EP6 Motor: Özellikler, Açıklama, Sorunlar, İncelemeler. EP6 EP6 EP6 motor çalışması neden

Sayfa 1/2

Motor özellikleri EP6 VTI ve kontrol ve ayarlama için değerler

1598 cm3 silindir kapasitesine sahip olan VTI 120 motoru, 6.000 rpm'de 88 kW (veya 120 HP CEE) gücünü geliştirir. Maksimum tork, 4,250 rpm'de 160 nm'ye ulaşır.
Bu özellikler, sürücünün tüm motor gücünü, daha ilerici torkunun tam olarak kullanmasına izin verir. % 90'dan fazla maksimum motor gücü, 2,500 ila 5,750 rpm arasında değişmektedir.

Mekanik 5 vitesli şanzımanla birlikte, bu motorla bir arabadaki karışık bir döngüde yakıt tüketimi yaklaşık 6.7 l / 100 km (159 g CO2), yani önceki% 6'dan azdır. güç agrega.
Bu motor Otomatik 4 vitesli bir şanzımana sahip olsa da, karışık döngüdeki yakıt tüketimi 7 l / 100 km'dir ve CO2 emisyon seviyesi kilometre başına 165 g'dır.

VTI adı, "değişken valf değeri ve yakıt enjeksiyon süresi" veya sürekli olarak değiştirilen gaz dağıtım aşamaları anlamına gelir.
Silindir bloğu ve motor silindir kafası alüminyumdan yapılmıştır. On altı motor valfleri, emme ve egzoz vanalarının yumrukları olan millerle desteklenmektedir. Motor, alım ve mezuniyet eksantrikleri üzerinde sürekli değişen fazlar ile VVT \u200b\u200bgaz dağıtım mekanizmasına sahiptir.
Bununla birlikte, giriş valfi kaldırılmasının değeri, sürücünün ayağını hızlandırıcı pedalına basmanın kuvvetine bağlı olarak, valfin maksimum vuruşunu ilerici modda kontrol etmenizi sağlayan değişkendir.
Böylece, tasarımcılar klasikleri tamamen ortadan kaldırmayı başardı kısma supabıYakıt ve hava karışımını doldurmak için, yeni bir gaz dağıtım mekanizması şimdi tamamen cevaplandı. Gaz kelebeği kaldı, ancak sadece sağlamak için acil rejim Arıza olması durumunda motor çalışması VTI.
Bu iki özelliği birleştirmek - cam milleri, değişkenli bir kaldırma değerinden gaz dağıtım ve valflerin değişken aşamaları ile - önemli ölçüde iyileştirilmiş Verimlilik motoru. Özellikle, en çok kullanılan çalışma modlarında (kısmi yüke sahip), araba ivmesinin dinamikleri, torkun büyüklüğü ne kadar yüksek olur.
Motor, PSA ve BMW ile ortaklaşa geliştirilir.
DİKKAT!
1. Aslında, kullanılabilirlik vakum pompası EP6 motorlarında, MCPP'yi otoparkta bulaşma etkin olanı ile bırakmanız son derece tavsiye edilir. Motor ters yönde döndürüldüğünde, pompa bıçaklarının zarar görmesi mümkündür.
2. Bujiler için, standart olmayan bir 12 el tuşu kullanılır. B'yi Kıpır Etmeye Çalışma kaplamak Her zamanki anahtar bir planlama sonucuna yol açar.

Üst Dikiş Bu numara TCP ve Kayıt Sertifikasında belirtilir.

Peugeot ve Citroen otomobil sahipleri konseyleri. Folee makaleler ve bilgiler.

EP6 motorunun onarımı, 2000'lerin başında, Peugeot ve BMW mühendislerinin ilk "mükemmel agregaları" ilk "mükemmel agregaları" getirdiğinde talepte bulunmaktadır. Yeni bir motorla otomobillerden birinin sahibi olmak için yeterince şanslı olanlar, gözle görülür derecede gelişmiş dinamikleri ve yüksek verimliliği takdir edebildiler, ancak Alman-Fransız Tandem'i yapılan değişiklikler kalitesini yansıtmadı. EP6 motoruyla ilgili sorunlar - gerçek bir profesyonel çekmeye ihtiyacı olan ortak bir durum.

Karmaşıklık fikrini elde etmek için tamir işi EP6 serisinin birimi, nasıl düzenlendiğini anlamak gerekir.

Başkalarına benzer modern motorEP6 modeli esas olarak alaşım alüminyumdan yapılmıştır ve üst üste yerleşik on altı valf klasik miller tarafından desteklenmektedir. EP6 tamirinin karmaşıklığı, normal valf kontrol şemasının burada bir elektrikli tahrik tarafından kontrol edilen, birleşik bir kol ile birlikte, bir arada çalışan, yalnızca gaz dağıtım aşamalarını sadece kayması veya dar olmadığı gerçeğinden kaynaklanmaktadır. , ancak giriş vanalarının konumunu da ayarlayın.

Eğer iyi teknik durumda ise yeni şema Gaz dağıtım kontrolü, yüksek güçle eşanlamlı davranır, o zaman hatalı motor EP6 sorunları birbiri ardına bir tane takip eder.

Çoğunlukla, arızaların kendileri, termostat, patlama, valf clook'unu, ateşleme anahtarının dönüşüne hafifçe yanıt vermeyi reddetmeyi reddetmesine izin verilir. Genellikle otomobil sahipleri, yolculuk sırasında ilk silindirin performansının kaybı ile karşı karşıya. Kısa devre nedeniyle nozül üzerindeki beslenme eksikliği, EP6 motorunun ilk silindirle ilgili sorun olmasının nedenlerinden biridir.

Anlamak için gerçek sebep Arızalar derinlemesine bilgi gerekli. Vasıfsız usta tercihi motoru değiştirmenizi önerirken, deneyimli ana sorunu minimum ekle çözmeye çalışırken. Para ve zaman riskini almayın. "Carfrance" seçeneğini seçin.

Motorlar için bileşenler, Fransa'nın kuzeyinde Duvrin (Douvrine) PSA Peugeot Citroen tesisinde üretilmektedir. Aynı motorlar marka otomobillerle donatılmıştır Mini Cooper. ve Cooper s BMW Grubu. Büyük Britanya'da. Motorların son montajı, Doverin'deki tamamen robotik bir Francia de Machineique tesisi üzerinde gerçekleşir. Bu tesisin çalışmasının temel ilkesi, yüksek entegre bağımsız üretim oluşturmaktır. Bundan dolayı, motorların bileşenlerinin diğer kapasiteye hızlı bir şekilde üretilmesi ve ana bileşenlerin üretim hatlarını birleştirmenin yanı sıra, silindir kafası kafaları, motor karterleri, krank mili, çubuklar vb. Böyle bir üretim kuruluşu, günde 2500 motora kadar üretmenizi sağlar! Her 26 saniyede bir yeni, yüksek ana ve mükemmel bir motor belirir.

Benzinli Motor EP6 (1.6 L VTI / 120 HP)

Özellikler:

• Operasyon: 1598 cm3
• Güç: 88KW / 120 HP 6000 rpm'de
• Tork: 160 nm 4250 rpm'de
• Maksimum torkun uygulama aralığı: 3900 - 4500 rpm
• Sıkıştırma oranı: 11.1: 1

Motor tasarımı:

PPC ile Kombinasyon Seçenekleri:

Özellikleri:

• Motor Peugeot 207, 308 Araba, Mini Cooper'a kuruldu.

EP6 DT Benzinli Motor (1.6 L Turbo / 150 HP)

Özellikler:

• Operasyon: 1598 cm3
• Güç: 110KW / 150 HP 5800 rpm'de
• Maksimum torkun uygulama aralığı: 1400 - 4000 rpm
• Silindir Çapı / Piston İnme: 77.0 mm / 85.8 mm
• Sıkıştırma oranı: 10.5: 1
• Avans baskısı: 0.8 bar

Motor tasarımı:

PPC ile Kombinasyon Seçenekleri:

• Mekanik 5 hızlı kedi BE4 / 5N

Özellikleri:

• Motor sadece Peugeot 207 GT ve Peugeot 308'de kuruldu.
• Rus pazarı için özel adaptasyon (özel çalışma koşulları için)

EP6DT Benzinli Motor (1.6 L Turbo / 140 HP)

Özellikler:

• Operasyon: 1598 cm3
• Güç: 103KW / 140 HP 6000 rpm'de
• Tork: 1400 rpm'de 240 nm
• Maksimum torkun uygulama yelpazesi: 1400 - 3600 rpm
• Silindir Çapı / Piston İnme: 77.0 mm / 85.8 mm
• Sıkıştırma oranı: 10.5: 1
• Avans baskısı: 0.8 bar

Motor tasarımı:

PPC ile Kombinasyon Seçenekleri:

• "Tiptronic System Porsche®" sistemi ile otomatik uyarlamalı 4 aralık al4

Özellikleri:

• Motor özellikle Peugeot 308 C otomatik şanzıman üzerine yalnızca oluşturulur ve kurulur.
• Rus pazarı için özel adaptasyon (özel çalışma koşulları için)
• Turboşarjın Özerk Soğutma Sistemi

I. VTI zamanlama aşamalarını değiştirme sistemi - "Değişken vana ve zamanlama enjeksiyonu" (EP6 120 HP motorları)

VTI sistemi, sadece gaz dağıtım aşamasının kayması, genişletilmesi veya daraltılması, aynı zamanda giriş vanalarının konumundaki bir değişiklik olan bir sistemdir (0.2 - 9.5 mm aralığında). "Markalı" teknolojisi BMW "Valvetronic®" olarak adlandırılan "markalı" teknolojisi ile çok yaygındır. Sahipleri için araba peugeot. 308 VTI sistemi, yüksek güç ve tork, yanı sıra düşük yakıt tüketimi ve minimum düzeyde toksisite ile birleştirilen "pürüzsüz" motor çalışması ile eşanlamlıdır. egzoz gazları. VTI sistemine sahip EP6 motorları, diğer motorların aksine, silindirlere giren çalışma karışımının beslenmesini düzenlemek için gaz kelebeği, modası geçmiş ve çok kusurlu bir düğümü kontrol etmek için kullanımını en aza indirmek için bir mekanik ve elektronik eleman kompleksini kullanın. Eksik açılış durumunda, olağan damper çok fazla hava akımı direnci yaratır, bu da yakıt tüketiminde bir artışa yol açar ve egzoz gazlarının toksisitesini arttırır. Ancak, "eski" gaz kelebeği motordan çıkarılmadı. Motorun çoğu çalıştırma modunda, kapak tamamen açık ve sadece bazı modlarda "uyanır".

Nasıl çalışır:

Peugeot 308'deki EP6 motorlarında, tanıdık zincir "alımı eksantrik mili (1) - Rocker - vana "eksantrik bir mil (2) ve ara kol (3) ile desteklenmiştir. Eksantrik şaftın (2) dönmesi elektrikli tahrik tarafından gerçekleştirilir. Step elektrik motoruBir bilgisayar tarafından yönetilen, eksantrik şaftı (2) çevirerek, ara kolun (3) omzunun omzunu artırır veya azaltır, rocker (4), bir tarafa, hidrofourona (5) hareket ettirmek için gerekli özgürlüğü ayarlar, ve diğerinde, emme vanasına (6) hareket etmek. Ara kolun omuzu (3) - valf kaldırma değişikliklerinin yüksekliği, motordaki yüke göre 0,2 mm ila 9,5 mm (7) arasında değişir.

Avantajları VTI sistemini gelecekteki sahibine sunar:

Araba Dinamiklerinin Geliştirilmesi . VTI sistemini kullanmak, arabanın dinamikleri üzerinde faydalı bir etkiye sahiptir. Sonuçta, şimdi "elektronik yaka" yok. Yeni motor EP6 neredeyse anında "gaz" pedalına basmaya cevap verir. Diğer motorların karakteristiği olan herhangi bir "gecikme", EP6 motorları için eksiktir. Bu kesinlikle aktif bir yolculuk stilinin hayranlarını takdir edecektir. Mottos Peugeot 308 - "daha fazla spor!" Ne olduğunu hatırlamak uygundur.
Aynı slogan, yeni arabanın dinamik ve güç özelliklerinin her bir satırından yüksek sesle duyulur! Atmosferik 1.6 VTI / 120 HP Zaten 2000 rpm'de, tork maksimum değerinin% 88'ine ulaşır. Karşılaştırma için, "türbüstiyonlar" maksimum tork, 1.400 rpm'ye kadar gelişir. Peugeot 308'in frisky başlangıcı tamamen ve daha fazlası ... Sonuçta, selefin üzerine kurulu olan 2,0 litrelik motorlar bile, böyle bir çapa sahip değildi!

Yakıt ekonomisi. VTI sisteminin kullanımı, hesaplamalara göre, katı yakıt tasarrufu sağlar. rölanti % 15 - 18'e ulaşır ve en sık kullanılan dönüş aralığında -% 8 - 10'a kadar. Bu durumda, vana sadece 0,5-2.3 mm artmaktadır ve daha büyük akış hızı nedeniyle bu boşluktan geçen hava tamamen benzinle karıştırılır. Önceden belirlenmiş ve optimum özelliklerle bir karışım oluşur. EP6 aile motorlarının gereksinimleri karşıladığını söylemeye gerek yok Çevre normları Yalnızca Euro IV değil, aynı zamanda sembolik yükseltmelerden sonra, hatta Euro V. Bununla birlikte, Peugeot uzmanları, Moskova benzin istasyonunda benzin araştırmasından sonra, Rusya'da sadece benzin uygulamak için önerilir. oktan numarası 95'ten az değil.

Genel olarak, VTI sistemini kullanmanın avantajları, artan gücün motor maliyetindeki potansiyel artışı, artan verimlilik ve herhangi bir sürücünün ruhunu okşayan potansiyel artışı telafi eder!

II. Borgwarner Turboşarjı "Twin-Scroll" (EP6DT 140 HP Motorlar ve 150 HP)

Biraz teori:
Fizik yasaları, motor gücünün doğrudan bir çalışma döngüsünde yandığı yakıt miktarına bağlı olduğunu söylüyor. Daha fazla yakıt yanar, tork ve güç ne kadar büyük olur. Aynı zamanda, yakıtın yanması için havada bulunan oksijen gerekir. Bu nedenle, silindirlerde yakıtsız yanmazlar, ancak yakıt ve hava karışımı. Belirli bir oranda havaya sahip yakıt karıştırma gereklidir. İçin benzinli motorlar Yakıtın bir kısmında, 14-15 kısım, çalışma tarzına, yakıtın kimyasal bileşimi ve diğer birçok faktöre bağlı olarak dayanır. Sıradan "atmosferik" motorlar, silindirdeki ve atmosferdeki basınç farkı nedeniyle bağımsız olarak hava emmektedir. Bağımlılık elde edilir - silindirin hacmi, o kadar fazla hava ve bu nedenle oksijen her döngüye düşecektir. Aynı miktarda havadan daha fazla sürmenin bir yolu var mı? Sorun çözüldü - 1905'te, Baylar, egzoz gazlarının enerjisini bir itici olarak kullanan ilk enjeksiyon cihazını patentledi, başka bir deyişle, turboşarjla çıktı.

Rüzgar, değirmenin kanatlarını döndürür ve harcanan gazlar tekerleği türbin olarak adlandırılan bıçaklarla çevirir. Tekerlek çok küçük ve bıçaklar çok fazla ve bir kompresör tekerleği ile bir mil için ekilir. Kompresör dışarıdan bir türbine benziyor, ancak zıt fonksiyonu gerçekleştirir - bir ev kurutucu fanı gibi havayı pompalar. Çok koşullu olarak turboşarj, rotor ve kompresöre iki bölüme ayrılabilir. Türbin, egzoz gazlarından döndürülür ve bir "fan" olarak çalıştırılan kompresör, silindirlere ek hava pompalıyor. Daha fazla egzoz gazları türbin içine düşer, daha hızlı döner ve daha fazla ek hava silindirlere girer, güç ne kadar yüksek olur. Tüm tasarım Turboşarj (Turbo Latin Kelimeler - Whirlwind ve Kompresyon - Sıkıştırma) veya Turboşarj denir.

Türbinin verimliliği, motor hızına oldukça bağlıdır. Küçük dönüşlerde, egzoz gazlarının sayısı küçüktür ve hızı küçüktür, bu nedenle türbin küçük devrimlere dönüyor ve kompresör neredeyse silindirlere ek hava beslemez. Bu etkinin bir sonucu olarak, üç bin rpm motorun "çekilmiyor" ve sadece daha sonra, dört ila beş bin bin dakika sonra "sürükler" olur. Bu etkiye "Turboyami" denir. Ayrıca, türbin seti / kompresörünün boyutu ve kütlesi (daha fazlası "Kartuş" olarak adlandırılır), daha uzun süren çözündürülmesi, saklanan gaz pedalını kavrayamaz. Bu nedenle, çok yüksek litrelik güç ve türbinler olan motorlar yüksek basınç, ilk etapta "turboyami" dan muzdarip. Türbin alçak basınç Bununla birlikte "Turboyama" neredeyse hiç gözlemlenmez, ancak, yüksek güç Onlara ulaşmak imkansız.
"Turboyama" sorununun çözümlerinden biri - iki "sniffers" ile türbinler, denilenT.kazançS.croll. "Salyangozlardan" biri (biraz daha büyük boyut) Kabul etmek trafik dumanları Motor silindirlerinin bir yarısından, ikinci (biraz daha küçük boyut), silindirlerin ikinci yarısındandır. Her ikisi de aynı türbinde gazlar, hem düşük hem de yüksek dönüşlerde etkili bir şekilde döndürür.

Bağlantı iş bmw. PSA Peugeot Citroen, bir EP6 DT benzinli motorun görünümüne, doğrudan enjeksiyon ve turboşarj borgwarner "Twin-Scroll" ile VVT \u200b\u200bzamanlama fazı değişim sistemi ile birlikte. EP6DT motoru turboşarjın önemli bir özelliğine sahiptir: bu tür litrenin motoru için bir turboşarj için ilk kez, ayrı bir egzoz manifoldlu, egzoz gazlarını her bir paketten ayrı olarak besleyerek, ayrı bir egzoz manifolduna sahip bir süper şarjlı ikiz kaydırma devresi hemen dört. Sonuç olarak, TurboyAma etkisi tamamen eksiktir ve verimli motor çalışması 1400 rpm ile başlar.

Bu motorun turboşarjının çok önemli bir özelliği var - özerk bir soğutma sisteminin varlığı. Turboşarjı soğutma devresinin kontrol edilmesi ayrı bir bilgisayar tarafından gerçekleştirilir.

Motoru kapattıktan sonra soğutma sıvısını devrede dolaştırma işlemi 10 dakika ulaşabilir. Bu kontur nedeniyle, "turbo zamanlayıcılar" denilen kullanılması gerekli değildir ve turboşarj işleminin dayanıklılığı ve güvenilirliği birkaç kez artar.

III. Doğrudan (Doğrudan) Yakıt Enjeksiyonu(EP6DT 140 ve 150 HP Motorlar)

"Klasik" multipoint'ten doğrudan (doğrudan) yakıt enjeksiyonu sistemindeki en göze çarpan fark, nozülün bulunduğu yerden oluşur. Geleneksel enjeksiyon motorları ise, giriş manifoldundan vanaya kadar "görünüyor", daha sonra doğrudan (doğrudan) enjeksiyon sistemlerinde, nozül püskürtücü doğrudan yanma odasındadır. Dolayısıyla enjeksiyon adı - "hemen". Karıştırma formasyonu doğrudan silindirinde ve yanma odasında (buradan, bu şekilde, ikinci isim "doğrudan" enjeksiyondur), bu da çok miktarda kayıplardan kaçınır ve yakıtın yanmasını optimize eder.

Doğrudan (doğrudan) benzin enjeksiyonuna sahip motor, yakıt-hava karışımında, bileşiminde "klasik" çok noktalı enjeksiyon sistemi olan motorlarda kullanılan motordan oldukça farklı.

Bu karışım bazı motor çalışmalarında, 30 - 40/1 oranında hava ve yakıt oranına ulaşır.

İçin geleneksel motor Bu oran yaklaşık 15 / 1'dir.

Yani, karışım "süper takip", özellikle motorun düşük yük modunda çalıştırma sırasında, yakıt verimliliğinin sağlanması nedenidir.

Doğrudan (doğrudan) yakıt enjeksiyonu, yakıt yanması açısından daha fazla tanıtıldı ve etkilidir. Motorun bir "klasik" çok noktalı yakıt enjeksiyon sistemi ile donatılmış motorlara kıyasla daha yüksek derecede sıkıştırma üzerinde çalışmasını sağlar. "Sıradan" benzinli motorlarda, 12-13'ün üzerindeki sıkıştırma oranını yükseltmek imkansızdır. Bunun nedeni, patlama (çok erken, sıkıştırma işlemi sırasında yakıt-hava karışımının patlayıcı tutuşması). Doğrudan (düz) yakıt enjeksiyonu bu engeli ortadan kaldırır, çünkü sadece hava silindirinde sıkıştırılır. Patlama imkansızdır. Yakıt, 120 bar'a kadar basınç altında yanma odasına enjekte edilir. Kontak, yakıt-hava karışımının sıkıştırılmasının derecesine bakılmaksızın kesinlikle verilen bir anda gerçekleşir.
Sonuç olarak, motor daha fazla güç geliştirir, daha az yakıt tüketir ve özellikle VVT \u200b\u200bzamanlama fazı değişim sistemini kullanarak kombinasyon halinde daha az zararlı gazlar yayar.

Nasıl çalışır:

1. Buji
2. Egzoz vanası
3. Piston
4. Shatun.
5. Krank mili
6. Silindir
7. Giriş vanası
8. Enjeksiyon Meme Enjeksiyonu

İv. Yağ pompası ve değişken performansa sahip soğutucu pompa.

Yağ Pompası Performans Yönetim Sistemi, ünlü satır "altı" BMW'ye uygulandı, mükemmel bir şekilde kanıtlamayı başardı ve küçük değişikliklerle EP6 aile motorlarında kullanılıyor. Sistem, sürtünme düğümlerine tam olarak böyle bir petrol ve tam olarak gerekli olan basınç altında sunar. Hesaplamalar, harcanan 1,25 kW'a ve% 1 yakıttan tasarruf etmeyi sağlar.
Aynı prensip ile soğutucu pompasını çalıştırır. Zorunlu antifrizin dolaşımı, soğuk bir başlangıçtan hemen sonra değil, ancak başarı hızına bağlı olarak motorda başlar. Çalışma sıcaklığı. "Kapanan" pompa kasnakları ve krank milinin kontrol edilmesiyle sürtünme şanzımanının pompası kontrol edilir.

V. Intercooler (EP6DT Motors 140 HP ve 150 HP)

Biraz teori:
Turboşarjın pompalama tekerleği tarafından oluşturulan basınç, fizik yasalarına göre, ısı ısınmasına neden olur. Isıtmalı hava, toplayıcıya hizmet etmeden önce soğumazsa, aşağıdaki tatsız sorunlarla karşılaşabilirsiniz:
1. Sıcak hava daha küçük bir yoğunluğa sahiptir - bu, yanma işlemi için gerekli olan daha az oksijen molekülü içerdiği anlamına gelir. Sonuç, maddi bir güç kaybıdır.
2. Sıcak hava, patlamaya yol açacak çok erken yakıt ateşlemesine neden olabilir. Sonuç, yüksek yükler, olası motor yıkımı ile çalışmaktır.
Yalnız bir ara soğutucunun yardımı ile düşen bir havanın soğutulması, yaklaşık 15-20 HP'nin yaklaşık 15-20 HP'nin ek gücü eklemesini ve verimliliğini arttırmayı ve aşırı ısınma olasılığını ortadan kaldırmayı mümkün kılar.

EP6DT motorları hava / hava ara soğutucuyu kullanır. Intercooler, harici olarak, bir soğutucu yerine bir turboşarj havasını dolaştıran geleneksel bir radyatöre benziyor. Başka bir deyişle, Intercooler, turboşarj tarafından silindirlere bastırılan hava soğutma sistemidir. Daha az Hava sıcaklığı, yoğunluğu ve dolayısıyla yoğunluğu ve bu nedenle reaksiyona büyük miktarda yakıtla girebilen oksijen miktarı.

Bu sistem, özellikle maksimum yüklerde, turboşarj ile donatılmış motorun gücünü ve torkunu arttırmanıza olanak sağlar. Aynı zamanda, mutlak güvenilirliği var, çünkü Herhangi bir mekanik iş üretmeyen bir ısı eşanjörünü temsil eder.

EP6 GBC, tek seferlik bir formda üretim prensibi üzerine alaşım alüminyumdan yapılmıştır, blok kafasının düzeninin polyterolden yapılır, daha sonra reçinede kapanır. Döküm yaparken, alaşım polistiren düzeninin yerine geçer.

1. Ara şaft
2. Tahrik Ayarı
3. Ara kameralar
4. Kam
5. Hidrokomator
6. Giriş vanası
7. Valfin vuruşunu arttırın

Konforlu fren yapmak için mezuniyet eksantrik miline bir vakum pompası kurulur.

Faz Regülatörleri eP6.(Phaserators) Deplasman açısının girişi gibi belirli sınırlar içinde çalışırlar, 30 ° Mezuniyet'te 35 °, bu nedenle 35'de işaretlenmiştir. (giriş), Ex 30. (serbest bırakmak).


Ayrıca, CCC'nin her iki tarafında da motor bilgisayarının kontrolü altında elektromanyetik valflerin takılması ve faz ustalarının yer değiştirmesini ayarlayın.

EP6 1.6 L motor silindiri bloğu. Peugeot

EP6'daki pistonlar, gaz dağıtım mekanizmasına işaret eden valfler için girintiler için alaşımlı malzemeden yapılmıştır, merkezi derinleşmenin olmaması, doğrudan yanma odasına enjekte edilmediğinden kaynaklanır. EP6 motor volanı etiketi ne zaman ayarlamak veya ayarlamak için bir delik vardır. Grm(Gaz ve Dağıtım Mekanizması)

EP6 motoru (dolaylı yakıt enjeksiyonu)

Satır pistonlu grup

EP6 motor için peugeot 308, 408, 3008

EP6 motorlu Peugeot 308, 408, 3008'de zamanlama zinciri nasıl değiştirilir Contayı Nasıl Değiştirilir vana kapağı Peugeot 308, 3008 ve 408 EP6 motorlu
Yumruklu conta GBC. (silindir kafaları) - delinmiş şerit belirtileri
Elektromanyetik Vana Phases Peugeot - Değiştirme ve Çalışma Özellikleri Motordaki vanaların knuckle - Valfin darbelerinin nedenleri ve ne bekleyin?

Peugeot 308 2007-2014 GV

Peugeot 308 2007-2014 GV

Peugeot 308 2007-2014 GV

Peugeot 308, 2007 yılının sonbaharında Frankfurt Motor Show'da bankaya girdi ve hemen hemen satışa devam ederek, Rus pazarında oldukça iyi bir şekilde talep eden bir dizi 307 numaralı bir dizi numarası olan 307 numaralı bir sekansa sahip. Ve ilk 308'in 2008 kışında ortaya çıktık. Ve birkaç ay sonra, bir kaç ay sonra, tahriş olmuş müşterilerin şikayetleri gelmeye başladı. Ancak, biraz sonra ...

Araba, üç ve beş kapılı hatchback'lerle, bir SW vagonunun yanı sıra, sert bir çatı 308 cc ile şık bir kupa dönüştürülebilir. Dahası, üç gün resmen satmadı. 2010'dan bu yana, modelin montajı, değişikliklerin yapıldığı Kaluga altında kuruldu. atmosferik motor 1.6 l (120 hp) ve 5 hız mekanik kutu İletim veya 4 vitesli "Otomatik". Ayrıca, tüm arabalar rus montajı Ek ceter koruması, artan kapasite bataryası ve 10 mm boşluğa sahip bir güçlendirilmiş süspansiyon vardı. Fransa'dan turbomotorlu versiyonlar getirildi. Ve birkaç yıl sonra, modelin tesislerinde serbest bırakılması kaluga fabrikası. Pişmiş.

308–065

Araba ilk önce Confort Pack, Premium ve Premium Pack'in üç temel versiyonunda satıldı. Baz neredeyse boşsa, iki hava yastığı, elektro-hidrolik direksiyon amplifikatörü, EBD ile ABS, ön camların ve aynaların servo sürücüsü, daha sonra orta konfigürasyonda zaten her şey vardı: ön ve yan hava yastıkları, iklim Kontrol, tüm bardakların ve ısıtılmış aynaların servo sürücüsü. sis farları. 2011'in restillendikten sonra, üç ana özelliğin isimleri Acesss, Aktif ve Allure olarak değiştirildi.

Motor

Peugeot 308, 1,4 litre (95 Hp), 1.6 litre (120 hp), 1,6 L'lik bir turboşarjın yanı sıra 1.4 litre (140, 150 ve 175 hp) ile benzin motorları taktı. Türbodiesler, 1.6 litre (90 ve 109 hp) ve 2.0 litre (136 hp) birimleri ile temsil edilir. Resmen satılmamış temel "dört" ile değiştiren Rus bayileri ve dizel versiyonları siparişe verildi. 2011'in modernizasyonundan sonra, bazı motorların gücü artmış ve benzinin 1.6'nın 175 güçlü versiyonu ve 200 HP vermeye başladı.

ep6_03-1024x754.

1.6 Benzinli motorlar, BMW uzmanları ile birlikte Fransızlar tarafından geliştirilmiştir. Böylece ilk arabalarda en zayıf bağlıydı. Atmosferik EP6 ila 50-60 bin km, bir gaz dağıtım mekanizması çıkarıldı. Şaftlardaki bir yıldızlar, yalnızca bir anahtar veya başka bir kilitleme cihazlarıyla sabitlenmeden cıvatalarla tutturuldu. Bu nedenle, onları açmak için bile, "gitti" aşaması ve bazı durumlarda vanalar pistonlarla bir araya geldi.

Üretici garanti vakasını tanıdı ve onarım ücretsiz yapıldı. Tıpkı sık sık arızalar Gaz dağılımı fazlarını değiştirmek için bağlantı sistemleri (giriş şaftında) - genellikle kontrol vanası ile karşı karşıya. Zamanlama yeteneklesine (3200 ruble) ile birlikte (3200 ruble.) Bu zamana kadar değişti ve yıpranmış tahrik kayışı menteşeli birimler (2000 ruble).

Sorunlar soğutma sistemini atlamadı. Pomple nadiren 50 bin km'den fazla servis edilir. Bununla birlikte, soğutma sıvısının düzeyini periyodik olarak kontrol edin, ancak boğulmuş pompa nedeniyle değil - antifriz "bırakabilir" ve mühürler aracılığıyla sıcaklık sensörleriAynı zamanda dayanıklılıkla ayırt edilmedi. Bir diğerinden daha kötü - "Soğutma" kablolarında motor kontrol ünitesine (15.000 ruble) ve "ıslatın" için alabilir.

Turboşarjlı versiyonlar, atmosferik motorlar olarak aynı fay buketinden muzdariptir. Ayrıca motor yağının tadını çıkarmayı severler. Epizodik olarak retraktör marş rölesini şaşırtıyor, jeneratör sarımının yanması, kontak bobininin kütlesine "yumruklar", çeşitli elektronik sensörler çekilecek ... ve her şeyin yanı sıra erken Makineler Havalandırma sisteminin giriş kanalları ve vanalar çok hızlı bir şekilde Nagar ile kaplıydı. Bu nedenle, türbinin normal çalışması için gelen hava yoktu ve motor özlemi keskin bir şekilde kaybetti.

Çoğunluktan zayıf yerler 2011'in modernizasyonundan sonra kaybolan 308. MRR mekanizması iyileştirildi, zincir güçlendirildi, enjeksiyon sistemini ve pompasını yükseltti, plastik gövdesini metalik olarak değiştirdi. Ancak EP6 ve EP6DT serisinin motorlarının tasarlandıkları kadar hizmet ettiği kadarıyla - ve bu 250-300 bin km, - kullanılması gerekir sentetik yağlar ve yakıt ikmali nitel benzin kanıtlanmış benzin istasyonlarında.

Bulaşma

Burada da kendi pusu var. Ve "otomatik 4 vitesli AL 4 vites kutusu" olarak adlandırılır. Görünüşe göre, sadece tembel arızasını fark etmedi, ancak kıskanılacak bir sebat ile Fransızlar bu iletimin modellerine kurmaya devam ediyor. Ayrıca, periyodik olarak ACP, genel olarak dayanıklılığına çok fazla yansıtmayan modernizasyon geçiriyor. Ancak adalet uğruna, toplamın en yeni varyantlarının "büyülemesini" önemli ölçüde arttırdığını not ediyoruz. revizyon 150-200 bin km'e kadar. Ayrıca, üçüncü ve dördüncü (2011'den bu yana) bu kutunun modifikasyonları Peugeot 308'e uygulanır. Başlangıçta korunur, ancak Rus operasyonu bağlamında, petrolün her 50-60 bin km kilometrede bir güncellenmesi önerilir. ACP, soğukta keskin başlar, ağır römorkları çekip yırtık bir şekilde gezinmekten hoşlanmaz.

Valf hidrolikinin (22.000 ruble'den) ve tork konvertörü risk grubundaki. Hidroblok cıvatalarının kendiliğinden sökülmesi için bilinen durumlar bile. Genellikle kontrol elektroniği genellikle kutudur - kutu kontrol ünitesi (18.000 ruble) suya ve kire tabidir. AL4, benzinli 1.6 litrelik motorlarla kuruldu. Bir turbo motorla 1,6 ile restyling sonra, daha modern bir 6 vitesli "Aisin otomatik", pratikte olmadığı sorunlar ortaya çıkmaya başladı.

Mekanik 5- ve 6 vitesli dişli kutuları güvenilirdir. 100 bin km sonra "Fiveset" üzerinde kolun sahnesini kırabilir. Plastik burçların değiştirilmesiyle onarın 3500 ruble çekecektir. 6 vitesli McPS'de güçlü benzinle birleştirilmiş ve dizel motorlarSenkronizatörleri "gevşetin". Yaşlı kopyalarda dış kısımlar incinir - kauçuk (veya plastik) anterlerinin bütünlüğünü takip edin.

Şasi ve vücut

Peugeot 308 Süspansiyon tasarımında basittir - ön raf Macpherson ve kıvırcık ışının arkasında. İlk stabilizatör rafları açıklanacak (1200 ruble): aktif sürücüler Onları 20-30 bin km kilometre için değiştirdiler. Ön rafların (1 1100 ruble) destek rulmanlarının başarısızlığı, direksiyon simidini döndürürken 50-80 bin km ekrana ve "Bahar" seslerine enerji verilir. Hub Rulmanlar (3,500 ruble) genellikle aynı anda topu 100 bin km'ye kadar desteklenir.

İÇİNDE arka süspansiyon Kırılacak bir şey yok. Yumuşak kauçuktan yapılmış sessiz bloklar, zamanla sessiz bloklar, arabanın taşınması ve rahatlığında ayarlamalar yapar. Amortisörler (4500 ruble) performanslarını yüz bin km olarak kaybeder. Ve arkayı tehdit ediyorsan hub ayı, 7.000 ruble hazırlayın. Onun yerine - fren diski ile monte edilir.

Vücut korozyondan korunmuyor, ancak cipsler oldukça hızlı bir şekilde paslanıyor. Güneşte ön plastik kanatlar ihlal edilebilir. Ve yağmurda, elektrikli camların bloğunu taşır. Kalelerin karışıklığını teller arka kapılar. Çiftlik rampası hızla rampalar. Orta ışık ve boyutlar genellikle yanar.

Değişiklikler

Peugeot 308.

Peugeot 308'in üç kapılı versiyonu, beş boyutlu ile aynı anda çıkmasını yaptı. Ve ilk başta müşterilere teklif edildi resmi satıcılar. Ancak iki yıl sonra, Aslında, Kaluga'daki montajın başlamasından önce, Rusya'daki satışları talep eksikliği nedeniyle resmen en aza indirildi. Araba, beş kapılı hatchback olarak aynı boyutlara ve dingil mesafesinin uzunluğuna sahiptir. Hacim bile bagaj bölmesi Her iki değişiklik de aynıdır. Kullanılmış motorlara ve dişli kutularına göre, makine de tamamen birleştirilir. 308'in üç kapılı bir sürümüne ihtiyacınız varsa, yurtdışında sipariş edilmesi en muhtemeldir - ikincil pazar Böyle bir araba var.

Peugeot 308 SW.

Peugeot 308 SW (Station Wagon) vagonu, 2008 yılının ilkbaharında Cenevre Motor Show'da bankaya girdi. Fransızlar, şık hatchbecks tasarımında daha düşük olmayan bir şeyde pratik bir evrensel olmayı başardı. Ve bu, aracın daha büyük olması gerçeğine rağmen: 225 mm uzunluğundadır ve dingil açıklığı 100 mm'den daha üstün. Boyutlardaki artış ve bazın kabine yedi kişiye yerleştirilmesine izin verilir. Ayrıca, temel beş yönlü Peugeot 308 SW'da, ikinci sıranın üç koltuğunun bir veya ikisini kolayca sökebilir ve yeniden düzenleyebilirsiniz. Kabinin dönüşümü minivanlardan daha iyidir. Rus ikincil piyasasında, bu pratik vagon, beş kapılı bir hatchback ekipmanın ve teknik silahlarından sadece% 10-20 daha pahalıdır.

Peugeot 308 SS

Şık, bir emici, kupa dönüştürülebilir bir rijit çatı peugeot 308 CC ile ilk kez PARIS Motor Show'da 2008 sonbaharında gösterdi. Ve Rusya'daki resmi satışlar 2009 baharında başladı. Tabii ki, onun için çekici bir talep yoktu. Ancak rakiplerin 308 SS modelleri arasında, şüphesiz, en popüler olanı. 307 SS platformunda inşa edilmiştir, ancak biraz daha büyük ve ferah hale geldi ve vücut daha sert. Üzerinde rusya pazarı 1.6 litrelik türbosways ile yalnızca modifikasyonlar verilir.

Restyling

2011 yılının ilkbaharında Peugeot 308 hafif bir restyling geçirmiştir. Harici olarak güncellenen araba boomerangam üzerinde tanıyabilir koşu ışıkları Ve sanki Yırtıcı balıkların Ajar Zev'i - radyatörün ızgarası. Ve ön numara şu andan itibaren açıktır, tamponun alt kenarına ve yukarıda tutturulmuştur. İç mekanda aynı kaldı: sadece yeni renkler ve salon döşemesinin dokusu ortaya çıktı. Ancak teknikte yenilikler var. Artan motor gücü ve eski ve güvenilmez 4 vites yerine 1,6 l (140, 150 ve 156 hp) ile bir çift. otomatik kutu Dişli şimdi 6 vitesli bir üretim ACP teklif edildi. japon şirketler Aisin Warner. Modernize otomobillerin resmi satışı Temmuz 2011'de başladı.

Gördüğünüz gibi, güvenilirlik ile Peugeot 308 her şeyden uzaktır. Ancak "Fransız" kullanılmış "Fransız" alımından kurtulmayacak - işe yaramaz. Potansiyel bir müşteri bu arabayı hedefliyorsa, hala onu edinir. Güzellik korkunç bir güçtür! Ve bu konuda, yılın sonlandırma sonrası kopyasında 2011'den daha genç kalmayı tavsiye edebilirim. Bu zamana kadar, 308.'nin ana parçaları elimine edildi. 1.6 litre (120 hp) atmosferik motorlu bir araba bulmak daha uygundur. "Otomatik" ihtiyaç duyulursa, 6 vitesli bir ACP ile bir değişiklik yapmanızı öneririm. Ve 2 litrelik bir türbodizel ile birleştirilirse daha iyidir. Ancak bu sürüm uzun süre aramak zorunda kalacak.