Ep6 Motor: Caracteristici, descriere, probleme, recenzii. De ce funcționează motorul EP6 EP6 EP6

Pagina 1 din 2

Specificațiile motorului EP6 VTI și valorile pentru verificare și ajustare

Motorul VTI 120 cu o capacitate de cilindru de 1598 cm3 dezvoltă puterea de 88 kW (sau 120 CP CEE) la 6000 rpm. Cuplul maxim ajunge la 160 nm la 4.250 rpm.
Aceste caracteristici permit șoferului să utilizeze toată puterea motorului, utilizând în totalitate cuplul său mai progresiv. Mai mult de 90% maxime puterea motorului se dezvoltă de la 2.500 la 5.750 rpm.

În combinație cu o cutie de viteze mecanică cu 5 trepte, consumul de combustibil într-un ciclu mixt într-o mașină cu acest motor este de aproximativ 6,7 l / 100 km (159 g de CO2), adică este mai mic de 6% față de cea a precedentului agregatul de putere.
Acest motor Acesta poate fi instalat cu o cutie de viteze automată cu 4 trepte, în timp ce consumul de combustibil din ciclul mixt este de 7 l / 100 km, iar nivelul emisiilor de CO2 este de 165 g pe kilometru.

Numele VTI înseamnă "Valoare de supapă schimbătoare și timp de injecție a combustibilului", sau în continuă schimbare a fazelor de distribuție a gazelor.
Blocul cilindrului și capul cilindrului motorului sunt realizate din aluminiu. Șaisprezece supape de motor sunt alimentate de arbori cu pumnii de supape de admisie și de evacuare. Motorul are un mecanism de distribuție a gazelor VVT cu faze în continuă schimbare pe arborii de camere de admisie și de absolvire.
Cu toate acestea, valoarea ridicării supapei de admisie este variabilă, ceea ce vă permite să controlați cursa maximă a supapei în modul progresiv, în funcție de forța apăsarea piciorului șoferului pe pedala de accelerație.
Astfel, designerii au reușit să elimine complet clasicul clapetei de accelerațiePentru umplerea amestecului de combustibil și aer, un nou mecanism de distribuție a gazelor este acum pe deplin răspuns. Accelerația a rămas, dar numai pentru a vă asigura regim de urgență Funcționarea motorului în cazul defecțiunii VTI.
Combinarea acestor două caracteristici - arbori cu camă cu faze variabile de distribuție a gazelor și supapelor de la o valoare variabilă de ridicare - îmbunătățită semnificativ Eficiența motorului. Rezultă, în special, că în cele mai utilizate moduri de funcționare (cu încărcătură parțială), dinamica accelerației mașinii devine mai mare cu cât este mai mare amploarea cupluului.
Motorul este dezvoltat în comun cu PSA și BMW.
ATENŢIE!
1. De fapt, disponibilitate pompă de vid La motoarele EP6, este extrem de recomandat să părăsiți MCPP în parcare cu transmisia activată. Când motorul este rotit în direcția opusă, este posibilă deteriorarea lamelor pompei.
2. Pentru bujii de protecție, se utilizează o tastă non-standard cu 12 mâini. Încercați să împingeți B. clară Cheia obișnuită duce la un rezultat de planificare.

Stitch Top Acest număr este indicat în certificatul TCP și în certificatul de înregistrare.

Consiliile Proprietarilor de mașini Peugeot și Citroen. Folee articole și informații.

Repararea motorului EP6 a devenit solicitată la începutul anilor 2000, când inginerii Peugeot și BMW au adus primele "agregate perfecte" în mase. Cei care au fost destul de norocoși să devină proprietarul uneia dintre mașinile cu un nou motor, au putut aprecia o dinamică îmbunătățită semnificativ și o eficiență ridicată, dar schimbările care au făcut ca tandemul germano-francez nu reflectau asupra calității. Probleme cu motorul EP6 - o situație comună care are nevoie de atragerea unui profesionist real.

Pentru a obține o idee de complexitate lucrări de reparații Unitatea seriei EP6, este necesar să se înțeleagă cum este aranjată.

Similar cu alții motor modernModelul EP6 este realizat în principal din aluminiu aluminiu, iar șaisprezece supape integrate într-un rând sunt alimentate de arbori clasici. Complexitatea reparației EP6 se \u200b\u200bdatorează faptului că schema obișnuită de control al supapei este suplimentată aici de un arbore suplimentar, controlat de o unitate electrică și o pârghie intermediară care, care lucrează împreună, nu numai schimbarea sau îngustarea fazelor de distribuție a gazelor , dar ajustați, de asemenea, poziția supapelor de admisie.

Dacă în stare tehnică bună noua schemă Controlul distribuției gazelor acționează sinonim cu puterea mare, atunci motor defect Problemele EP6 urmează unul după altul.

Cel mai adesea, defecțiunea este permisă să știe despre ei înșiși, termostatul, detonarea, cuorarea supapei, refuzând să răspundă cu ușurință la rotirea cheii de aprindere. Adesea proprietarii de mașini chiar în timpul călătoriei cu pierderea performanței primului cilindru. Lipsa nutriției pe duză din cauza scurtcircuitului este unul dintre motivele pentru care motorul EP6 este problema cu primul cilindru este cel mai adesea observat.

Pentru înțelegere motivul adevărat Defalcarea necesară cunoaștere aprofundată. Preferința principală necalificată recomandă înlocuirea motorului, în timp ce comandantul experimentat va încerca să rezolve problema cu atașament minim. Nu riscați bani și timp. Alegeți "Carfrance".

Componentele pentru motoare sunt fabricate la uzina PSA Peugeot Citroen din Duvrine (Douvrine) în nordul Franței. Aceleași motoare sunt echipate cu mașini de brand Mini cooper. și Cooper S. Grupul BMW. În Marea Britanie. Adunarea finală a motoarelor are loc pe o fabrică complet robotică franciase de mecanic în Doverin. Principiul principal al activității acestei instalații este de a crea o producție independentă integrată. Datorită acestui fapt, a devenit posibilă producerea rapidă a componentelor motoarelor la altă capacitate, precum și combinarea liniilor de producție ale componentelor principale - capetele capului cilindrului, carterul motorului, arbore cotit, tije etc. O astfel de organizație de producție vă permite să produceți până la 2500 de motoare pe zi! La fiecare 26 de secunde apare un motor nou și perfect și perfect.

Motor de benzină EP6 (1,6 l VTI / 120 CP)

Caracteristici:

• Funcționare: 1598 cm3
• Putere: 88kW / 120 CP la 6000 rpm.
• Cuplu: 160 nm la 4250 rpm
• Gama de implementare a cupluului maxim: 3900 - 4500 rpm
• Raportul de compresie: 11.1: 1

Proiectarea motorului:

Opțiuni combinate cu PPC:

Caracteristici:

• Motorul este instalat pe Peugeot 207, 308 de autoturisme, precum și Mini Cooper

Epostul EP6 DT Gasoline (1,6 l Turbo / 150 CP)

Caracteristici:

• Funcționare: 1598 cm3
• Putere: 110kW / 150 CP la 5800 rpm.
• Gama de implementare a cupluului maxim: 1400 - 4000 rpm
• Cilindru Diametru / Stroke Piston: 77,0 mm / 85,8 mm
• Raportul de compresie: 10,5: 1
• Presiune avansată: 0,8 bar

Proiectarea motorului:

Opțiuni combinate cu PPC:

• Cat mecanic cu 5 trepte BE4 / 5N

Caracteristici:

• Motorul este instalat numai pe Peugeot 207 GT și Peugeot 308
• Adaptare specială pentru piața rusă (pentru condiții speciale de funcționare)

Economie de benzină EP6DT (1,6 l Turbo / 140 CP)

Caracteristici:

• Funcționare: 1598 cm3
• Putere: 103kW / 140 CP la 6000 rpm.
• Cuplu: 240 nm la 1400 rpm
• Gama de implementare a cupluului maxim: 1400 - 3600 rpm
• Cilindru Diametru / Stroke Piston: 77,0 mm / 85,8 mm
• Raportul de compresie: 10,5: 1
• Presiune avansată: 0,8 bar

Proiectarea motorului:

Opțiuni combinate cu PPC:

• ADAPTUTIV ADAPTIV AL 4 cu sistemul "Tiptronic System Porsche®"

Caracteristici:

• Motorul este creat în mod specific și instalat numai pe transmisia automată Peugeot 308 C
• Adaptare specială pentru piața rusă (pentru condiții speciale de funcționare)
• Sistem autonom de răcire al turbocompresorului

I. Sistem de schimbare a fazelor de sincronizare VTI - "Valvă variabilă și injecție de sincronizare" (motoarele EP6 120 HP)

Sistemul VTI este un sistem care nu este doar un schimb de timp, extinderea sau îngustarea fazei de distribuție a gazului, ci și o modificare a poziției supapelor de admisie (în intervalul de la 0,2 - 9,5 mm). Are multe în comun cu tehnologia "Brand" BMW numită "ValVETron®®". Pentru proprietari masina Peugeot. Sistemul VTI VTI este un sinonim pentru o putere mare și cuplu, precum și operația "netedă", care sunt combinate cu consum redus de combustibil și niveluri minime de toxicitate. gaze de esapament. Motoarele EP6 echipate cu sistemul VTI, spre deosebire de alte motoare, utilizează un complex de elemente mecanice și electronice pentru a minimiza utilizarea pentru controlul accelerației, a nodului învechit și foarte imperfect pentru reglarea alimentării amestecului de lucru care intră în cilindri. În cazul deschiderii incomplete, amortizorul obișnuit creează prea multă rezistență la debitul aerului, ceea ce duce la o creștere a consumului de combustibil și crește toxicitatea gazelor de eșapament. Cu toate acestea, accelerația "veche" nu a fost îndepărtată de la motor. La cele mai multe moduri de funcționare a motorului, clapeta rămâne complet deschisă și numai în unele moduri "se trezește".

Cum functioneaza:

În motoarele EP6 pe Peugeot 308, aportul de lanț familiar " arbore cu came (1) - Rocker - supapa "a fost suplimentat cu un arbore excentric (2) și o pârghie intermediară (3). Rotirea arborelui excentric (2) este efectuată de unitatea electrică. Stepper Electric Motor.Gestionate de un computer, rotind arborele excentric (2), crește sau scade umărul pârghiei intermediare (3), stabilind libertatea necesară de a deplasa rockerul (4), pe o parte, pe baza hidroforonului (5), și pe de altă parte, acționând pe supapa de admisie (6). Umărul pârghiei intermediare se schimbă (3) - înălțimea modificărilor de ridicare a supapei, de la 0,2 mm la 9,5 mm (7) în conformitate cu sarcina de pe motor.

Ce avantaje oferă sistemul VTI la viitor proprietar:

Îmbunătățirea dinamicii mașinii . Utilizarea sistemului VTI are un efect benefic asupra dinamicii mașinii. La urma urmei, acum nu există "gulere electronice". Motor nou Ep6 răspunde aproape instantaneu la apăsarea pedalei "de gaz". Orice "întârziere", caracteristică celor mai multe alte motoare, lipsește pentru motoarele EP6. Acest lucru va aprecia cu siguranta fanii unui stil activ de plimbare. Este potrivit să vă amintiți că unul dintre Motto Peugeot 308 - "mai mult sport!".
Același motto este auzit cu voce tare de la fiecare linie a caracteristicilor dinamice și de putere ale mașinii noi! Chiar și atmosferic 1.6 VTI / 120 CP Deja la 2000 rpm, cuplul atinge 88% din valoarea sa maximă. Pentru comparație, cuplul maxim "turbulele" se dezvoltă cu 1.400 rpm. Începutul frisky al Peugeot 308 este pe deplin și chiar mai mult .... La urma urmei, chiar și motoarele de 2,0 litri, instalate pe predecesor, nu au avut o astfel de ancoră!

Economie de combustibil. Utilizarea sistemului VTI oferă economii solide de combustibil, care, în funcție de calcule, rachetă Acesta ajunge la 15 - 18%, iar la cel mai frecvent utilizat intervalul de întoarcere - până la 8 - 10%. În acest caz, supapa crește doar cu 0,5-2,3 mm, iar aerul care trece prin această clearance, datorită debitului mai mare, este complet amestecat cu benzină. Un amestec este format cu proprietăți predeterminate și optime. Este de la sine înțeles că motoarele familiale EP6 îndeplinesc cerințele normele de mediu Nu numai Euro IV, ci și după upgrade-uri simbolice, chiar și euro V. Prin modul, teoretic, motorul cu sistemul VTI ar trebui să fie nerescris la calitatea benzinei și ușor de "digest" chiar și pe benzina obișnuită a 92-a. Cu toate acestea, specialiștii Peugeot, după cercetarea benzinei de pe stația de benzină din Moscova, sunt recomandate în Rusia să aplice numai benzina cu numărul Octane. Nu mai puțin de 95.

În general, avantajele utilizării sistemului VTI este destul de compensat pentru creșterea potențială a costului motorului puterii crescute, creșterea eficienței și ceea ce se ocupă de sufletul oricărui driver - Drive!

II. Borgwarner Turbocompresor "Twin-derulare" (motoarele EP6dt 140 HP și 150 CP)

Un pic de teorie:
Legile fizicii spun că puterea motorului depinde în mod direct de cantitatea de combustibil ars într-un singur ciclu de lucru. Cu cât mai multă combustibil arde, cu atât mai mare cuplul și puterea. În același timp, oxigenul conținut în aer este necesar pentru arderea combustibilului. Prin urmare, arsurile de combustibil în cilindri, dar amestecul de combustibil și aer. Amestecarea combustibilului cu aer este necesară într-un anumit raport. Pentru motoare cu benzină Pe o parte a combustibilului, 14-15 părți ale aerului se bazează, în funcție de modul de funcționare, compoziția chimică a combustibilului și mulți alți factori. Motoarele obișnuite "atmosferice" suge aerul în mod independent datorită diferenței de presiune din cilindru și în atmosferă. Dependența este obținută - cu cât este mai mare volumul cilindrului, cu atât mai mult aer și, prin urmare, oxigenul va cădea în fiecare ciclu. Există o modalitate de a conduce în aceeași sumă mai mult decât aerul? Problema a fost rezolvată - în 1905, domnul Burennts a brevetat primul dispozitiv de injecție din lume, care a folosit energia gazelor de eșapament ca o propulsie, cu alte cuvinte, a venit cu turbocompresor.

Ca și vântul rotește aripile morii, iar gazele uzate transformă roata cu lamele numite turbină. Roata este foarte mică, iar lamele sunt foarte mult și sunt plantate pentru un arbore cu o roată compresor. Compresorul seamănă în exterior cu o turbină, dar efectuează funcția opusă - pompează aerul ca un ventilator de uscător de acasă. Deci, în mod condiționat, turbocompresorul poate fi împărțit în două părți - rotorul și compresorul. Turbina primește rotația din gazele de eșapament și compresorul conectat la acesta, care funcționează ca un "ventilator", pompează aerul suplimentar în cilindri. Cele mai multe gaze de eșapament se încadrează în turbină, cu atât mai repede se rotește și cu mai multă aer suplimentar intră în cilindri, cu atât puterea este mai mare. Întregul design se numește turbocompresor (de la cuvintele Latine Turbo - Whirlwind și Compression - compresie) sau turbocompresor.

Eficiența turbinei depinde în mare măsură de turația motorului. Pe rotații mici, numărul de gaze de eșapament este mic, iar viteza lor este mică, astfel încât turbina se rotește în revoluții mici, iar compresorul aproape nu alimentează aer suplimentar la cilindri. Ca urmare a acestui efect, se întâmplă că până la trei mii de motor RPM "nu trage", și numai atunci după patru până la cinci mii de mii de minute, "lăstari". Acest efect se numește "Turboyami". Mai mult decât atât, cu atât este mai mare dimensiunea și masa kitului / compresorului de turbină (mai mult numit "cartușul"), cu atât mai mult va fi dezactivat, nu se certă pedala de gaz stocată. Din acest motiv, motoarele cu putere foarte mare de litri și turbine presiune ridicata, suferă de la "turboyami" în primul rând. Turbin. presiune scăzută "Turboyama" nu este aproape observată, totuși, de mare putere Este imposibil să se realizeze asupra lor.
Una dintre soluțiile la problema "Turboyama" - turbine cu două "sniffers", numităT.victorie-S.croll. Unul dintre "melcii" (puțin dimensiune mai mare) Accept fumul de trafic De la o jumătate din cilindrii motorului, cea de-a doua (dimensiune puțin mai mică) este din a doua jumătate a cilindrilor. Ambele sunt gaze servite pe aceeași turbină, rechinând efectiv, atât la viraje mici, cât și înalte.

Comun lucrează BMW. Și PSA Peugeot Citroen a condus la apariția unui motor EP6 DT benzină, cu o injecție directă și turbocompresor Borgwarner "Twin-derulare" în combinație cu sistemul de schimbare a fazei de distribuție VVT. Turbocompresorul EP6DT Engine Turbocompresor: Pentru prima dată pe un turbocompresor pentru motorul unui astfel de litru, un circuit cu două paturi supraîncărcate cu un colector de evacuare separat, alimentând gazele de eșapament din fiecare pereche de cilindri separat și nu din toate patru imediat. Ca urmare, efectul Turboyama este complet lipsit, iar munca eficientă a motorului începe cu 1400 rpm.

Există o altă caracteristică foarte importantă a turbocompresorului acestui motor - prezența unui sistem autonom de răcire. Controlul circuitului de răcire a turbocompresorului este efectuat de un computer separat.

Procesul de circulație a fluidului de răcire în circuit după oprirea motorului poate ajunge la 10 minute. Datorită acestui contur, nu este necesară utilizarea așa-numitelor "Turbo-cronometre", iar durabilitatea și fiabilitatea operațiunii turbocompresorului crește de mai multe ori.

III. Injecție de combustibil direct (direct)(EP6dt 140 și 150 CP motoare)

Cea mai vizibilă diferență în sistemul de injecție directă (direct) din multipoaintul "clasic" constă în locația duzei. Dacă motoarele de injecție convenționale, acesta "arată" de la galeria de admisie la supapă, apoi în sistemele de injectare directă (direct), pulverizatorul duzei este direct în camera de combustie. Prin urmare, numele de injectare - "imediată". Formarea de amestecare are loc direct în cilindru și camera de combustie (de aici, apropo, al doilea nume este "injecție directă"), ceea ce evită o cantitate imensă de pierderi și optimizează arderea combustibilului.

Motorul cu injecție directă (direct) de benzină funcționează pe amestecul de combustibil-aer, în compoziția sa foarte diferită de motorul utilizat pe motoarele cu un sistem de injecție multiplu "clasic".

Acest amestec la unele moduri de funcționare a motorului ajunge la raportul dintre aer și combustibil în proporție 30 - 40/1.

Pentru motor convențional Acest raport este de aproximativ 15/1.

Adică, amestecul este "Super urmat", care este motivul pentru obținerea eficienței consumului de combustibil, în special la momentul funcționării motorului în modul scăzut de încărcare.

Injecția directă (directă) a combustibilului este mai promovată și mai eficientă în ceea ce privește arderea combustibilului. Acesta permite motorului să funcționeze la grade mai mari de compresie în comparație cu motoarele echipate cu un sistem de injecție de combustibil multipunct "clasic". În motoarele de benzină "obișnuite" este imposibil să se ridice raportul de compresie de peste 12-13. Motivul pentru aceasta este detonarea (prea devreme, aprinderea explozivă a amestecului de combustibil-aer în timpul procesului de compresie). Injecția de combustibil direct (drept) elimină acest obstacol, deoarece numai aerul este comprimat în cilindru. Detonarea este imposibilă. Combustibilul este injectat în camera de combustie sub presiune de până la 120 bari. Aprinderea are loc într-un moment strict dat, indiferent de gradul de comprimare a amestecului de combustibil.
Ca urmare, motorul dezvoltă o putere mai mare, consumă mai puțin combustibil și emite mai puține gaze dăunătoare, în special în combinație utilizând sistemul de schimbare a fazei de distribuție VVT.

Cum functioneaza:

1. Bujie cu bujie.
2. Supapa de evacuare
3. Piston
4. Shatun.
5. Arbore cotit
6. Cilindru
7. Supapă de admisie
8. Injectarea duzelor de injecție

IV. Pompa de ulei și pompă de răcire cu performanță variabilă.

Sistemul de management al performanței pompei de ulei a fost aplicat pe faimosul rând "șase" BMW, acesta a reușit să-l dovedească perfect și, cu schimbări minore, este folosit în motoarele familiale EP6. Sistemul prezintă nodurilor de frecare, exact un astfel de număr de ulei și tocmai sub presiunea care este în prezent necesară. Calcule, permite salvarea până la 1,25 kW de putere petrecută și de până la 1% combustibil.
Prin același principiu funcționează pompa de răcire. Circulația forțată a antigelului începe în motor nu imediat după o pornire la rece, dar în funcție de viteza de realizare temperatura de Operare. Pompa transmisiei de frecare prin "închiderea" pompelor de pompare și arborele cotit este controlată.

V. Intercooler (Ep6dt Motors 140 CP și 150 CP)

Un pic de teorie:
Presiunea creată de roata de pompare a turbocompresorului, în conformitate cu legile fizicii, duce la încălzirea termică. Dacă aerul încălzit nu se răcește înainte de a servi în colector, atunci vă puteți confrunta cu următoarele probleme neplăcute:
1. Aerul cald are o densitate mai mică - aceasta înseamnă că conține mai puține molecule de oxigen care sunt necesare pentru procesul de combustie. Rezultatul este o pierdere tangibilă a puterii.
2. Aerul cald poate provoca aprinderea de combustibil prea timpurie, ceea ce va duce la detonare. Rezultatul este de lucru cu sarcini crescute, posibila distrugere a motorului.
Răcirea unui aer abandonat numai cu ajutorul unui intercooler singur face posibilă adăugarea unei puteri suplimentare de aproximativ 15-20 CP o putere suplimentară de aproximativ 15-20 CP și îmbunătățirea eficienței acestuia și eliminarea posibilității de supraîncălzire.

Motoarele EP6DT utilizează intercooler de aer / aer. Intercooler seamănă în exterior cu un radiator convențional, în interiorul căruia, în loc de un lichid de răcire, circulă un aer turbocompresor. Cu alte cuvinte, intercoolerul este sistemul de răcire cu aer suprimat de turbocompresor la cilindri. Decât mai puțin Temperatura aerului, cu atât este mai mare densitatea sa și, prin urmare, cantitatea de oxigen, care poate intra în reacție cu o cantitate mare de combustibil.

Acest sistem vă permite să măriți puterea și cuplul motorului echipat cu un turbocompresor, în special la sarcini maxime. În același timp, are o fiabilitate absolută, pentru că Reprezintă un schimbător de căldură care nu produce nici o lucrare mecanică.

EP6 GBC este fabricat din aluminiu aluminiu asupra principiului fabricării într-o singură dată, structura capului de bloc este realizată din policterol, apoi închisă în rășină. La turnare, aliajul înlocuiește aspectul polistirenului.

1. Arbore intermediar
2. Ajustarea conducerii
3. Cams intermediar
4. Cam
5. Hidrocompensator.
6. Supapă de admisie
7. Creșteți cursa supapei

O pompă de vid este instalată pe arborele cu came de absolvire pentru a asigura o frânare confortabilă.

Regulatoare de fază la ep6.(etaratoare) Lucrează în anumite limite, cum ar fi intrarea unghiului de deplasare, este de 35 °, la absolvire 30 °, deci sunt marcate în 35 de ani (admisie), Ex 30. (eliberare).


De asemenea, pe ambele părți ale supapelor electromagnetice instalate CCC sub controlul calculatorului motorului și ajustați deplasarea maeștrilor de fază.

Blocul cilindrului de motor EP6 1,6 l. Peugeot.

Pistoanele de pe EP6 sunt fabricate din material aliaj cu adâncituri pentru supapele cu marcare pe mecanismul de distribuție a gazelor, lipsa aprofundării centrale este cauzată de faptul că nu este injectată direct în camera de combustie. Flywheelul Ep6 a motorului are o gaură pentru a fixa eticheta atunci când sau ajustarea Grm.(mecanism de gaz și distribuție)

Motorul EP6 (injecție indirectă a combustibilului)

Row-Piston Group

Ulei Peugeot 308, 408, 3008 pentru motorul EP6

Cum să înlocuiți lanțul de distribuție pe Peugeot 308, 408, 3008 cu motor EP6 Cum să înlocuiți garnitura capacul supapei Pe Peugeot 308, 3008 și 408 cu motorul EP6
Pocnit garnitura GBC. (capete cilindrice) - semne de bandă perforată
Fazele supapelor electromagnetice PEUGEOT - Caracteristici de înlocuire și de lucru Aruncătorul supapelor din motor - motivele pentru care robinetul bate și ce consecințe să aștepte

Peugeot 308 2007-2014 GV

Peugeot 308 2007-2014 GV

Peugeot 308 2007-2014 GV

Peugeot 308 a debutat în toamna anului 2007 la Salonul Auto de la Frankfurt și aproape imediat a intrat în vânzare, schimbându-și predecesorul pe transportor cu un număr de ordine 307, care sa bucurat de o cerere destul de bună pe piața rusă. Și avem primul 308 a apărut în iarna anului 2008. Și imediat după câteva luni mai târziu, plângerile clienților iritați au început să vină. Cu toate acestea, un pic mai târziu ...

Masina a fost produsă cu hatchback-uri de trei și cinci uși, un vagon SW, precum și un coupe elegant, cu un acoperiș rigid 308 cc. Mai mult, trei zile nu au vândut oficial. Din 2010, asamblarea modelului a fost înființată sub Kaluga, unde au fost făcute modificări motorul atmosferic 1,6 L (120 CP) și 5-Viteză cutie mecanică Transmisie sau cu 4 viteze "automate". În plus, toate mașinile adunarea Rusă Au existat o protecție suplimentară a CERT, o baterie de capacitate crescută și o suspensie armată cu o clearance-ul crescut de 10 mm. Versiunile cu turbomotoare au fost aduse din Franța. Și după câțiva ani, eliberarea modelului pe facilități planta Kaluga. Gătit.

308–065

Mașina a fost mai bună vândută în trei versiuni de bază ale Pack-ului Confort, Premium și Premium Pack. Dacă baza a fost aproape goală - două airbag-uri, un amplificator de direcție electro-hidraulică, ABS cu EBD, servomotorul ferestrelor și oglinzilor din față, apoi în configurația de mijloc a existat deja tot ceea ce este necesar: airbag-uri frontale și laterale, climat Control, servo conducere de toate ochelarii și oglinzi încălzite. lumini de ceață. După restabilirea anului 2011, numele celor trei caracteristici principale s-au schimbat la apes, active și aluzie.

Motor

PEUGEOT 308 Motoare de benzină instalate cu un volum de 1,4 litri (95 CP), 1,6 litri (120 CP), precum și cu un turbocompresor de 1,6 L (140, 150 și 175 CP). Turboodieselurile sunt reprezentate de unitățile de 1,6 litri (90 și 109 CP) și 2,0 litri (136 CP). Dealerii ruși care modifică cu "patru" de bază nu sunt vândute oficial, iar versiunile diesel au fost furnizate la comandă. După modernizarea anului 2011, puterea unor motoare a crescut, iar versiunea puternică a benzinei 1.6 a început să dea 200 hp.

eP6_03-1024X754.

1.6 Motoarele de benzină sunt dezvoltate de francezi împreună cu specialiștii BMW. Deci au fost cea mai slabă legătură în primele mașini. Atmosferic Ep6 la 50-60 mii km a fost scos un mecanism de distribuție a gazelor. O stele de pe arbori au fost atașate numai de șuruburi fără fixarea cu o cheie sau alte dispozitive de blocare. Prin urmare, chiar și cu un minor pentru a le transforma, faza "a mers" și, în unele cazuri, supapele s-au întâlnit cu pistoane.

Producătorul a recunoscut cazul de garanție, iar repararea a fost făcută gratuit. La fel ca frecvente defecțiuni Sisteme de cuplare pentru schimbarea fazelor de distribuție a gazului (în arborele de admisie) - de obicei se confruntă cu supapa de control. Împreună cu lanțul Tales Tales (3200 de ruble), adesea s-au schimbat și uzate de acest timp curea de transmisie unități articulate (2000 de ruble).

Problemele nu au ocuit sistemul de răcire. Pomple rareori servește mai mult de 50 de mii km. Controlează periodic nivelul de răcire, totuși, nu numai datorită pompei înecate - antigel poate "părăsi" și prin sigiliile senzori de temperaturăcare nu au fost, de asemenea, distinse prin durabilitate. Mai rău decât altul - pe fire "răcire" poate ajunge la unitatea de control al motorului (15.000 de ruble) și "înmuiați".

Versiunile turbocompresoare suferă de același buchet de defecțiune ca motoare atmosferice. De asemenea, ei iubesc să se bucure de ulei de motor. Epizodic buggulează releul de pornire retractor, înfășurarea generatorului este arzătoare, "pumni" pe masa bobinei de aprindere, diferitele senzori electronici vor fi filtrați ... și în plus față de totul mașini timpurii Canalele de intrare ale sistemului de ventilație și supapelor au fost foarte rapid acoperite cu NAGAR. Prin urmare, a fost lipsit aerul de intrare pentru funcționarea normală a turbinei, iar motorul a pierdut brusc pofta.

De la majoritatea locuri slabe Cea 308 a fost pierdută după modernizarea anului 2011: mecanismul MRR a fost îmbunătățit, lanțul a fost consolidat, modernizat sistemul de injectare și pompa, înlocuind corpul său plastic la metalic. Dar că motoarele seriei EP6 și EP6DT servesc la fel de mult ca și acestea, și aceasta este de 250-300 mii km, trebuie să fie folosită uleiuri sintetice și realimentare benzină calitativă pe stațiile de benzină dovedite.

Transmisie

Și aici are propria sa ambuscadă. Și se numește "cutie automată cu 4 viteze Al 4". Se pare că numai leneșul nu a observat disfuncția sa, dar francezii cu persistență de invidiat continuă să stabilească această transmitere la modelele lor. Mai mult, periodic, ACP este supus modernizării, care, în general, nu este mult reflectată asupra durabilității sale. Dar, de dragul justiției, observăm că cele mai recente variante ale agregatului și-au sporit în mod semnificativ "enchantmentul" revizia până la 150-200 de mii km. În plus, modificările celei de-a treia și a patra (din 2011) ale acestei casete sunt aplicate pe Peugeot 308. Este inițial considerată a fi menținută, dar în contextul operației rusești, uleiul este recomandat să actualizeze la fiecare 50-60 de mii km de kilometraj. ACP nu-i place să înceapă ascuțit pe remorci abundente, remorcate și o călătorie ruptă.

În grupul de risc al supapei Hydraulicock (de la 22.000 de ruble) și convertorul de cuplu. Chiar și cazurile cunoscute de deșurubare spontană a șuruburilor de hidroblocare. Adesea, electronica de control este adesea cutia - unitatea de control al cutiei (18.000 de ruble) este supusă apă și murdăriei. AL4 a fost instalat cu motoare cu benzină de 1,6 litri. Și după restabilirea cu un motor turbo 1.6, a început o "Aisin automată" mai modernă pe 6 viteze, probleme cu care practic nu se întâmplă.

Cutii de viteze mecanice cu 5 și 6 trepte sunt fiabile. Pe "Fiveset" după 100 mii km pot rupe scena pârghiei. Repararea cu înlocuirea bucșelor din plastic va trage 3500 de ruble. Pe MCP-urile cu 6 trepte, combinate cu benzină puternică și motoare dieselpoate "relaxa" sincronizatoarele. Tragele în aer liber rănesc pe copiile vârstnice - urmați integritatea antichetelor lor din cauciuc (sau plastic).

Șasiu și corp

PEUGEOT 308 Suspensia este simplă în rackul frontal MacPherson și în spatele unui fascicul curb. Primele rafturi de stabilizare vor fi anunțate (1200 de ruble): drivere active Ei le-au schimbat timp de 20-30 mii km kilometraj. Eșecul rulmenților de susținere al rafturilor frontale (1 1100 de ruble) va fi energizat la 50-80 mii km de ecrane și sunete "de primăvară" atunci când rotiți volanul. Lagărele Hub (3.500 de ruble) sunt de obicei actualizate simultan cu suporturile cu bile la 100 mii km.

ÎN suspensie spate Nu este nimic de rupt. Blocurile tăcute din cauciuc moale, blocuri tăcute în timp fac ajustări la manipularea și confortul mașinii. Amortizoarele de șoc (4500 de ruble) își pierd performanța la sute de mii km. Și dacă amenință spatele urs hub, pregătiți 7.000 de ruble. La înlocuirea sa - se asamblează cu discul de frână.

Corpul nu este rău protejat de coroziune, dar jetoanele sunt destul de rapide. Aripile din plastic din față pot fi încălcate. Și în ploaie inundă blocul de ferestre de putere. Refuză confuzia castelelor ușile din spate. Rampa de fermă rapidă. Lumina mijlocie și dimensiunile se arde adesea.

Modificări

Peugeot 308.

Versiunea cu trei uși a Peugeot 308 a debutat simultan cu cele cinci dimensiuni. Și la început a fost oferit clienților dealeri oficiali. Dar doi ani mai târziu, de fapt, înainte de începerea adunării în Kaluga, vânzările sale în Rusia au fost reduse oficial din cauza lipsei de cerere. Masina are aceleași dimensiuni și lungimea ampatamentului, ca hatchback-ul cu cinci uși. Chiar și volumul compartiment pentru bagaj Ambele modificări sunt aceleași. Conform motoarelor și cutiilor de viteze utilizate, mașina este, de asemenea, complet unificată. Dacă aveți nevoie de o versiune cu trei uși din 308, este cel mai probabil să fie comandată în străinătate - pe noi piață secundară Există foarte puține astfel de mașini.

Peugeot 308 SW.

Vagonul PEUGEOT 308 SW (Station Wagon) a debutat în primăvara anului 2008 la Salonul Auto de la Geneva. Francezii au reușit să facă un universal practic, în nimic nu inferior proiectării hatchbecii de modă. Și acest lucru este în ciuda faptului că mașina este mult mai mare decât: este în lungime de 225 mm, și ampatament. superior la 100 mm. Creșterea dimensiunilor și a bazei a fost plasată în cabină la șapte persoane. Mai mult decât atât, în PEUGEOTUL PEUGEOT DE BAZĂ Cinci 308 SW, puteți dezmembra ușor și rearanjați unul sau două dintre cele trei locuri ale celui de-al doilea rând în trunchi. Transformarea cabinei este chiar mai bună decât la minivani. Pe piața secundară a Rusiei, acest vagon practic este cu doar 10-20% mai scump decât echipamentul și armamentul tehnic al unui hatchback cu cinci uși.

Peugeot 308 SS.

Elegant, puteți spune chiar și un absorbant, coupe-convertibil cu un acoperiș rigid PEUGEOT 308 CC pentru prima dată, a fost prezentat în toamna anului 2008 la Salonul Auto de la Paris. Și vânzările oficiale în Rusia au început în primăvara anului 2009. Desigur, nu a existat o cerere atractivă pentru el. Dar printre modelele concurenților de 308 SS, fără îndoială, cele mai populare. Este construită pe o platformă de 307 SS, dar a devenit un pic mai mare și spațioasă, iar corpul este mai dur. Pe piața rusă Furnizate exclusiv modificări cu turborele de 1,6 litri.

Restabilire

În primăvara anului 2011, Peugeot 308 a suferit o ușoară restabilire. Mașina actualizată externă poate recunoaște pe Boomerangam lumini de alergare Și ca și cum Ajar Zev de pește pradă - grila radiatorului. Și numărul din față este de acum înainte, este atașat nu la marginea inferioară a barei de protecție și de mai sus. Interiorul a rămas același: au apărut numai culori noi și textura tapițerii salonului. Dar există inovații în tehnică. Creșterea puterii motorului și o pereche cu 1,6 L (140, 150 și 156 CP) în loc de vechime și nesigure de 4 viteze cutie automată Angrenajul este acum oferit un ACP de 6 trepte de producție. companiile japoneze Aisin Warner. Vânzarea oficială a autoturismelor modernizate a început în iulie 2011.

După cum puteți vedea, cu fiabilitate, Peugeot 308 este departe de bine. Dar el nu va descuraja de la achiziționarea "francezului" folosit - este inutil. Dacă un potențial client urmărește această mașină, el încă îl achiziționează. Frumusețea este o forță teribilă! Și în această privință, pot sfătui să stau la copia post-rotundă a anului mai tânăr decât 2011. În acest moment, principalele piscine din 308 au fost eliminate. Este mai rapid să găsească o mașină cu un motor atmosferic de 1,6 litri (120 CP) și o transmisie manuală. Dacă este necesar "Automatic", vă recomandăm o modificare cu o ACP cu 6 trepte. Și mai bine dacă este combinată cu un turbodiesel de 2 litri. Dar această versiune va trebui să caute mult timp.