Мотори мають непоганий запас з форсування, але за паливною апаратурою, впускним колектором, распредвалами і EGR потрібно дуже ретельно стежити. ТНВД серії Bosch VP-44 коштує вкрай негуманних грошей, близько 300 тисяч рублів, і ремонтується теж недешево. Форсунки досить дорогі, і мастило у розподілвалів недостатня. До речі, тут допомагає установка рокерів з роликом від моторів BMW.

Оптимальні мотори - серії BAU. Їх форсунки з датчиком кута трохи дорожче, ніж аналогічна деталь від 163-сильних BCZ, але паливна апаратурана ньому краще діагностується і працює. Але зате форсунки тут звичайні, а не насос-форсунки, як на багатьох більш пізніх моторах.

резюме

Найскладніша і технічно просунута версія А6 в кузові С5 виявилася недешева в експлуатації і ремонту. У цьому віці безліч складних вузлів вимагають підвищеної уваги, а багато деталей коштують дуже дорого.

Але з іншого боку, машина дуже хороша на ходу, у неї відмінний салон, А мотори складуть конкуренцію по тязі і потужності куди більш новим агрегатам. І в підсумку машина все одно куди дешевше в експлуатації, ніж новий «преміум». Якщо не купувати на останні гроші і не брати найдешевші і вбиті екземпляри, то шанси на довге і щасливе життя є непогані. Спробувати варто, особливо якщо ви здатні займатися менеджментом ремонту самостійно.

Купили б собі Audi Allroad?

Ауді поставив перед собою непросту задачу - створити надзвичайно універсальну модель і впорався з нею блискуче. Прем'єра Audi Allroad відбулася в 1999 році. Subaru і Volvo на той час вже представили свої позашляхові універсали. Але Ауді виявився набагато краще. Олроуд першого покоління створений на базі Audi A6 C5. Його оснастили постійним повним приводом і пневматичною підвіскою з можливістю регулювання кліренсу. У магістральному режимі дорожній просвітможе бути зменшений до 14 см, а в дорожньому змінюється в діапазоні від 16 до 21 см.

А6 Олроуд захищений обладунками з чорного нефарбованого пластика, з якого виготовлені бампери і розширювачі колісних арок. Інтер'єр забезпечує комфортні умови для чотирьох чоловік. Багажник має невелику ємністю - близько 455 літрів. Його функціональність підвищує додаткові ґрати, що відокремлює салон.

Більшість екземплярів мають багате оснащення. Передня панель перевантажена кнопками, але точність підгонки і якість матеріалів високе. Правда, з часом написи на кнопках починають стиратися, а шкіряна оббивка тріскається. Але це звичайна справа для машини подібного віку.

Весь інтер'єр перекочував з «звичайного» А6.

Підвіска Ауді Олроуд, як і у звичайного А6 С5, багатоважільна з алюмінієвими важелями. Замість звичайних пружин встановлені пневмоелементи. Крім регулювання дорожнього просвіту, пневмопідвіска підвищує комфорт і стійкість на високих швидкостях.

Історія в двох словах

Audi A6 Allroad оновився в 2002 році. Тоді ж з'явився 4,2-літровий бензиновий атмосферник. У 2003-му став встановлюватися модернізований турбодизель 2.5 TDI. А в 2005-му відбулася зміна поколінь.

двигуни

Під капотом Олроуд можна знайти тільки V-подібні мотори. Єдиний в лінійці дизель має об'єм 2,5 літра. Спочатку використовувалася його 180-сильна версія, але потім з'явилася і 163-сильна. за своїм технічним характеристикам дизельний агрегатідеально підходить характеру автомобіля, так як має досить високий крутний момент 370 Нм (слабка версія - 310 Нм).

Ще більше динаміки забезпечує еквівалентний бензиновий V6 турбо об'ємом 2,7 л. Він розвиває потужність 250 к.с. і 350 Нм крутного моменту. Топовим став 4,2-літровий атмосферний V8 віддачею 300 л.с. і моментом 400 Нм. Через велику масу версії з V8 за своїми динамічними характеристикамитрохи перевершують Ауді Олроуд 2.7 Т.

Слід уникати зразків з 2.5 V6 TDI, навіть, незважаючи на те, що в подальшому мотор модернізували. TDI все ще продовжував генерувати високі витрати на ремонт.

Паливний апетит дизельної версії порівняно високий (8-10 л / 100 км), але нижче, ніж у бензинових побратимів. Якщо ви все ж хочете ризикнути купити дизель, то краще пошукати 180-сильний мотор з кодовим позначенням BAU або BCZ, але тільки не AKE. При належному догляді оновлений агрегат протягне до першого серйозного ремонту не менше 500 000 км.

2.5 TDI V6 заслужив погану репутацію через передчасного зносурозподілвалів (від 5 000 р.) і паливного насоса високого тиску(Від 200 000 р. За оригінал). Разом з валами вражаюче швидко «закінчуються» і гідравлічні компенсатори зазору клапанів. У 2003 році проблемні вузли модернізували, але неприємності все ще зустрічалися, хоча і рідше. У списку потенційних вразливостей присутня і ланцюговий привід масляного насоса (від 1 600 руб).

Щоб уникнути неприємностей, слід міняти масло кожні 7-8 тис. Км, використовуючи синтетику Volkswagen з допуском 506.01, і заправлятися тільки якісним паливом. На щастя, на відміну від 2.7 Т, дизель має лише одну турбіну.

Бензиновий 2.7Т є хорошою альтернативою дизелю, але і не ідеальною. Він оснащений двома турбонагнітачами (по одному на кожну «голову») і досить складною впускний системою. Вона-то і створює більшість проблем.

Сам двигун досить надійний і витривалий, але власникам старих машин деколи доводиться безуспішно воювати з системою наддуву. Щоб здобути перемогу необхідно замінити всі патрубки і інтеркулер (від 10 300 р.), І тоді мотор зітхне вільно.

Якщо зламається один турбокомпресор, то майже напевно, доведеться замінити і інший. На щастя, вони не дуже дорогі (від 40 000 р. За штуку) і без праці піддаються відновлювального ремонту (близько 20 000 руб).

Одна з переваг 2,7 Biturbo, в порівнянні з іншими силовими агрегатами - великий потенціал для збільшення потужності. Втім, це стосується лише незаїждженими примірників з невеликими пробігами. Та й ресурс коробки після тюнінгу відчутно скорочується.

Кращий вибір - топовий V8. Він потужний, досить надійний і рідко вимагає уваги, при регулярному і правильному обслуговуванні. Його величезна перевага - простота конструкції. І, всупереч розхожій думці, 2.7 Т в змісті може виявитися значно дорожче. Адже мова йде про вже не молодий машині. Якщо когось лякає величезний витрата палива V8 (в середньому близько 15 літрів на 100 км), то можна без побоювання встановити систему харчування газом. Правда, за пристойну ГБО доведеться викласти майже 60 000 руб.

Трансмісія

Найслабша ланка в трансмісії - автоматична коробкапередач Tiptronic. При регулярному обслуговуванні і сприятливих умовах експлуатації вона здатна пройти близько 300-400 тис. Км. Ремонт не надто обтяжливий ні в плані складності, ні в плані вартості.

Перед покупкою слід оглянути задній диференціална предмет витоків. система Quattro- одна з найнадійніших, але без масла не витримає жоден механізм. Якщо є люфт валів, а пильовики піввісь перебувають не в кращому стані, то стартовий пакет вкладень збільшиться на кругленьку суму.

Ходова

Один з ключових компонентів Audi Allroad - пневмопідвіска, яка дивує своєю міцністю. Вона спокійно витримує до 200 000 км, але багато копії вже перемахнули цей рубіж. Вартість одного пневмобаллона - від 14 000 руб. Якщо здасться пневмокомпресор, то доведеться підготувати не менше 35 000 рублів. Через високу вартістьремонту деякі власники змінюють пневмоелементи на звичайні амортизатори і пружини.

Але пневматична підвіска це ще не все. Головна дилема - алюмінієві важелі, особливо передні, які при частих поїздках поза асфальтових доріг не витримують і 20 000 км. Вартість одного важеля - від 1100 рублів, а повного комплекту на передню вісь - від 13 000. Якщо для заміни важелів ви користуєтеся послугами сервісу, то краще встановити відразу весь новий комплект. Так ви заощадите на роботі. Задня підвісканабагато довговічніше.

Типові проблеми і несправності

Решта недуги Audi Allroad Quattro - це дрібні несправності електрики і устаткування (склопідйомники, лампи), дисплея бортового комп'ютераі системи кондиціонування. Імовірність прояву незначних дефектів підвищується зі збільшенням віку і пробігу автомобіля.

Слідкуйте за манікюром. Заявлений пробіг 168 000 км.

Експлуатаційні витрати

Хороших копій, які не мають проблем, на ринку практично не зустрічається, а якщо і з'являються, то швидко знаходять нових господарів. Таким чином, при купівлі універсалу, слід тримати в запасі суму близько 50-80 тис. Рублів, за умови, що на момент придбання двигун і трансмісія повністю справні.

Як і у випадку з іншими моделями Ауді, знайти запчастини нескладно. Майже всі компоненти мають порівняно недорогі замінники хорошої якості.

Ситуація на ринку

Серед пропозицій перевага за Audi Allroad 2.7 T. Дизельних версій майже в 3 рази менше, а флагманських з 4,2-літровим атмосферником всього-то пара десятків. Основна проблема при пошуку - фактичний стан, від якого і залежить кінцева вартість. Знайти хороший і доглянутий екземпляр без яких-небудь дефектів - велика удача. Проте, за рестайлінгові екземпляри просять трохи більше. Прейскурант лежить в межах від 250 до 600 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

висновок

Ауді А6 Олроуд - цікавий варіант в технічному плані і дуже універсальний в практичному. Він добре підходить для поїздок по складних ділянках, а потужні двигуни дають додаткове задоволення на дорогах з твердим покриттям. Головне усвідомлювати, що Allroad все ще технічно складний і утримувати його не дешево.

Технічні характеристики Audi Allroad C5 (1999-2005)

Четирёхуровневая пневмопідвіска автомобіля Audi Allroad Quattro є логічним розвитком системи self-levelling, реалізованої в Audi A6.

Вступ

Проектування автомобіля, що ідеально підходить для хороших умов руху і бездоріжжя - звучить, як квадратура кола. зазвичай хороші позашляховикивідрізняються не дуже приємними їздовими якостями для щоденного використання по хороших дорогах. Високий дорожній просвіт - вирішальну перевагу на бездоріжжі - визначає високий центр ваги автомобіля.

Однак це перетворюється на недолік, коли мова заходить про швидкому проходженні поворотів або стабільності на високих швидкостях. Крім того, висока посадка кузова означає більшу лобове опір повітря і підвищена витратапалива.

Навпаки, чим коротше хід підвіски, тим краще автомобіль «тримає дорогу». Однак це ж якість значно погіршує прохідність на бездоріжжі. Змінний кліренс є оптимальним рішенням для експлуатації автомобіля на дорогах будь-якого типу - це конструктивне рішення носить назву 4-рівнева пневмопідвіска.

Пневматична підвіска в моделі Allroad Quattro базується на «фамільної» системі від автомобіля Audi A6.

опис системи

4-рівнева пневмопідвіска включає функцію повного контролю рівня кузова зі звичайними пружними амортизаторами передній осі і адаптуються до навантаження амортизаторами (PDC) на задній осі. Висота кузова автомобіля контролюється індивідуально для кожної сторони - за допомогою чотирьох датчиків рівня.

У кожній опорі підвіски є ГАЗОНАПОВНЮВАЛЬНА «пружина» і так званий «поперечний клапан». Таким чином, кожна вісь може управлятися індивідуально.

4-рівнева пневмопідвіска сконструйована як система на базі Пневмоакумулятори. Така конструкція покращує експлуатаційні характеристикисистеми, знижує рівень шуму і підвищує захист компресора.

Однією з особливостей підвіски є здатність змінювати кліренс автомобіля на 66 мм в 4 етапи. Всі чотири стадії можуть контролюватися вручну або автоматично.

Рівні положення кузова є такі так:

• Рівень 1 = низький рівень (LL)
• Рівень 2 = нормальний рівень (NL)
• Рівень 3 = високий рівень 1 (HL1)
• Рівень 4 = високий рівень 2 (HL2)
• Парковка PL = високий рівень 1

Новітня конструкція полноуправляемой пневматичної підвіски розроблялася спеціально для Audi Allroad Quattro. Крім переваги автоматичного контролю і збереження рівня кузова над дорогою, як це описано для Audi A6, дана системапідвіски має додаткові переваги:

• 4-рівнева пневматична підвіска містить складні електронно-керовані компоненти системи підресорювання на обох осях. Система дозволяє змінювати рівень кузова на 66 мм і пропонує чотири варіанти дорожнього просвіту (від 142 до 208 мм);
• Залежно від дорожніх умов і особистих переваг ви можете вибрати більший дорожній просвіт або низьку посадку автомобіля для поліпшення керованості і зниження лобового опору;
• 4-рівнева пневмопідвіска автоматично підтримує постійний рівень кузова незалежно від навантаження і розподілу ваги всередині кузова;
• Установка будь-якого з 4-х рівнів дорожнього просвіту може здійснюватися вручну або автоматично в заданих межах;
• Окремі автоматичні функції або система в цілому може бути відключена за допомогою блоку управління;
• Індикація на панелі управління наочно інформує про поточний режим роботи підвіски;
• Пневмоаккумуляторная система забезпечує максимальний комфорт руху.

функціонування

Блок автоматичного контролю рівня E281 використовується для управління 4-рівневої пневмоподвеской і моніторингу / сигналізації стану системи. Зміни певного рівня відбувається автоматично під час звичайної їзди. Залежно від дорожніх умов водій може використовувати кнопки «Підняти» або «Опустити», щоб задати відповідний дорожній просвіт примусово в будь-який час.

Натискання кнопки «Підняти» відразу перемикає підвіску на наступний більш високий рівень. При повторному натисканні можна «перестрибнути» через рівні - наприклад, з «Низького рівня» відразу на «Високий рівень 1». Однак «Високий рівень 2» не може бути обраний відразу - тільки якщо підвіска вже знаходиться на рівні «Високий 1».

Перехід на низькі рівні виконується аналогічно - за допомогою клавіші «Опустити». При багаторазовому натисканні можна відразу перейти з рівня «Високий 2» на найнижчий.

Зверніть увагу:

• підняти кузов на більш високий рівень можна лише при працюючому двигуні або коли в Пневмоакумулятори присутній достатній тиск повітря;
• зменшити висоту кузова можна навіть при непрацюючому двигуні.

індикація

Один з чотирьох світлодіодних індикаторів контрольної панелі, які розташовані один над одним, горить безперервно, сигналізуючи про поточний рівень підвіски.

Тільки процедура зміни рівня (автоматична або ручна) призведе до блимання одного або декількох світлодіодів. Після того як підвіска перейде на новий рівень, індикатори припинять блимати і знову загоряться безперервним світлом.

Світлодіоди всередині клавіш «Підняти» і «Опустити» вказують на виконання і перевірку команди. Якщо світлодіод блимає, значить, команда на зміну рівня підвіски відхилена (наприклад, якщо швидкість руху занадто висока).

Якщо фактичний рівень підвіски значно відхиляється від оптимального рівня, відповідні діоди будуть мигати, «підказуючи» водієві кращий варіанткоригування рівня.

Під «значними відхиленнями» розуміється:

• коли щонайменше одна вісь знаходиться нижче, ніж наступний нижчий рівень підвіски, щодо поточного значення;
• обидві осі вище наступного по висоті рівня підвіски.

Призначення інших клавіш

У кожної з кнопок своє призначення, розглянемо для чого потрібна кожна з них.

автоматичне перемикання

Так званий «ручний режим» може бути включений або вимкнений натисканням клавіш «Підняти» або «Опустити» (їх слід утримувати не менше 3 секунд). Жовтий індикатор з позначкою «man» вказує водієві, що підвіска знаходиться в ручному режимі. «Контроль рівня парковки» та «Режим автомагістралі» в ручному режимі відключені.

Вимкнення системи управління

Система управління включається або вимикається натисканням кнопки «Рівень» (необхідно утримувати її понад 5 секунд). Коли система управління вимкнена, світлодіоди операційного блоку для ручного режиму, а також обидві кнопки рівня і контрольна лампа K134 активовані. Світлодіоди індикації рівня показують поточний рівень. Відповідний індикатор горить постійно.

Система управління, яка була виключена, активується автоматично коли швидкість руху автомобіля перевищує 10 км / год (якщо не розпізнано режим «підйомна платформа»). Система управління також може бути відключена за допомогою діагностичних тестерів.

алгоритм управління

Існують два типи керуючих блоків (в залежності від країни-імпортера автомобіля). Алгоритми управління, описані нижче, відносяться до контрольного блоку 907 4Z7 553A. Відмінності в параметрах пристроїв керування блоків з номерами 4Z7 907 553B описані нижче.

Якщо автомобіль знаходиться на вищому позашляховому «Рівні 2», він автоматично «присяде» до «Рівня 1» при швидкості більше 35 км / ч. Система управління допустить підвищення до «Рівня 2» тільки на швидкості нижче 30 км / ч.

Якщо підвіска автомобіля знаходиться на «Рівні 1», то при швидкості понад 80 км / год система управління автоматично опустить кузов до нормального рівня. Система відреагує на ручну команду підйому кузова до «Рівня 1», тільки якщо швидкість менше 75 км / год.

Під час руху автоматичний перехід до позашляховим «Рівню 1» і «Рівню 2» недоступний. Ця команда повинна вручну вибиратися водієм. Рівень «Парковка» є винятком. В цьому режимі автомобіль автоматично піднімається до позашляхового «Рівня 1», коли він зупинений і замкнений.

Режим «Автомагістраль»

Якщо автомобіль понад 30 секунд рухається швидше 120 км / год і підвіска знаходиться на рівні «Нормальний», то кузов автоматично опуститися нижче - до режиму «Автомагістраль». Це знижує опір повітря для економії палива і опускає центр тяжіння автомобіля, покращуючи його керованість.

Кузов автомобіля автоматично піднімається до нормального рівня при наступних режимах:

Алгоритм режиму «Парковка»

Режим «Парковка» гарантує збереження висоти кузова автомобіля після зупинки протягом тривалого часу. Зниження рівня можливо тільки внаслідок охолодження повітря в пневмобаллонах або природної дифузії робочого тіла. Режим полегшує введення / вихід пасажирів і вантаження багажу, а також покращує зовнішній вигляднерухомого транспортного засобу. Рівень парковки відповідає високому рівню підвіски - «Рівню 1» (HL1).

Режим «Парковка» активується:

• коли система знаходиться в режимі очікування і автомобіль замкнений зовні;
• коли в Пневмоакумулятори є достатній тиск повітря;
• коли система не переведена в ручний режим.

Зверніть увагу: режим «Парктовка» (PL = HL1) скасовується лише при досягненні швидкості 80 км / год або при ручному перемиканніна більш низький рівень.

Якщо підвіска вже знаходиться під позашляховому режимі «Рівень 2» (HL2), кузов не опускатиметься до режиму «Парковка».

Ручний режим

Рівні «Автомагістраль» і «Парковка» доступні в ручному режимі функціонування підвіски.

Відмінності від описаного вище пристрою 4Z7 907 553A полягають в:

• відсутності контролю рівня парковки;
• автоматичне підвищення рівня до HL

Умови для автоматичного підняття кузова на «Рівень 1» (HL1):

• система не повинна перебувати в ручному режимі;
• між включенням і вимиканням запалювання в поточній поїздці водій повинен хоча б раз вибрати режим підвіски «Рівень 1» або «Рівень 2».

Кузов автомобіля автоматично піднімається до «Рівня 1» за таких умов:

Якщо система зменшила висоту кузова до мінімального рівня (режим «Автомагістраль»), підвіска автоматично підніметься на «Рівень 1» коли швидкість впаде нижче 60 км / год через 30 секунд руху.

Безпечне автоматичне відключення системи ESP

З технічних причин неможливо змінювати рівень / положення кузова в поворотах. Якщо розпізнано рух в повороті, функції управління підвіскою блокуються. Однак керуючі команди зберігаються в пам'яті і реалізуються - як тільки автомобіль перейде до прямолінійного руху.

У Audi Allroad Quattro можна впливати на алгоритм роботи системи стабілізації ESP, використовуючи однойменну кнопку «ESP» блоку управління підвіскою. Якщо робота ESP була змінена натисканням кнопки «ESP», коли загоряється світлодіодний індикатор ESP, контроль динаміки занесення переходить в пасивний режим, але не під час гальмування.

Якщо, наприклад, підвіска автомобіля знаходиться в режимі «Рівень 2» з активованою системою ESP, І водій різко прискорюється на дуже звивистій трасі, швидкість понад 35 км / год може бути досягнута навіть на цьому рівні підвіски. Для того щоб гарантувати максимальну безпеку в таких умовах руху, ESP автоматично відключається при швидкості понад 70 км / год, не дивлячись на високий центр тяжкості. Це і називається «безпечне автоматичне відключення« ESP ».

нормальні функції ESPстануть доступні знову і лампа ESP згасне. «Безпечне автовідключення» ESP відбувається на 70 км / год - для режиму підвіски «Рівень 2» і при 120 км / год - для «Рівня 1». Для нормального або низького рівня підвіски «безпечного вимкнення» ESP не передбачено.

Зверніть увагу: повороти розпізнаються контрольним блоком самовирівнювання J197 шляхом оцінки сигналів від чотирьох датчиків рівня кузова.

компоненти системи

Розглянемо докладніше кожен компонент пневмопідвіски Audi Allroad Quattro.

Пневмоопори

Передні стійки підвіски відрізняються абсолютно новою конструкцією. Як і на задній осі, пневматичні пружні елементи встановлюються співвісно з амортизаторами у вигляді єдиної стійки підвіски. Задні пневмоопори ідентичні по конструкції і функцій вузлів, що застосовуються на підвісці Audi A6 (також оснащеної функцією самовирівнювання).

конструкція

Так само як для задньої стійки, з'єднання з одночасним ущільненням пневмоопори (поршня) з амортизатором виконано за допомогою подвійного байонетного ущільнення (для передньої стійки воно виконано як єдиний ущільнювальний роз'єм №17). Відмінності в конструкції зажадали зміни виду вузла.

Передня стійка підвіски

З'єднання передній пневмоопори з амортизатором здійснюється без змащення. При монтажі роз'єм №17 і кільце ущільнювача повинні бути абсолютно сухими і знежиреними. Перед складанням пневматичної опори переконайтеся, що кільце ущільнювача знаходиться на другому буртике амортизатора і рівномірно притиснуто по всій поверхні. Пневмоопора (поршень) встановлюється на амортизатор і запресовується від руки. Кільце ущільнювача натягується на буртик 3 при русі поршня, де воно утримується і герметизує пневматичну опору.

Задня стійка підвіски

Перед установкою сполучні вузли повинні бути очищені і змащені спеціальним мастилом. Для установки пневмоопора виштовхується назовні і злегка повертається.

Робочий тиск повітря в пневмоопорах

Зверніть увагу: завжди слід перевіряти на герметичність кільця ущільнювачів. Поверхня повинна бути чистою, вільною від іржі і точкової корозії (для алюмінієвих частин). Також слід змащувати кільця в міру необхідності.

Увага! Не можна торкатися поршня при установці або транспортуванні стійки підвіски в зборі, оскільки при відсутності внутрішнього тиску повітря поршень можна легко пошкодити. Якщо кільце ущільнювача виштовхується з пневмоопори, значить, герметичність стійки порушена.

Пневмоопори не можна стискати при відсутності робочого тиску повітря всередині, оскільки при цьому манжета не може розгортатися правильно і буде пошкоджена. Після обслуговування підвіски її обов'язково слід заповнити повітрям від зовнішнього джерелаза допомогою діагностичного тестера, перш ніж піднімати або опускати автомобіль на підйомної платформіабо домкраті.

У системи подачі повітря складається з окремих компонентів. Далі детально розписані кожні з них.

компресор

Конструкція і параметри роботи компресора повністю відповідають пристрою, описаного для самовирівнюючої підвіски Audi А6. Нижче наводяться лише відмінності для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro:

• Вхідний фітінг встановлений поза автомобілем перед запасним колесом і не має шумоізоляції;
• Робочий тиск підвищений до 16 атм. завдяки наявності акумулятора тиску;
• Зменшено швидкість для зниження шуму;
• Всмоктуючий штуцер і нагнітальна секція винесені в область запасного колеса і забезпечені фільтром, який одночасно є демпфером шуму для пасажирського салону;
• Додатковий клапан всмоктуючої / нагнітальної лінії забезпечує мінімальний шум, особливо під час стравлювання повітря;
• Контроль температури здійснюється за допомогою датчика на голівці блоку циліндрів, а також розрахунків блоку управління в режимі реального часу за спеціальною температурною моделі.

Зверніть увагу: при звичайній експлуатації компресор включається тільки при працюючому двигуні.

винятки:

• процедури фінальної діагностики;
• базове налаштування системи;
• попередній запуск при надмірно низькому рівні тиску в системі.

Спеціальний кріплення, що складається з спіральних пружин і гумових демпфуючих елементів, запобігає передачі вібрації на кузов.

Повітряний фільтр / поглинач шуму

Завдяки розташуванню демпфуючого елемента (в ніші під запасним колесом) його обслуговування в процесі експлуатації не потрібно.

акумулятор тиску

Ресивер дозволяє змінювати рівень кузова автомобіля швидко і з мінімальним шумом в роботі пневмопідвіски, оскільки ресивер може дозаправлятися в процесі руху автомобіля, коли шум компресора не так помітний.

За умови, що в ресівері є достатній тиск повітря, зміна рівня кузова може бути виконано і без активації компресора. «Досить значного тиск» означає, що перед підйомом кузова в системі підвіски повинен бути перепад тиску між ресивером і пневмоопорамі не менше 3 атм.

Ресивер виготовлений з алюмінію і вміщує близько 5 літрів повітря. Максимальний робочий тиск становить 16 атм.

Процедура накачування повітря

При русі зі швидкістю менше 36 км / год нагнітання повітря здійснюється в першу чергу в пневмоопори підвіски (і тільки при досягненні робочого тиску - в ресивер). Акумулятор тиску заповнюється тільки при русі зі швидкістю більше 36 км / ч. На швидкості руху понад 36 км / год робоча подача повітря здійснюється перш за все від компресора.

Описаний алгоритм забезпечує найкращу економічність, включаючи економію електроенергії на харчування компресора, і найменший рівень шуму.

схема пневмосистеми

1. Додатковий гаситель шуму;
2. Зворотний клапан 1;
3. Осушувач повітря;
4. Зворотний клапан 3;
5. Зворотний клапан 2;
6. Клапан скидання тиску;
7. Пневматичний випускний клапан;
8. Компресор V66;
9. Електричний випускний клапан N111;
10. Клапан ресивера N311;
11. Клапан для передньої лівої амортизаційної стійки N148;
12. Клапан для передньої правої амортизаційної стійки N149;
13. Клапан для задніх лівих амортизаційної стійки N150;
14. Клапан для задніх правих амортизаційної стійки N151;
15. ресивер;
16. Передня ліва пневмоопора;
17. Передня права пневмоопора;
18. Задня ліва пневмоопора;
19. Задня права пневмоопора.

електромагнітні клапани

4-рівнева пневматична підвіска має 6 електромагнітних клапанів. Нагнітальний клапан N111 утворює функціональний блок: пневмоклапан спільно з випускним клапаном інтегровані в єдиний корпус осушувача. Випускний клапан N111 - це 3/2-ходовий клапан, що закривається автоматично без електричного приводу. Пневматичний випускний клапан діє як обмежувач тиску і пристрій утримання залишкового тиску.

У чотирьох пневматичних ресорах клапани N148, N149, N150, N151 і акумуляторний клапан N311 об'єднані в єдиному блоці. Вони сконструйовані як 2/2-ходові клапани і закриваються без електроприводу. Тиск на пневматичні ресори з боку акумулятора додатково допомагає їх закриття.

Лінії тиску марковані кольором, щоб уникнути плутанини при їх підключенні. Блоки клапанів також мають кольорове маркування, збігається з квітами роз'ємів.

Датчик температури G290 (захист від перегріву)

Для підвищення ремонтопридатності системи датчик температури G290 прикріплений до голівки блоку циліндрів компресора. Блок управління J197 функціонує за спеціальною температурною моделі для запобігання перегріву компресора при одночасному забезпеченні його тривалої роботи.

Для цього блок управління розраховує максимально допустиму температуру компресора в залежності від часу його роботи і сигналів температурного датчикаі відключає компресор або блокує його включення при досягненні певних граничних значень.

Датчик тиску G291 інтегрований в блок клапанів і використовується для контролю тиску в акумуляторі (ресівері) і пневмоопорах підвіски. Інформація з датчика ресивера потрібно для додаткової перевірки коректності функцій і для самодіагностики. Індивідуальна величина тиску в кожній з пневмоопор і ресивері може бути задана за допомогою відповідного управління електромагнітними клапанами.

Вимірювання «персонального» тиску виконується під час розрядки або заповнення пневмоопор. Зафіксовані величини зберігаються і оновлюються в пам'яті блоку управління. Тиск в акумуляторі додатково контролюється кожні 6 хвилин в процесі руху автомобіля. Датчик G291 передає сигнал (напруга), пропорційний величині фізичного тиску повітря.

Датчики рівня є так званими «кутовими датчиками». За допомогою важеля механізму зміна висоти кузова автомобіля перетвориться в зміну кута чутливого елемента датчика. Датчик кута, який використовується в Audi Allroad Quattro - безконтактний, що працює по індукційному принципом.

Особливість датчиків цього типу - наявність двох видів вихідного сигналу, пропорційних куту повороту чутливого елемента. Це дозволяє використовувати датчик як для забезпечення чотирьох рівнівдорожнього просвіту автомобіля, так і для контролю / регулювання кута фар.

Один вихідний сигнал забезпечує напругу, пропорційне кутку чутливого елемента (для регулювання фар), а другий вихідний сигнал забезпечує інформацію для роботи безпосередньо 4-рівневої пневмопідвіски.

Зверніть увагу: датчики рівня кузова ідентичні по конструкції, тільки кронштейни їх установки і механічне підключення до кузова розрізняються для задньої / передньої осі і правого / лівого борту.

Таким чином, поворот приводного важеля датчика, як і вихідний сигнал, будуть протилежні для лівого і правого боку кузова. Наприклад, величина напруги під час стискання підвіски збільшується на датчиках одного боку і зменшується на інший.

З технічних причин напруга для датчиків рівня лівого боку (передній лівий G78 і задній лівий G76) подається від блоку контролю ламп головного світла J431. Харчування на датчики рівня правого боку (передній правий G289 і задній правий G77) - від блоку управління 4-рівневої пневмоподвеской J197. Така схема гарантує, що якщо блок управління J197 відмовить, контур управління фар буде продовжувати працювати.

Призначення контактів для датчика рівня

J431 - блок управління J431 для механізму контролю кута нахилу фар;
J197 - блок самовирівнювання.

Пристрій і функціонування

Датчик кута, по суті, складається з статора і ротора. Статор - це багатошарова друкована плата, Що включає котушки збудження, три котушки приймача і електроніку управління. Три прийомні котушки мають кутову форму і розташовані зі зміщенням фаз. Котушки збудження встановлені на звороті друкованої плати.

Ротор складається з замкнутого проводить контуру, з'єднаного з важелем, що коливається разом з механічним привідним важелем. Витки провідника мають ту ж геометричну форму, що і прийомні котушки.

функціонування

Котушки збудження піддаються дії змінного магнітного поля, яке наводить ЕРС-індукції в витках ротора. Струм, індукований в роторі, виробляє власне змінне електромагнітне поле навколо обмотки ротора. Обидва змінних поля впливають на приймальні котушки і індукують два види змінного струму в них.

У той час як індукція ротора не залежить від його кутового положення, індукція прийомних котушок визначається їх відстанню від ротора, завдяки чому можна визначити його кутове положення.

Коли ротор в залежності від свого кутового положення «перекриває дорогу» вторинному току в приймальні котушці, амплітуди напруги змінюються в суворій відповідності з кутом положення ротора.

Електронний блок оцінює компенсацію змінного струму в прийомних котушках, підсилює цей сигнал і генерує пропорційне вихідна напруга (динамічно змінюється). Вихідна напруга є прийомним сигналом для датчиків рівня кузова і використовується / обробляється блоком управління підвіскою.

Амплітуди напруги в залежності від положення ротора по відношенню до приймальні котушці (приклад визначення положення ротора).

Датчики рівня (короткий опис)

Переваги «датчиків кута» полягають в їх конструкції - безконтактне отримання сигналу дозволяє знизити перешкоди.

Отримання відносного сигналу, пропорційного куту повороту, робить його чутливим до механічних допускам, таким як відстань від чутливого елемента, похибка установки / нахилу датчика і т.п. У той же час електромагнітні перешкоди в значній мірі компенсуються за рахунок отримання відносного сигналу.

Таким чином, конструкція датчика не пред'являє строгих вимог до магнітних характеристик матеріалу, робочій температуріі «віком» компонентів. Відхилення вимірюваного сигналу можуть бути обумовлені тільки «старінням» або нагріванням постійних магнітіві пов'язаного з цим зниженням напруженості магнітного поля.

• Загоряється на одну секунду, коли термінал 15 включений (при самодіагностики);
• Постійно світиться при наявності системних помилок або коли система вимкнена;
• Постійно світиться в процесі калібрування системи, коли базові настройки не були коректно виконані;
• Блимає при вкрай низькому або високому положенні кузова щодо конкретних параметрів руху;
• Блимає під час діагностики управління.

З'єднання блоку J197 здійснюється за допомогою інтерфейсу K-wire. Плата управління, інтегрована в загальний блок, оцінює сигнали від натискання кнопок зміни рівня кузова на приладовій панеліі передає їх у вигляді відповідного протоколу даних через інтерфейс K-wire до блоку управління J197.

Блок управління J197 передає інформацію про висоту кузова автомобіля і поточний стан системи назад в E281 також через інтерфейс K-wire. Після чого електронний блок включає відповідні світлодіоди індикації.

Для підвищення надійності клавіша «Підняти» виконує резервні функції додаткового інтерфейсу.

Зверніть увагу: з'єднання за допомогою інтерфейсу K-wire блоків E281 і J197 не має відношення до функцій самодіагностики K-wire між блоком J197 і діагностичним тестером.

інтерфейс

CAN-інформаційна шина

У конструкції четирёхуровневой пневмопідвіски передбачений обмін даними між блоком самовирівнювання J197 і блоком управління за допомогою CAN-шини (за винятком декількох інтерфейсів).

На схемі показаний алгоритм обміну інформацією між блоком управління коробки передач і контрольним керуючим блоком через CAN-шину.

додаткові алгоритми

У блоку управління є і додаткові алгоритми, розглянемо і їх.

Сигнал від кінцевиків дверей

• Це «земля» від блоку управління центральним замком, яка сигналізує про відкриття задніх дверей і / або кришки багажника;
• Також використовується як «імпульс пробудження» для переходу системи з сплячого режиму в режим «он-лайн».

Сигнал від терміналу 50

• сигналізує про включення стартера і служить для виключення компресора під час пуску.

Якщо низьке положення кузова виявляється після імпульсу пробудження, компресор негайно включається для того, щоб автомобіль міг почати рух якомога швидше. Компресор вимикається під час запуску двигуна, щоб заощадити заряд акумулятора і забезпечити належну пускову потужність.

Сигнал зупинки автомобіля

• Використовується в якості інформації для управління режимом паркування;
• Надходить в якості сигналу «земля» з блоку центрального замка J429;
• Не враховується при самодіагностики. При відсутності сигналу контроль рівня парковки не проводиться.

Сигнал про швидкість руху автомобіля

• Являє собою «прямокутний сигнал», що формується панеллю приладів. Його частота змінюється відповідно до швидкості транспортного засобу;
• Використовується для оцінки стану автомобіля (рух / зупинка) і відповідно вибору алгоритму управління.

Інформація про швидкість є зайвою, оскільки ця інформація дублюється по CAN-шині.

До wire

Інтерфейс служить для діагностики системи (зв'язок блоку управління J197 і роз'єму діагностичного тестера). K-wire обмінюється з системою за допомогою звичайних інформаційних повідомлень.

Інтерфейс самодіагностики K wire не слід плутати з підключенням по K-wire операційного блоку E281 до блоку управління J197.

Харчування системи коригування кута положення фар

Для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro контроль положення ламп головного світла здійснюється за допомогою блоку управління J197.

Зверніть увагу: сигнал замкненого центрального замка не потрібно для автомобілів без системи регулювання рівня парковки.

Сигнал підключення причепа

Надходить з контактного вимикача F216 з'єднувального механізму причепа. Коли штекер вставлений, контактний вимикач F216 з'єднує блок J197 з «масою».

Контроль кута нахилу фар

Коли висота кузова автомобіля змінюється, тобто, піднімаються / опускаються обидві осі відразу, це призводить до короткострокового зменшення дальності поширення світла фар. Для компенсації цього ефекту Allroad Quattro оснащений автоматичною системоюдинамічного контролю положення фар (за виключенням газорозрядних фар).

Автоматична система динамічного контролю фар по висоті підтримує промінь світла під постійним кутом до дороги незалежно від висоти / зміни рівня кузова автомобіля.

Для того щоб запобігти помилкам корекції фар від коливання підвіски на нерівностях, вона здійснюється тільки при деякому тривалому рівномірному русі автомобіля (з малим прискоренням або зовсім без нього).

Якщо зміна рівня кузова має місце, наприклад, в режимі «Автомагістраль», блок управління 4-рівневої пневматичною підвіскою J197 передає імпульс напруги в блок J431. Це негайно активізує HRC для контролю алгоритму зміни кузова:

• для підвищення рівня - спершу задній міст, потім передній;
• для зниження рівня - спершу передній міст, потім задній.

алгоритми управління

Тепер докладніше про алгоритми управління пневмопідвіскою.

Центральним елементом системи пневмопідвіски є блок управління, який, крім функцій управління, дозволяє виконувати контроль і діагностику всієї системи. Блок управління отримує сигнали від датчиків висоти і використовує їх для визначення поточного положення кузова.

Якщо воно відрізняється від «еталонних» для даного режиму руху, блок видає команду на корекцію з урахуванням інших контрольованих величин, в тому числі часу реагування та фактичної величини відхилення рівня.

Залежно від умов руху блок управляє підвіскою, реалізуючи відповідні алгоритми. Функція комплексної самодіагностики полегшує перевірку та обслуговування пневмопідвіски. Залежно від країни-імпортера на автомобілях Audi Allroad Quattro встановлюються два блоки управління підвіскою.

Блоки управління з номерами 4Z7 907 553A і 4Z7 907 553B реалізують різні алгоритми управління. Єдиний алгоритм для обох блоків (індекс «В») планується впровадити в майбутньому.

Зверніть увагу: система може бути протестована за допомогою вбудованих процедур самодіагностики. Або тестового апарату 1598/35.

Електроживлення системи коригування кута фар

Як описано вище в розділі «Датчики рівня», напруга на датчики лівого боку подається від блоку контролю фар J431. Механізм регулювання фар не вимагає постійного перебування під напругою, тому харчування подається через блок управління J431 (клему 15) при включеному запалюванні.

Проте, все датчики рівня лівої і правої сторони повинні знаходитися в режимі «он-лайн» навіть при вимкненому запаленні. Щоб дозволити лівим датчикам рівня видавати інформацію, 4-рівнева підвіска Audi Allroad Quattro має з'єднання блоку управління J431 (HRC) з блоком J197. Це гарантує, що напруга подається на всі датчики рівня, коли блок управління J197 активний.

режими

У системи підвіски Audi Allroad Quattro є різні режими. Далі йде опис кожного режиму і способів управління ними.

Позашляховий режим / Звичайний режим

Час реакції при зміні рівня

Алгоритм управління при зміні рівня

Зміна рівня в основному виконується з осі на вісь, в результаті чого різниця рівнів між лівою і правою сторонамикузова компенсуються, наприклад, якщо вантаж в автомобілі розміщений нерівномірно - ближче до однієї сторони.

Процес зміни рівня:

• Підвищення - спершу задній міст, потім передній;
• Зниження - спочатку передній міст, потім задній.

Початок руху і зупинка

Режим «Початок руху» призначений для компенсації відхилень кузова після парковки, наприклад, при виході одного з пасажирів або розвантаження автомобіля, і перед поїздкою через зниження температури повітря в пневмобаллонах, природного витоку повітря і т. П. Наявність цих режимів дозволяє скоротити очікування перед початком руху до мінімуму.

Після виключення запалення блок управління переходить в режим очікування і залишається активним протягом максимум 15 хвилин (харчування підводиться через клему 30), поки не перейде в режим сну.

Для економії енергії акумулятора при непрацюючому двигуні опитування датчиків і набір функцій блоку обмежені як за кількістю, так і за тривалістю.

"Сплячий режим

Щоб звести до мінімуму споживання електроенергії, блок управління перемикається в «режим сну» через 15 хвилин. Тривалість «сну» не піддається регулюванню. А включення блоку активується від імпульсу концевика двері.

Коли є сигнал з датчика відкриття дверей, блок «прокидається» і готовий вступити в роботу відразу ж, як тільки буде включено запалювання або з'явиться сигнал з датчика швидкості (автомобіль буде рухатися).

Система може перемикатися між режимом сну і режимом готовності не більше 15 разів. За наступні 15 процедур пробудження система буде переходити в режим сну всього лише через 1 хвилину. Потім система може бути активована тільки за допомогою контакту 15 і / або сигналу з датчика швидкості.

Режим «Підйомник»

Блок управління пневмопідвіскою оцінює сигнали з датчиків рівня для нерухомого автомобіля. Якщо при цьому кузов «мимовільно» піднімається, блок ініціює режим «підйомник». Режим «Підйомник» призначений для захисту пневмоопор від надмірного розтягування при відсутності навантаження, коли кузов автомобіля піднято на платформі.

Зверніть увагу: щоб блок управління вірно розпізнав режим «Підйомник», автомобіль слід піднімати якомога швидше.

Використання причепа

Правильне положення зчіпного пристрою має визначатися для рівня кузова «Нормальний». З'єднання перемикача F216 з 13-штирьковим роз'ємом причепа використовується для розпізнавання його підключення.

Якщо наявність причепа розпізнано, ручний режим підвіски включається автоматично, на панелі приладів загоряється діод «man». Автоматичне управління підвіскою при цьому припиняється. Нормальний рівень кузова встановлюється блоком управління E281.

Зверніть увагу: при буксируванні причепа завжди повинен бути обраний нормальний режим роботи підвіски.

Необхідно стежити, щоб система переключалася в ручний режим (наприклад, був відсутній автоматичний перехід в ручний режим, якщо сигнал про підключення причепа НЕ розпізнається).

У складних дорожніх умовах можна задіяти позашляхові режими (рівень 1 або 2), однак нормальний режим підвіски знову повинен бути обраний при швидкості до 35 км / ч. Водіння автомобіля з причепом на низькому рівні підвіски або в автоматичному режимі не допускається!

додаткові інструменти

Кабель-перехідник 1598/35 від тестера 1598/14 використовуються для пошуку несправностей і тестуванні датчиків четирёхуровневой пневмопідвіски. Оскільки розташування контактів тестера не сумісно з таким для блоку управління J197, необхідно використовувати шаблон VAG +1598 / 35-1. Призначення контактів можна дізнатися тільки за допомогою шаблону VAG +1598 / 35-1.

Базова настройка системи «еталонного» рівня пневмопідвіски здійснюється шляхом введення величини дорожнього просвіту при положенні кузова на рівні «Нормальний». Виміряна величина від центру колеса до нижньої кромки колісної арки повинна бути введена в блок управління за допомогою діагностичного тестера - функція 10 «Адаптація».

Коди служать для визначення опорного значення для нормального рівня (модель Audi Allroad Quattro - 402 мм). Це означає, що величина конкретних значень датчиків рівня кузова буде враховуватися з поправкою на «еталонну» величину.

Через допусків компонентів вимірювальної системи буде спостерігатися розбіжність між фактичними (вимірюваними) і еталонними величинами. При наявності даних про фактичний рівень кузова блок управління J197 розпізнає розбіжність з еталонними значеннями, на підставі яких показання конкретних датчиків рівня коригуються.

Переваги описаного методу вимірювання:

• відсутність впливу фіксованою базовою налаштування через ...

... різної глибини протектора і тиску в шинах.
... незначних нерівностей поверхні дороги.
... різних типорозмірів шин.

• простота настройки.

Коди для AllroadQuattro

Самодіагностика. Ключове слово: 34 Самовирівнююча підвіска

Обидва покоління діагностичного тестера (VAG 1551/1552 і VAS 5051) придатні для підключення до блоку управління 4-рівневої пневмопідвіски. Через обмежені можливості програмних карт можуть бути встановлені обмеження на текстове відображення для приладів V.A.G. Тисяча п'ятсот п'ятьдесят одна і 1552.

Блок управління 4Z7 907 553A / B. Алгоритми управління 4-рівневої пневмоподвеской Audi Allroad Quattro, включаючи демультіплікатор.

на російський ринок«Третій за рахунком» універсал підвищеної прохідності Audi A6 allroad quattro вийшов в квітні 2012 року і з тих пір міцно утримує лідируючі позиції в своєму сегменті, пропонуючи власникам не тільки високий рівень комфорту, але і відмінну прохідність на рівні кросоверів. В цьому році (вересень 2014 роки) універсал Audi A6 allroad quattro пройшов планове оновлення, ставши більш привабливим зовні і більш потужним в технічному плані.

Зовнішність Ауді А6 Олроуд Кватро «в кузові С7» побудована на базі Audi A6 Avant, але при цьому універсал підвищеної прохідностіотримав характерний пластиковий обвіс (накладки порогів, крил), захист бамперів, іншу решітку радіатора і злегка підправлений передній бампер. Вся ця пишнота акуратно перетворилося в рамках нинішнього рестайлінгу, зробивши екстер'єр ще більш брутальним і привабливим. довжина універсала Audi A6 allroad quattro дорівнює 4940 мм, ширина - тисячу вісімсот дев'яносто вісім мм, а висота - 1452 мм. Колісна база складає 2905 мм, що на 7 мм менше, ніж у Audi A6 Avant. Споряджена маса A6 allroad quattro - 1855 кг.

5-місний салон A6 allroad quattro забезпечує комфорт на рівні легкового автомобілябізнес-класу, за що багато і цінують універсал, вигідно відрізняється в цьому плані від кросоверів.

Оформлення салону A6 allroad quattro практично нічим не відрізняється від седанів Audi A6 і універсала A6 Avant, але список базового оснащення при цьому помітно ширше. Багажник вміщує 565 літрів в базі і 1680 літрів при складеному другому ряді крісел.

Технічні характеристики.До рестайлінгу універсал підвищеної прохідності Audi A6 allroad quattro комплектувався двома варіантами силової установки: Дизельна V6 з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням, що розвиває 245 к.с., або бензинова V6 з компресором і безпосереднім уприскуванням, здатна видати 310 к.с. потужності.
Після рестайлінгу моторів також залишилося два. Дизель перекочував на оновлений універсал без змін, а ось потужність бензинового мотора зросла до 333 к.с. (Аналогічно седану Audi A6).
Обидва мотори, як і до рестайлінгу, агрегируются з 7-ступінчастим "роботом" S-Tronic з подвійним зчепленням.

Audi A6 allroad quattro вже в базі отримує повністю незалежну адаптивну пневматичну підвіскуз регульованим кліренсом (дорожній просвіт варіюється в діапазоні 135 - 185 мм), а також систему постійного повного приводу на базі центрального самоблокується міжосьового диференціалаі системи управління вектором тяги на задній осі. Всі колеса універсалу забезпечені вентильованими дисковими гальмівними механізмами, гальмо стоянки Audi A6 allroad quattro має електропривод. Рейковий рульовий механізм автомобіля доповнений електромеханічним підсилювачем із змінним передавальним відношенням. У базі Audi A6 allroad quattro комплектується системами ABS, EBD, BAS, ESP, ASR і системою допомоги при старті в гору.

Комплектація і ціни. Audi A6 allroad quattro має схожий з універсалом A6 Avant список базового оснащення, але при цьому додатково отримує 18-дюймові легкосплавні диски, біксенонові оптику, шкіряний салон, більш дороге оформлення деталей інтер'єру, теплозащитное тонування стекол і інші «фішки». Вартість дорестайлінгових автомобілів стартує з позначки 2 630 000 рублей. Після рестайлінгу вартість Audi A6 allroad Quattro складе 2 645 000 рублей за версію з 245-сильним дизелем і 2 775 000 рублей за модифікацію з 333-сильним бензиновим мотором. Оновлені універсали з'являться у дилерів в кінці жовтня 2014 року.