Vehicule Wehrmacht. Războiul motoarelor: mașinile celui de-al doilea război mondial. Mașini bazate pe Opel Blitz

Și, desigur, revizuirea ar trebui să înceapă cu camionul care a adus cea mai mare contribuție la victorie:

GAZ-MM, "camion"

Prima mașină, al cărei nume îmi vine în minte în legătură cu acel război, printre majoritatea covârșitoare a celor născuți în URSS înainte de perestroika, este legendarul „camion”. Un camion mic, neprezentator, în felul său, frumos, care a constituit jumătate din parcarea Armatei Roșii în timpul războiului. Nu fiecare mașină are o soartă atât de bogată și interesantă ca aceasta.

Istoria „camionului” a început acum mai bine de optzeci de ani, când tânărul URSS a început să dobândească o industrie auto. Jumătate din mașinile din lume atunci, în 1928, erau produse de compania Ford (inclusiv 3 din 5 în SUA propriu-zise) și, în ciuda faptului că relațiile diplomatice dintre SUA și URSS nu existau și nu erau prevăzute , beneficiile comerciale au prevalat asupra politicii, iar guvernul URSS a încheiat un acord cu Henry Ford I privind transferul tehnologiilor de producție și echipamentelor pentru producția de camioane și mașini către partea sovietică, precum și cu privire la instruirea sovietică specialiști la fabricile corporației Ford (au existat și încercări de a încheia acorduri similare cu Chrysler și General Motors, din păcate - nereușite). Drept urmare, în 1929, a început construcția unei imense fabrici de automobile din Nijni Novgorod (redenumită Gorki în 1932 și înapoi la Nijni Novgorod în 1991). Drept urmare, primele „camioane” purtau abrevierea NAZ-AA; abrevierea GAZ a apărut puțin mai târziu.

Structural, acele mașini erau o copie tehnică completă a camionului Ford-AA, asamblat în URSS la început folosind metoda de asamblare a șurubelniței (la Moscova și Nijni Novgorod) din kiturile de vehicule livrate din Statele Unite. De fapt documentatie tehnica iar desenele produselor Ford din URSS au sosit abia în 1932. Inginerii sovietici i-au privit, au clătinat din cap și au început imediat să modernizeze mașina, pe baza realităților locale. Deci, s-au făcut modificări la proiectarea carcasei ambreiajului și a mecanismului de direcție, datorită cărora aceste unități au fost consolidate semnificativ. Suspensia s-a schimbat puțin și s-a dovedit un camion care pare familiar tuturor din filmele sovietice din acea epocă.

În cele din urmă, „camionul” s-a maturizat în 1934, când a fost instalat un motor dintr-un autoturism GAZ-M (legendarul „emka”). Cu asta unitate de putere a fost produs până la sfârșitul producției în 1946. Mașina astfel modernizată a fost numită GAZ-MM și a intrat în istoria războiului ca „camion”.

Apropo, aproape imediat odată cu începerea războiului, mașina a început să fie modernizată grav, având ca scop în primul rând reducerea costurilor și accelerarea producției; confortul șoferului a fost printre primii sacrificați. În timp ce mașinile de dinainte de război, elegante și frumoase, au fost mobilizate de la economia națională la armată, GAZ a compensat urgent pierderile din transportul militar cu un camion, aspect care cu greu poate fi numit altfel decât „brutal”. Deci, aproape imediat a dispărut din mașină far dreapta, oglinda retrovizoare, bara de protecție, toba de eșapament, precum și claxon și frâne față. Aripile adânci, grațioase și rotunjite, au fost înlocuite cu altele unghiulare din fier pentru acoperiș. În culmea simplificării, ștergătorul dispărea din mașină, adesea ușile (erau înlocuite cu role de prelată), iar cabina era un cadru de lemn acoperit cu țesătură. Scaunul șoferului era din lemn masiv, fără tapițerie, iar din comenzile din mașină se aflau pedale de gaz, frână și ambreiaj, un buton de schimbare a vitezei (fără buton), un volan, un contor de gaz și un ampermetru. Astfel de mașini poartă simbolul GAZ-MM-V („V” înseamnă „Militar”). Cu toate acestea, faptul că aceste mașini nu au trăit mult timp poate fi considerat o scuză pentru un astfel de asceză; în mijlocul bătăliei pentru Moscova - doar câteva zile.

1 / 2

2 / 2

De asemenea, „camionul” a mers cel mai adesea de-a lungul „drumului vieții” în prima iarnă a blocadei din Leningrad. Suprasolicitat peste normă, urcând pe un deal exclusiv invers (inclusiv din cauza lipsei unei pompe de gaz, combustibilul era autopropulsat) - numele acestei mașini livrau alimente în oraș și evacuau bolnavii și slăbeau Leningraderii, în principal bătrâni și copii.

Și chiar și în iarna 1941-42, în orașul asediat a apărut o legendă care, odată ce șoferul unui camion, a stat pe gheața lacului Ladoga, și-a încălzit motorul cu o jachetă matlasată ruptă, îmbibată cu benzină și înfășurată în jurul brațelor sale , și apoi a lăsat bombardamentul, neavând timp să-și arunce zdrențele aprinse din mâini ... Așa că am ajuns în oraș, cu mâinile arse până la os. Și toți cei care au primit o rație de blocaj de 125 de grame de pâine credeau că în această bucată de viață era un pic de făină adusă de un erou nenumit de-a lungul drumului vieții pe un „camion” supraîncărcat dincolo de toate normele.

1 / 2

2 / 2

Un punct interesant: în ciuda faptului că majoritatea„Unul și jumătate” care umbla de-a lungul „Drumului Vieții” consta din mașini de dinainte de război, adesea șoferii înșiși le-au făcut în mod deliberat „versiuni ușoare”. De exemplu, au oprit un far, din motive de oprire. Și cel de-al doilea far a fost setat pe un „dop”, o tablă obișnuită cu o fantă orizontală îngustă în mijloc. Acest lucru a fost făcut din motive de întrerupere pe timp de noapte. Ușile au fost, de asemenea, îndepărtate, una sau ambele; acest lucru a fost făcut în cazul în care mașina începe să cadă prin gheață, astfel încât nimic să nu o împiedice să sară rapid din cabină. Și pierderea de căldură datorată unei astfel de reglări a fost parțial compensată de o cantitate mare de îmbrăcăminte pe corpul șoferului (care a fost aproape întotdeauna dată celor care au fost evacuați în spate) și parțial de o găleată de jar pe podea.

Tirajul total al „unu și jumătate”, inclusiv producția dinainte de război, a depășit un milion de exemplare.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ZIS-5, „trei tone”

Pe majoritatea monumentelor pentru mașinile din cel de-al doilea război mondial, această mașină specială este instalată și este adesea confundată cu „GAZ-MM„ unul și jumătate ”. În exterior, sunt destul de asemănătoare, deși ZIS este ceva mai mare. Și istoria acestei mașini este, de asemenea, foarte remarcabilă.

1 / 2

2 / 2

Pentru început, are și rădăcini americane sau, mai exact, camionul american Autocar-5S a devenit bunicul mașinii, la rândul său compus din unități de la mulți producători americani. Primele astfel de mașini s-au numit AMO-2; când a fost lansat un transportor la uzina AMO din Moscova (în prezent ZIL), abrevierea pentru mașină a devenit AMO-3.

Dacă bunicul ZIS-5 poate fi considerat camionul „Avtokar 5 Es”, și tăticul - AMO-3, atunci echipa de ingineri ai întreprinderii ZIS a devenit mama „celor trei tone” (în 1931 AMO a fost redenumit în Planta numită după Stalin). De fapt, dintre unitățile disponibile, au proiectat mult mai mult mașină modernă... Deci, spre deosebire de prototipul Autocar-5S, ZIS-5 a fost mai simplu și mai ușor de întreținut și, în același timp, mai acceptabil și mai suportabil. Mașina a primit un motor crescut la 73 CP (față de 60 pentru prototip), un radiator complet nou, un carburator dezvoltat dintr-o "ardezie goală" filtru de aer, un punct de control modernizat, altul arborele cardanic, un cadru armat, osii armate, gardă la sol crescută și frâne mecanice în locul celor hidraulice. Cu toate acestea, la fel ca „camionul”, viitorul „trei tone” și-a păstrat capacitatea de a conduce orice benzină (și în căldură - și kerosen) și de a consuma orice ulei de motor.

De fapt, „trei subțiri” (un alt nume popular în armată - „Zakhar”) a fost numit ZIS-5V; (litera „B” din abrevierea înseamnă și „Militar”). Mașina se deosebea de analogul de dinainte de război într-o versiune extrem de ușoară (mai mult de 120 kg) în comparație cu versiunea de dinainte de război a cabinei, din lemn și cu acoperiș din piele, precum și cu aripile unghiulare îndoite din tablă, absența frânelor pe roțile din față și prezența unui singur far (stânga); în general, mașina a suferit o modernizare militară „a la GAZ-MM-V”.

În plus, spre deosebire de „camion”, „trei tone” a fost produs la mai multe întreprinderi simultan; în afară de Moscova, acest camion a fost produs și în Ulyanovsk și Miass; întreprinderile au fost denumite UlZIS și, respectiv, UralZIS. În ultimii doi, de-a lungul anilor de război, s-au produs puțin mai mult și puțin mai puțin de zece mii de vehicule, iar fabrica de la Moscova din anii de război a dat frontului aproape 70 de mii de vehicule „de trei tone”. Spre deosebire de GAZ-MM, a cărui producție a fost restrânsă după război (în 1947 - la GAZ, de unde a fost transferat în Ulyanovsk, și acolo a fost restrânsă în 1950), ZIS-5 a fost produs până în 1958 și copii individuale au fost operate până la 70 de ani ai secolului trecut.

Un fapt interesant: pe măsură ce „camionul” este confundat în mod constant cu ZIS, tot așa ZIS este confundat foarte des cu o altă cantitate internă de trei tone; YAG sau „Yaroslavl Truck”. Apropo, YAG-10 a fost primul vehicul de serie sovietic cu trei axe. YAG-urile diferă de ZIS în forme mai puțin netede. În aceste trei fotografii, este Yagi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Au fost eliberați în câteva modificări - câteva mii de piese, iar o parte semnificativă a acestora au fost mobilizate pentru front. Cea mai mare parte a fost pierdută lângă Moscova. Niciun YAG pre-război sau chiar militar nu a supraviețuit până în prezent.

Și încă un fapt: legendarul „Katyusha” a fost montat inițial pe o versiune cu trei axe a ZIS, ZIS-6, deoarece instalarea sa dovedit a fi prea grea și voluminoasă pentru un „camion”. Da, și pentru ZIS-uri era puțin adecvat; pentru o salvă, instalația a trebuit să fie rotită cu 90 de grade față de axa longitudinală a camionului, din cauza căreia mașina s-a legănat puternic, iar precizia salvei s-a pierdut. Odată cu începerea livrărilor de împrumut-leasing ale „Studebakers”, „Katyusha” a început să fie pus în principal pe ele. Și, în ciuda aparentei patriotici, acest lucru a dus la o precizie semnificativ crescută a volei.

Studebaker propriu-zis

1 / 2

2 / 2

Această mașină este familiară chiar și oamenilor ale căror interese nu se extind la tehnologia auto și la Marele Război Patriotic. Amintit cu căldură de toți soldații din prima linie, convenabil, confortabil și circulabil nu mai rău decât camioanele interne, vehiculul cu trei osii Lend-Lease, care a împărțit în mod egal greutățile războiului cu GAZ-MM și ZIS-5, rămâne pentru totdeauna în memoria poporului sovietic. Pentru prima dată, o mașină exotică din altă lume, de cealaltă parte a oceanului, a apărut pe drumurile noastre în toamna anului 1941; în timp ce în cantități minime, dar în vara anului 1942 mașina a devenit recunoscută pe toate fronturile.

Trebuie remarcat imediat că această mașină nu a fost niciodată cunoscută în armata SUA și doar experții își vor aminti existența Studebaker Corporation; pe contribuția ei la Al doilea Razboi mondial nici măcar ei nu își vor aminti imediat. Da, și printre noi, puțini oameni știu marca mașinii Avanti cu mașinile sale sport uimitor de frumoase; da, fosta Studebaker Corporation, după ce a schimbat o grămadă de proprietari și mai multe nume, produce astăzi supercar-uri dintr-o singură piesă.

Revenind la Lend-Lease: totul este că camionul Studebaker US6 nu este un ordin guvernamental pentru nevoile armatei și marinei americane; General Motors a câștigat carte albă pentru camioanele armatei, iar International Harvester a câștigat Marine Corps. Principalul motiv este că motorul Studebaker nu îndeplinea cerințele armatei americane într-o serie de caracteristici. Deci - nu ar exista fericire pentru această companie, dar nenorocirea a ajutat. Drept urmare, Studebaker Corporation a fost cea care a preluat cel mai mare ordin militar posibil; pe camioane pentru Lend-Lease pentru URSS și Marea Britanie. Cea mai mare parte a camioanelor s-a îndreptat către URSS.

Au fost livrate în URSS într-un mod foarte neobișnuit, prin Iran, iar ruta în sine a fost numită „trans-iraniană”; Germania avea, de asemenea, propriile interese în această regiune, astfel încât teritoriul Iranului a fost ocupat de trupele sovietice și britanice în august 1941. Aproape imediat, navele americane de marfă uscată s-au mutat în porturile Iranului, a căror călătorie de pe coasta SUA către coasta iraniană a fost egală cu două luni și jumătate. Calea ferată trans-iraniană a fost modernizată special pentru livrările de împrumut-închiriere și au fost construite în grabă numeroase drumuri cu motor și au fost construite acolo două fabrici de asamblare a autovehiculelor sub conducerea GM; o parte semnificativă a vehiculelor a fost livrată în seturi de vehicule. Camioanele au plecat de la Iran pe front pe cont propriu și deja cu marfă.

De fapt, „Studebakers” din URSS au fost furnizate în două modificări: tracțiune integrală cu un sistem de roți 6x6 și și cu o tracțiune pe două osii spate 6x4; al doilea - mult mai puțin. Nu imediat, ci foarte repede, a devenit clar șoferilor sovietici: echipamentele importate necesită o atitudine specială, tandră față de sine, mai ales în ceea ce privește calitatea combustibilului și uleiuri de motor... În această privință, în manualul de instrucțiuni al "șoferului" (acest nume a fost dat mașinii aproape imediat de șoferii sovietici) a fost scris ca un articol separat că "Studebaker nu este un" camion ", nu va funcționa pe kerosen ". În plus, partea sovietică a înăsprit imediat regulile pentru operarea camioanelor importate; în primul rând, aceasta se referea la capacitatea de încărcare, pentru o mașină proiectată pentru 2,5 tone de marfă, plafonul sarcinii admisibile a fost ridicat la 4 tone. Cu toate acestea, a făcut față; de fapt, mai puțin de 5 tone erau încărcate rar pe el. Cu toate acestea, 3 tone pentru un „camion” și mai mult de 4 pentru un „trei tone” erau de fapt norma; echipamentul a fost folosit pentru uzură.

În schimb, șoferul Studebaker a primit senzația de „om alb”; mare creștere cu bună imagine de ansamblu, un scaun moale, amortizoare bune, un interior încălzit și comenzi ergonomice, precum și o jachetă caldă din piele de focă (deși, aproape întotdeauna echipamentele și armele de mână care însoțesc tehnica Lend-Lease, incluse în kit, au mers pentru a separa depozitele, dar au existat și excepții). Toate acestea au acoperit mai mult decât caracterul capricios al străinilor.

În total, peste 100.000 de Studebakers au fost livrați în URSS. Cu toate acestea, pe măsură ce „camionul” a devenit o denumire populară pentru toate camioanele fabricate de sovietici, la fel „șoferul” a devenit un nume de uz casnic pentru toate camioanele Lend-Lease. Pentru că pe lângă „Studebaker US 6” în sine, Uniunea Sovietică a livrat, deși în volume mult mai mici, camioane ale mărcilor Chevrolet (Chevrolet G7107) și Ford (Ford G8T). Un articol separat pe listă sunt jeepurile de transport armate grele marca Dodge (Dodge WC-51), care purtau propriul nume „trei sferturi” (deoarece erau concepute pentru trei sferturi de tonă de marfă, 750 de kilograme și erau de asemenea încărcat de obicei cu cel puțin dublă suprasarcină) ...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Soarta supremă a majorității „studenților” este tristă; Conform termenilor Lend-Lease, URSS a plătit doar pentru echipamentul pierdut în bătălii, iar cel supraviețuitor a fost supus returnării. Set complet. Drept urmare, înainte de a fi predate părții americane, „studenții” au trecut prin capitală, au fost plini de proaspete fluide tehnice, a schimbat piesele uzate pentru altele noi, colorate acolo unde este necesar; recunoștința și respectul față de aceste mașini de la poporul sovietic a fost considerabil. Apoi, biroul american de admitere a sosit și a inspectat meticulos camioanele. Și apoi, potrivit martorilor oculari, o navă de marfă uscată a sosit în port, o presă specială a fost descărcată și montată de pe țărm și camioane îngrijite au fost presate în ea până la câțiva metri cubi de resturi, în brichete compacte, deoarece nu s-a folosit atât de mult echipament american folosit. După ce brichetele au fost încărcate pe nave, a fost prea risipitor pentru a le transporta ca fier vechi în Statele Unite. Și pur și simplu au fost înecați în ocean.

Cu toate acestea, o mulțime de camioane Lend-Lease au rămas în URSS și au condus de-a lungul drumurilor prăfuite pentru o lungă perioadă de timp, contribuind la restabilirea unei economii pașnice. Există, de asemenea, o legendă printre moscoviți că undeva în suburbiile Moscovei există depozite uriașe de mobilizare unde încă se păstrează Studebakers Lend-Lease. Conserve noi, îngrijite cu atenție, pe termen lung. 3.000 de bucăți.

Apropo, un fapt interesant: chiar numele companiei Studebaker provine de la numele de familie a doi frați care au fondat o întreprindere în statul Indiana la mijlocul secolului al XIX-lea care furniza mașini pentru industria minieră. În mod ironic, frații erau germani cu sânge pur.

Și ce zici de germani?

Dar germanii aveau o flotă de vehicule mult mai diversă decât a noastră; atât tradițiile propriei noastre industrii auto, cât și unități considerabile de producție capturate în Europa, precum și un număr mare de camioane capturate, afectate. Drept urmare, la începutul celui de-al doilea război mondial, 88 de divizii Wehrmacht erau aproape complet echipate cu camioane Renault franceze (25.000 Renault AHS și 4.000 Renault AHN, cu o capacitate de transport de 2 și respectiv 4 tone, respectiv) și Citroen (Citroen 23, transportând capacitate 2 tone).

În așteptarea celei de-a 71-a aniversăriVictoriile în Marele Război Patriotic Vreau să vorbesc despre mașini, în multe privințe, datorită cărora victoria din cel de-al doilea război mondial a fost câștigată în război.

Fapt interesant. D despre război, la sfârșitul anilor 30, în sovietic CU uniunea într-o sumă imensă produs echipament militar. A fost mult mai mult din eliberare decât în ​​orice altă țară. ... Până la începutul războiului în URSS a avut aproximativ 273 de mii de vehicule militare, iar odată cu începutul războiului a fost adăugat Mai mult 160 mii vehicule civile și utilaje agricole. Din păcate, în primele zile ale războiului, NS dacă s-au pierdut zeci de mii de mașini.

Eroii principali sunt mașinile victoriei.

1. Camion GAZ-AA "NS luthorc a "- l legendă CU sovietic CU uniune.

Acest tip de tehnologie era renumit pentru scopul său universal. Pe chiar adăpostea sisteme cu jet rachetă de lansare multiplă "Katyusha". Deși pentru prima dată un astfel de sistem a fost instalat pe un camion de patru tone cu un aranjament de roți 6x4 ZIS-6.

Fapt puțin cunoscut. Decizia privind producția în serie a Katyusha în URSS a fost luată cu aproximativ 12 ore înainte de începerea Marelui Război Patriotic (21 iunie 1941).

Pentru prima dată, mașina GAZ-AA a fost produsă în 1932 pe linia de asamblare a uzinei Gaz, care se afla în Nijni Novgorod. Camionul avea un motor care a dezvoltat 42 de cai putere. Mai departe tip dat motorul a fost modernizat și avea deja 50 l / s. De asemenea, a fost echipat cu o cutie de viteze cu 4 trepte. Pe de altă parte, exista un cadru, iar suspensia era de tip arc. Capacitatea de transport a mașinii a fost de 1,5 tone, de unde și porecla de „camion”. Este demn de remarcat faptul că, din cauza cadrului, construcției destul de simple și solide, mașina a fost operată cu o supraîncărcare mare de până la 3 tone. Viteza maximă a camionului a atins 70 de kilometri pe oră și, datorită raportului de compresie scăzut, a fost posibilă alimentarea GAZ-AA cu benzină de calitate scăzută. ÎN impas mașina era umplută cu kerosen sau alcool. Mașina nu avea pretenții în service, reparațiile au fost tratate „la fața locului”. În timpul războiului, pentru a economisi bani, un far și un ștergător de parbriz au fost instalate pe P olutorka. Nu existau frâne față. Abina era din placaj. Acoperișul și ușile sunt realizate din prelată. Iar acumulatorul era în cantitate redusă, astfel încât mașina a fost pornită cu un demaror manual. Tirajul total al „P olutorok”, inclusiv producția dinainte de război, a depășit un milion de exemplare.

2. ZIS-5 -La Camionul suprem. Porecla "Zakhar Ivanovich"sau „Trei tone”.

În ceea ce privește fiabilitatea sa, acest camion a fost de neegalat.Și mașina era echipată cu motor cu o capacitate de 73 cai putere. Viteza maximă a fost de 60 km / h. ZIS-5 și a cretat un cadru flexibil care a ajutat mașina să treacă ușor denivelările. LA formula osiei 4x2... Mașina a fost produsăla mai multe întreprinderi simultan: „UlZIS” și „UralZIS”, cu ajutorul „și în schimbul lui Stalin” sub licența unei companii americane Otokar. Inainte de camionul a devenit o vizuină„Avtocar 5 Es”. Mașina a suferit o modernizare majoră, care a fost efectuată de o echipă de ingineri din întreprinderea ZIS. NS practic o mașină mai modernă a fost proiectată din piesele de schimb disponibile,și cel mai important, camionul a devenit mai simplu și mai ușor de întreținut.

3. GAZ-64, GAZ-67. Porecla "Ivan Willis" -în jeep militar.

SUV-ul a intrat în producție într-un timp record. La 3 februarie 1941, a fost primit un ordin de la guvernul sovietic pentru producerea unui SUV ușor, ieftin și fără pretenții în serviciu. Două luni mai târziu, mai bine zis 51 de zile, mașina era pregătită pentru producție. În cea de-a 60-a zi, lansarea în serie a decurs. Urgența se datora mediului alarmant.

GAZ-64 a primit un motor fiabil și nepretențios de la un camion, dar sa dovedit a fi de puțin folos pentru conducerea pe drumuri de pământ, datorită unei căi destul de înguste.

De urgență, fabrica GAZ produce o versiune modernizată a GAZ-67. Acest model a fost poreclit în armată ca „Ivan Willis”, „capră”, „războinic cu purici”. El a servit în principal în armată ca vehicul de comandă al statului major, vehicul de recunoaștere și tractor de artilerie de mare viteză. Mașina sa dovedit a fi cu adevărat off-road.Învinge cu ușurință jgheaburi adânci, ar putea b Nicio problemă să mergi pe marginea drumului prin șanțuri cu pereți abrupți. GAZ-67 a dezvoltat o viteză maximă de până la 90 de kilometri pe oră NS Când conduceți în afara drumului, până la nebunie pentru acele vremuri, 25 de kilometri pe oră. În timpul celui de-al doilea război mondialîn oyny s-a arătat pe o parte bună. SUV-ul a fost nepretențios în ceea ce privește combustibilul și lubrifianții. Le hko, repara rapid și ușor, spre deosebire de fratele său american „Willis”.

Rezumând, aș dori să spun că soluțiile tehnologice care au fost folosite la mașinile care au participat la al doilea război mondial în război au dat un impuls semnificativ industriei auto sovietice.

În timpul războiului și după acesta, NAMI sovietic a lucrat activ. Aici au studiat trofeele și au închiriat vehicule, au efectuat teste de mașini străine. Inginerii sovietici au avut ocazia să se familiarizeze cu soluții și tehnologii din aproape toată lumea.

Cu stimă, administrator de site

Video

Camionul german Opel Blitz (German Blitz - fulger) a fost utilizat în mod activ de Wehrmacht în timpul celui de-al doilea război mondial. Au existat mai multe generații ale acestui faimos camion, care s-au diferit atât prin design, cât și prin construcție. Diferite versiuni ale mașinii au fost produse din 1930 până în 1975. În același timp, numai primele mașini din generația 1930-1954 într-o versiune modernizată (după 1937) sunt cele mai faimoase în Rusia. Au devenit cunoscuți datorită utilizării lor pe scară largă de către Wehrmacht, inclusiv pe frontul de est și, de asemenea, datorită prezenței lor semnificative ca vehicule capturate.

Camionul Opel Blitz este recunoscut ca fiind cel mai bun camion de trei tone din Wehrmacht. În același timp, acesta este singurul camion care a fost produs pe tot parcursul războiului până la înfrângerea Germaniei. Acest camion a fost produs la o fabrică special construită în acest scop Opel din Brandenburg - „o întreprindere național-socialistă exemplară”. Din 1944, Daimler-Benz a aderat la producția acestui camion. Din cele 129 795 de camioane Opel Blitz de trei tone produse, aproximativ 100 de mii au fost livrate direct Wehrmacht-ului și trupelor SS, iar restul au fost utilizate în sectoarele de apărare ale economiei naționale a Germaniei naziste.

Opel Blitz este considerat pe bună dreptate unul dintre cele mai bune și mai populare camioane germane. Designul său era standard, dar robust și relativ simplu. Pe baza acestui camion, un număr mare de diferite diferite mașini motiv special... În plus, au fost produse modificările sale, echipate cu motoare putere diferită... De asemenea, produs model cu tracțiune integrală mașina asta... Pentru a economisi metalul rar la sfârșitul războiului, germanii au început să producă camioane cu cabine ersatz din lemn.

Opel Blitz 3.6-6700A

Pe baza camionului Opel Blitz, mulți vehicule speciale - ambulanțe, ateliere, radiouri mobile, autobuze, camioane de pompieri etc. Adesea, acest șasiu a fost folosit și pentru a găzdui tunuri antiaeriene de calibru mic. Corpurile majorității camioanelor Opel Blitz erau sub forma unei platforme cu laturi din lemn instalate și cu o copertină, dar au fost produse și camioane echipate cu caroserii metalice.

Compania germană „Opel” s-a bucurat de un respect deosebit din partea guvernului nazist, ceea ce i-a permis în a doua jumătate a anilor 30 ai secolului XX să devină rapid lider în ceea ce privește producția de echipamente auto și să devină cel mai mare producător german de camioane militare din Seria Blitz.

În martie 1929, compania americană General Motors a achiziționat o participație de 80% la Adam Opel. În același timp, Opel a fost primul din Germania care a înființat o bancă și companie de asigurari pentru a finanța vânzările de mașini pe credit. În 1931, compania americană și-a extins participația la Adam Opel la 100%. În același timp, Opel a primit 33,3 milioane USD pentru ambele tranzacții, devenind o filială 100% a General Motors. Este curios că această companie a finanțat activ NSDAP la alegerile parlamentare din 1933. Compania a angajat aproximativ 13 mii de oameni care au adunat până la 500 de mașini și 6.000 de biciclete în fiecare zi.

Ca urmare a afluxului de investiții străine, la mijlocul anilor 1930, Opel a suferit un al doilea val de restructurare și reconstrucție a producției. În doar 190 de zile, a fost construită o nouă fabrică de asamblare pentru companie la Brandenburg, precum și o rețea de întreprinderi germane - subcontractori care se ocupau cu furnizarea de componente. Investițiile uriașe au făcut posibilă creșterea efectivului companiei cu aproape 40%. În 1936, Opel producea deja 120.923 de automobile pe an, devenind cea mai mare producător auto in Europa.

În 1937, după mulți ani în care Opel a fost, de asemenea, cel mai mare producător de biciclete, compania a decis să întrerupă producția, predând-o NSU. În același timp, s-a decis concentrarea deplină asupra producției de echipamente auto. În 1940, milionul de mașini a fost produs la o companie germană.

Din moment ce conducerea americană a GM, care deținea atunci compania, s-a opus lansării produselor militare, până la începutul războiului, Opel Blitz a întârziat, până în 1940, doar o versiune civilă a camionului a fost asamblată la uzină. Cu toate acestea, în 1940, compania Opel a fost naționalizată de naziști. În același timp, în octombrie 1940, ansamblul autoturismelor a fost întrerupt complet. Din 1940, camioneta Opel Blitz a început să intre în armată. În timpul celui de-al doilea război mondial, întreprinderile companiei au furnizat aproximativ jumătate din numărul total de camioane disponibile în armata germană.

Militarii celei de-a 5-a divizii SS Panzer "Viking" (5 SS-Panzer-Division "Wiking") repară roțile camionului Opel Blitz 3.6-36S

Camion Opel Blitz

Drept urmare, camionul unificat de 3 tone „Blitz” al modelelor „3.6-36S” (4x2) și „3.6-6700A” (4x4) a primit cea mai mare popularitate și distribuție în rândul trupelor. Aceste mașini au fost produse din 1937 în cantități uriașe - aproximativ 95 de mii de exemplare. Acestea erau vehicule robuste și ușor de utilizat, cu o capacitate de încărcare utilă de 3,3 și respectiv 3,1 tone. Mașinile s-au remarcat prin prezența unor cabine închise din metal, un radiator înalt cu o căptușeală verticală și o emblemă sub forma unui fulger, precum și aripi rotunjite ștampilate.

Aceste camioane au fost echipate cu un cadru spart robust format din profile de oțel în formă de U. De asemenea, un motor cu 6 cilindri de 3,6 litri a fost instalat pe mașină, a fost împrumutat de la autoturism Amiral Opel. De asemenea, camionul a fost echipat cu un ambreiaj uscat cu un singur disc, o nouă cutie de viteze cu 5 trepte, frâne hidraulice, osii rigide pe arcuri semi-eliptice longitudinale și roți duble spate. Ambele tipuri de mașini au primit anvelope de aceeași dimensiune 7.25-20 cu un model dezvoltat al benzii de rulare. Doar aceste două camioane au fost produse în serie de aproximativ 70 și, respectiv, 25 de mii de unități. În același timp, în 1944-1945, compania Daimler-Benz a fabricat peste 3,5 mii de camioane Blitz cu tracțiune spate echipate cu o cabină simplificată sub indicele Mercedes L701.

Modelul de bază al camionului cu tracțiune pe spate „3.6-36S” (Blitz-S) avea o greutate brută de 5800 kg și a fost produs din 1937 până în 1944. Mașina avea un ampatament de 3600 mm, iar greutatea sa la bord era de 2500 kg. Mașina a fost livrată cu un rezervor de combustibil de 82 de litri și a fost adaptată la tractarea unei remorci de două tone. Din 1940, în paralel, fabricile Opel au produs o versiune cu tracțiune integrală sub denumirea „3.6-6700A” (Blitz-A), care a fost echipată cu o carcasă de transfer suplimentară în două trepte și un ampatament scurtat la 3450 mm. În plus, mașina s-a remarcat printr-o dimensiune ușor mărită a șinei și o capacitate mai mare a rezervorului de combustibil - 92 de litri. Greutatea la bord a versiunii cu tracțiune integrală a fost de 3350 kg. Greutatea maximă admisă atunci când conduceți pe autostradă este de 6450 kg, la sol - 5700 kg. Camionul se putea deplasa cu viteze de până la 90 km / h pe autostradă, iar consumul de combustibil, în funcție de condițiile de conducere, era egal cu 25-40 litri la 100 km, raza de croazieră fiind de 230-320 km.

Faptul că pe Opel Blitz a fost instalat un carburator cu șase cilindri motor inline din autoturism Opel Admiral cu un volum de lucru de 3626 metri cubi. vezi, era o practică obișnuită pentru acei ani. La 3120 rpm, acest motor a produs 73,5 CP, care a coincis în putere cu un indicator similar al ZIS-5 sovietic, dar în același timp volumul motor german era mai mic. Carterul motorului era din aluminiu, iar chiulasa era din fontă gri. Pentru fiecare 100 km de alergare, mașina consuma 26 de litri când circula pe asfalt, 35 de litri pe un drum de pământ. Raza maximă de croazieră pe autostradă a fost de 320 km.

Principalul avantaj al camionului german a fost viteza sa mare. Pe un drum bun, „Fulgerul” ar putea atinge o viteză de 90 km / h. Motivul pentru un astfel de indicator bun pentru un camion din acei ani a fost utilizarea în echipament principal același raport de transmisie (egal cu 43/10) ca la Opel Admiral. Cu toate acestea, această decizie a condus la faptul că Blitz nu a reușit să trateze bine remorcarea remorcilor grele, iar utilizarea unei remorci off-road a fost complet exclusă.

Raportul de compresie s-a referit, de asemenea, la valoarea „autoturismului” - 6 unități, care a necesitat utilizarea numai a benzinei de prima clasă. Din acest motiv, utilizarea benzinei captate pe frontul de est a fost aproape complet exclusă. Din această cauză, în ianuarie 1942, Germania a început producția unei modificări cu un raport de compresie redus la motor. Astfel, a fost adaptat pentru utilizarea benzinei 56, raportul de transmisie din treapta principală a fost, de asemenea, crescut. În cursul modificărilor, puterea motorului a fost redusă la doar 68 CP, iar viteza maximă pe autostradă a scăzut la 80 km / h. Pentru ca mașina să mențină aceeași autonomie, a fost echipată cu un rezervor de combustibil de 92 de litri. În același timp, consumul de combustibil a crescut la 30 de litri pe autostradă și până la 40 de litri pe drumurile de pământ.

Opel Blitz TLF15

Mașini bazate pe Opel Blitz

Camioanele clasa Opel Blitz de 3 tone erau utilizate în aproape toate formațiunile militare germano-fasciste și îndeplineau toate funcțiile militare de transport al mărfurilor, tractarea pieselor ușoare de artilerie, transportul infanteriei, transportarea suprastructurilor speciale. O varietate de modele de lemn-metal și corpuri din lemn cu diferite înălțimi laterale, cu copertine și bănci, numeroase opțiuni pentru dube standard dreptunghiulare sau modele speciale cu diverse componente au fost instalate pe camioane. Pe acest șasiu, au fost create cisterne, cisterne, camioane de pompieri, centrale de generare a gazelor etc. Mașinile pentru unitățile SS erau echipate în principal cu corpuri închise din metal, în scopuri speciale.

Firma germană „Meisen” a instalat corpuri sanitare rotunjite pe șasiul standard Blitz, care erau destinate transportului răniților sau plasării în ele a laboratoarelor de câmp și a sălilor de operație. În mijlocul războiului, compania bazată pe camioane a produs o serie de camioane de pompieri multifuncționale simple ale armatei. Cea de bază a fost o pompă tipică auto LF15 pe un șasiu cu tracțiune spate, echipată cu o caroserie simplificată din lemn-metal închis cu o cabină dublă. În spate era o pompă de apă cu o capacitate de 1500 l / min. Cisterna de pompieri TLF15 a fost deja instalată pe o bază cu tracțiune integrală și a fost echipată cu un rezervor de apă deschis cu un volum de 2000 de litri.

O variantă a versiunii de bază cu tracțiune spate a mașinii erau două mașini cu o bază extinsă și o capacitate de încărcare de 3,5 tone - Opel Blitz „3.6-42” și „3.6-47”, care aveau ampatament de 4200 și 4650 mm , respectiv. Masă completă autoturismele s-au ridicat la 5,7 și 6,1 tone. Aceste mașini au fost, de asemenea, echipate cu diverse opțiuni pentru caroserii laterale, suprastructuri și echipamente speciale, camionete. Aceste camioane nu au fost utilizate pe scară largă. Wehrmacht le-a folosit în principal pentru instalarea corpurilor închise cu o cabină dublă, au fost echipate și cu echipamente de stingere a incendiilor și pompe de apă Koebe. În camioanele Blitz 3,6-47 de la bord, sistemele de mitraliere sau tunuri erau de obicei instalate cu un stoc de muniție.

Cea mai faimoasă versiune a șasiului de camion Blitz 3.6-47 a fost autobuzul armatei W39, care avea o caroserie din metal realizată de Ludewig (Ludwig). Capacitatea autobuzului era de 30-32 de locuri. Din 1939 până în 1944, au fost produse 2.880 dintre aceste autobuze. Autobuzele Opel Blitz W39 au fost folosite pentru transportul ofițerilor Wehrmacht, calcule ale vehiculelor blindate, care au fost livrate de-a lungul autostrăzii pe remorci. De asemenea, au fost folosite ca ambulanțe, sedii, tipografii, stații mobile de difuzare a sunetului etc. Toate aceste variante ar putea atinge aceeași viteză de autostradă ca versiunea de bază a camionului, iar consumul mediu de combustibil al acestora a fost de 30 de litri la 100 km.

În 1942-1944, pe șasiul său 3.6-36S, Opel a produs, de asemenea, aproximativ 4 mii de camioane cu jumătate de șenile de 2 tone SSM (Sd.Kfz.3) din seria Maultier (Mule). Aceste camioane foloseau o elice ușoară cu șenile din tancul englezesc Carden-Loyd. Germania a cumpărat o licență pentru producția sa din Marea Britanie chiar înainte de începerea războiului. "Mules" au fost echipate cu patru roți de disc pe o suspensie de echilibru pârghie-arc, precum și un dispozitiv de direcție cu sistem mecanic schimbarea vitezei de derulare înapoi a șinelor, ceea ce a permis tractorului să efectueze viraje mai strânse. Când se utilizează doar roțile din față, raza de virare a fost de 19 metri, iar cu frânarea uneia dintre elice - 15 metri. Garda la sol a vehiculului a crescut de la 225 la 270 mm.

În ceea ce privește performanța, camionul cu șenile Opel a fost cea mai reușită opțiune din seria Maultier; a ocupat o poziție intermediară între vehicule similare de la Klöckner Deutz Magirus și Ford. Greutatea brută a vehiculului a fost de 5930 kg, consumul de combustibil a fost de 50 de litri la 100 km. În același timp, camionul tractor ar putea atinge o viteză de cel mult 38 km / h. Dezavantajele mașinii au fost numite sarcină crescută pe transmisie, viteză redusă, care a fost limitată artificial din cauza uzurii rapide a elementelor de propulsie și, în mod ciudat, a capacității reduse de traversare. Din totalul produselor, 2.130 dintre aceste camioane pe jumătate au fost trimise pe frontul de est.

Deja la apogeul războiului, aproximativ 300 de lansatoare Sd.Kfz.4 / 1, primele sisteme de rachete autopropulsate germane multiple, au fost asamblate pe șasiul semi-blindat 3.6-36S / SSM cu pistol antiaerian sau reflector. Acestea erau echipate cu un pachet de 10 ghidaje tubulare concepute pentru a lansa rachete de calibru 158,5 mm. Raza maximă de tragere a fost de 6,9 ​​km. Germanii au încercat să opună aceste vehicule Katyushas-ului sovietic. Șasiul parțial blindat ar putea fi folosit și ca transportoare de muniție, dar toate aceste structuri erau inactive și prea grele.

În vara anului 1944, ambele fabrici majore Opel au fost grav avariate de bombardamentele aliate. Producția de camioane de 3 tone a trebuit mutată la uzina Daimler-Benz. După război, echipamentul rămas din Brandenburg a fost dus în Uniunea Sovietică. Și compania Opel, cu ajutorul americanului, a reușit să-și restabilească din nou producția, producția camioanelor Opel Blitz, renumite pentru război, a fost continuată.

Surse de informare:
http://voenteh.com/voennye-avtomobili/germaniya/gruzoviki-kommercheskogo-tipa/opel.html
http://retrotruck.ru/museum/cars-wehrmacht/191
http://www.tehnikapobedy.ru/opel.htm
http://drittereich.info/modules.php?file=viewtopic&name=Forums&t=1879

Un articol despre cele mai interesante vehicule militare din cel de-al doilea război mondial - caracteristicile și caracteristicile lor interesante. La sfârșitul articolului - un videoclip despre mașinile celui de-al doilea război mondial.

Vehiculul off-road a devenit indispensabil în unitățile militare: pe baza sa au fost instalate posturi sanitare mobile, au fost așezate linii de comunicații și transportate arme. Apropo, transportul muniției a stat la baza creării unui SUV, a cărui abreviere înseamnă Weapon Carrier.

• erau prea puțini;
• a necesitat mult combustibil;
• mărimea și puterea lor au atras atenția trupelor inamice.

Cadru, încuietori, șină egală față și spate - toate SUV-urile germane au fost proiectate în acest fel, iar Horch 901 nu a făcut excepție.

În general, mașina poate fi numită un analog al Dodge WC-51, dar Horch s-ar putea lăuda și cu prezența unui model de paradă-comandă Typ Kabriolett.

Nepretențioasă, fiabilă, având un corp deschis, ușor din plăci de tablă, o gardă la sol de 290 mm, un diferențial între roți, un parbriz pliabil, mașina a câștigat respect universal în armată. Modelul avea chiar și un sistem de încălzire, lucru foarte apreciat de soldații care foloseau mai des această mașină.

Cu ajutorul său, a fost întotdeauna posibil să se asigure o furnizare neîntreruptă de piese cu muniție, combustibil și piese de schimb. Mentenabilitatea sa a eliminat orice complicație, iar ușurința designului a făcut posibilă, dacă este necesar, cu ajutorul a trei persoane, transferarea acesteia dintr-un loc în altul. Porsche a primit chiar mulțumiri personale de la Rommel când un Horch greu a decolat într-un câmp minat, în timp ce comandantul Tour 82 însuși a rămas nevătămat.

Întregul gama GAZ-61 este suficient de mare, de la un pickup și un tractor la un faeton, dar prima tracțiune integrală din lume a devenit cea mai faimoasă model de mașină sedan cu corp închis.

Modelul care a apărut în 1941 pentru capacitatea sa de a forța nu numai spațiile de apă, ci și noroiul a primit o poreclă afectuoasă Schwimmwagen - „vehicul amfibiu”... Frontul de Est avea într-adevăr nevoie de astfel de mașini și, prin urmare, producția a fost realizată la două fabrici simultan - în Stuttgart și Wolfsburg.

A devenit cea mai populară mașină de acest tip în timpul războiului, depășind chiar și Ford GPA și având un volum de producție de 15 mii de exemplare.

Succesul s-a datorat designului neobișnuit - mașina cu tracțiune spate avea forma unei bărci și avea o greutate foarte mică. Mai mult, după ce a ajuns pe uscat, amfibianul s-a transformat într-un model cu tracțiune față.

În perioada postbelică, mașina a continuat să fie folosită pentru diverse scopuri - de exemplu, Ferdinand Porsche a folosit-o pentru a merge la pescuit.

Dezvoltarea Ford, bazată pe popularul Willys MB, a devenit un înlocuitor excelent pentru ambarcațiunile mici utilizate în mod tradițional pentru organizarea feriboturilor cu ponton.

Cu toate acestea, în procesul de participare la bătălii, mașina nu s-a arătat din partea cea mai bună: în larg, s-a arătat stângace și grea și, de asemenea, prea instabilă la valuri înalte. Cu o încărcătură grea, amfibianul s-a așezat atât de jos încât a existat o probabilitate serioasă de inundații. În cele din urmă, adesea mașina a trebuit să fie împinsă din nisipul de coastă, unde a rămas blocată din cauza greutății sale.

Armata SUA a abandonat utilizarea Ford GPA, trimitându-l sub împrumut în Uniunea Sovietică, unde a prins surprinzător de bine. Nu era nevoie ca trupele sovietice să traverseze mările, iar pe râuri și lacuri mașina era destul de stabilă.

Vehicule blindate BA-64 și BA-10

Șasiul de la GAZ-64 și piesele unificate au făcut ca mașina să fie cât mai ușor de întreținut, iar garda la sol ridicată, capacitatea de a depăși un metru Ford, a crescut rezervor de combustibil cu un consum economic de combustibil și un gust modest, o viteză bună de 80 km / h a făcut posibilă utilizarea cu succes a mașinii în timpul recunoașterii, păzirii infanteriei și ca vehicul de escortă.

Dezavantajele includ puterea slabă a mitralierelor DT de 7,62 mm, supraîncălzirea la temperaturi ridicate de vară, instabilitatea laterală și nu cea mai bună fiabilitate. Deși în timpul campaniei de eliberare europeană, trupele au apreciat foarte mult posibilitatea de a bombarda punctele culminante.

Pentru a dezvolta modelul BA-10, s-a luat ca bază camionul GAZ-AAA, al cărui șasiu a fost redus, în același timp întărindu-și partea din față, iar caroseria a fost realizată din plăci blindate.

Dezvoltarea lui Stever s-a axat pe un șasiu complet orientabil pentru a spori manevrabilitatea, iar tracțiunea integrală a făcut posibilă blocarea axului transversal și a diferențialului central. SUV-ul ușor a primit un motor de 1,8 litri de 43 de cai putere, o caroserie deschisă cu capota moale și o senzație reală pentru 1936 a fost suspendare independentă pe toate roțile.

În ciuda unui design atât de avansat, au existat multe reclamații cu privire la vehicul în condiții de luptă. S-a dovedit a fi prea dificil și capricios de întreținut, nu era suficientă putere pentru a finaliza sarcinile și, din cauza șasiului complet controlat la viteză mare, mașina s-a răsturnat pur și simplu.

După lansarea a 5.000 de exemplare, producătorul a refuzat să mai fabrice acest model. Ținând cont de toate neajunsurile, inginerii au înlocuit șasiul revoluționar cu unul standard, iar motorul a fost consolidat la 2 litri, crescând puterea la 50 CP.

Dar chiar și această opțiune s-a dovedit a fi impracticabilă, deoarece suspendarea a căzut rapid în condiții de off-road, iar puterea era încă insuficientă. Având în vedere că încercatul și adevăratul Typ 82 era la dispoziția naziștilor, Stoewer nu a fost folosit.

ZiS-21 și GAZ-42

Pentru a echipa ZiS-21 cu un generator de gaz NATI G-14, a fost necesar să se reducă spațiul pentru pasager, precum și să se sacrifice capacitatea de încărcare. Pentru „fratele” - GAZ-42, au folosit un design diferit - generatorul de gaz a fost plasat în spatele scaunului șoferului și a oferit, de asemenea, posibilitatea de a realimenta cu benzină.

În ciuda diferențelor structurale, dezavantajele modelelor s-au dovedit a fi aceleași: consum excesiv de combustibil, pornire lungă „rece”, atingerea unei ore chiar și vara, putere slabă și capacitate de încărcare, risc crescut de incendiu. În plus, lemnul s-a dovedit a fi prea sensibil la umezeală, deja la 30% umiditate, provocând o scădere a puterii motorului, supraîncălzire și potențial defecțiune.

Cu toate acestea, toate aceste nuanțe nu au împiedicat camioanele să își aducă contribuția la victoria armatei sovietice.

Mașina avea un design și o întreținere foarte simple, ceea ce era atât de important în condiții dificile pe teren. În plus, a fost instalat în el un rezervor special umplut cu eter pentru pornire rapidă la temperaturi scăzute.

Au plasat în inima mașinii centrală electrică de la Opel cu 1,5 litri, iar manevrabilitatea a fost asigurată de un volan conectat la șine în așa fel încât, cu abaterea sa de 5 grade, una dintre șine să se frâneze, făcând o acțiune de rotire.

În timpul celui de-al doilea război mondial, bătăliile au fost purtate nu numai între oameni, ci și între vehicule. Unele dintre modelele acelei epoci și-au luat locul pe bună dreptate în istorie și pe piedestalele expozițiilor militare. Unele pot fi încă văzute în stare de funcționare datorită entuziaștilor care restaurează și expun cu mândrie modelele eroice.

Video despre mașinile din al doilea război mondial:

Până la izbucnirea celui de-al doilea război mondial, un astfel de număr de mecanisme diferite - avioane, tancuri, mașini blindate, amfibieni - nu au fost niciodată utilizate în ostilități. Mașinile și-au jucat rolul - și nu unul mic - în acest război. „Motor” și-a amintit mașinile, datorită cărora soldații sovietici au reușit să obțină o victorie și, de asemenea, mașini germane care li s-a opus.

Industrializarea la sfârșitul anilor 1930 în Uniunea Sovietică era în curs plină desfășurare: URSS a produs mai mult echipament militar decât orice altă țară din lume. Până la 22 iunie 1941, Uniunea Sovietică avea un număr mare de vehicule militare - 272 mii 600 piese. În plus, în primele săptămâni ale războiului, alte 160.300 de vehicule au fost mobilizate din economia națională. Flota trupelor germane, la rândul său, era formată din cel mult 150 de mii de vehicule.

Avantajul aparent imens s-a pierdut rapid - în primele zile ale războiului, Uniunea Sovietică a pierdut zeci de mii de vehicule. Cu toate acestea, trupele sovietice au reușit să se recupereze după această lovitură și să răspundă inamicului cu o ofensivă.

Roți pentru „Katyusha”

La 17 iunie 1941, la un teren de antrenament militar de lângă Moscova, delegației guvernamentale i s-a arătat cea mai recentă armă - lansatoare de rachete cu lansare multiplă BM-13, care au fost numite ulterior „Katyusha”. Trei zile mai târziu, pe 21 iunie, a fost emis un ordin pentru producția în serie a acestor instalații. Au mai rămas doar câteva ore înainte de începerea războiului.

Datorită acestei arme, Uniunea Sovietică a reușit să câștige multe bătălii. „Katyusha” a fost instalat pe șasiul unei varietăți de vehicule - tancuri, tractoare, mașini. Cu toate acestea, vehiculele urmărite aveau unele dezavantaje semnificative- viteză redusă și consum ridicat de combustibil. Da, iar asfaltul a fost complet distrus în timpul transportului, astfel încât au fost necesare tractoare speciale pentru transport. De aceea majoritatea Katyusha-urilor au fost instalate pe camioane.

ZIS-6. Fotografie de pe spectechnika.com

Primul purtător de vehicule al unui astfel de lansator de rachete a fost ZIS-6 sovietic, creat pe baza ZIS-5 (formula 4x2). Acest camion de patru tone cu un aranjament de 6x4 roți a avut o manevrabilitate excelentă și, împreună cu un lansator de rachete, a primit „botezul de foc” pe 14 iulie 1941 în orașul capturat Rudnya.

O mare cantitate de echipament militar german s-a acumulat pe una dintre piețele centrale ale acestui oraș. De pe malul abrupt al râului Malaya Berezina, un vehicul ZIS-6 cu lansator de rachete BM-13 a dat o lovitură zdrobitoare inamicului. Când volele instalației s-au stins, unul dintre soldați a început să cânte melodia „Katyusha”, care era populară la acea vreme. Prin urmare, potrivit unei legende larg răspândite, a apărut numele popular BM-13.

ZIS-6. Fotografie a utilizatorului Deutscher Friedensstifter de pe flickr.com

„Katyusha” a fost instalat nu numai pe ZIS. Multe mașini care au fost furnizate Uniunii Sovietice în cadrul Lend-Lease (în principal britanice și americane) au fost, de asemenea, utilizate ca șasiu pentru Katyushas. Mai mult, americanul Studebaker US6, primul camion din lume cu trei osii motrice, a devenit cel mai masiv proprietar al acestei arme.

De-a lungul istoriei sale, Studebaker a vizitat multe locuri din întreaga lume, dar, în mod ironic, nu a fost folosit niciodată în Statele Unite. Studebaker-urile au fost cele mai frecvente vehicule furnizate de URSS în cadrul Lend-Lease. În timpul războiului, Uniunea Sovietică a primit aproape 200 de mii de SUA6.

Studebaker US6. Fotografie de pe site-ul militarimages.net

Camion american mulțumesc tractiune intergrala s-ar putea lăuda cu o capacitate și o capacitate de încărcare excelente la nivel de țară, care l-au distins în mod favorabil de omologii săi sovietici. Comparativ cu „trei tone” (ZIS-5), Studebaker putea transporta încă două tone - în ciuda faptului că americanii au recomandat să nu-l încarce mai mult de două tone și jumătate. În plus, mașina ar putea depăși vadurile mici ale râului fără teama de a deteriora părțile vitale, deoarece acestea aveau o locație ridicată.

Datorită tuturor acestor calități, au început să instaleze un sistem îmbunătățit lansator de rachete cu indicele BM-13N. În plus, Studebaker-urile au fost folosite de armata sovietică ca camioane convenționale, tractoare cu tun, basculante și macarale. Mașina a avut atât de mult succes, încât unele camioane au deservit Uniunea Sovietică în mod regulat până în anii 1980.

„Katyusha”. Fotografie a utilizatorului verdammtescheissenochmal de pe flickr.com

În imensitatea URSS există multe monumente pentru „Katyusha”, dar nu toate corespund unor fapte istorice. De exemplu, există un monument al „Katyusha” bazat pe ZIS-5, pe care această instalație nu a fost niciodată instalată sau chiar pe baza ZIS-150, o mașină care a început să fie produsă după război. Desigur, acest lucru s-a făcut exclusiv din punctul de vedere al patriotismului, deoarece „Studebaker” a fost și rămâne întotdeauna un american. Cu toate acestea, această mașină a fost filmată în mod regulat în numeroase filme sovietice de război.

Teren accidentat

În 1940, armata SUA avea nevoie de un vehicul ușor de recunoaștere care să navigheze fără efort pe terenul off-road. După ce a câștigat licitația, Willys-Overland Motors a prezentat o mașină care îndeplinea toate aceste cerințe - Willys MA. După ce SUA a intrat în cel de-al doilea război mondial, a început producția la scară largă a acestei mașini, iar în 1942, Ford a început producția de Willys, dar deja cu un alt model - Willys MB. Din liniile de asamblare ale "Ford" aceste mașini au ieșit sub numele de Ford GPW. Apropo, din cauza consonanței primelor două litere ale indexului - „Gee”, „Pi” - a apărut numele „jeep”, care a devenit ulterior un nume de uz casnic.

Willys MA. Fotografie de pe site-ul autoguru.at

Din 1942, în cadrul programului Lend-Lease, Wilis a început să sosească în URSS cu diferite modificări. Mașina s-a dovedit bine în operațiunile militare. În funcție de tipul trupelor și de situația militară, vehiculul a servit atât ca comandant de recunoaștere, cât și ca tractor pentru tunuri. Mulți „Wilis” erau echipați cu mitraliere și alte arme de calibru mic. Erau mașini pentru îngrijiri medicale - în ele a fost instalată o targă. A existat chiar o modificare foarte neobișnuită a mașinii - cu roți de cale ferată - pentru deplasarea pe șine.

Mașina cu tracțiune integrală avea un motor cu patru cilindri de 2,2 litri, cu 54 de cai putere. Viteza maximă a fost de 104 kilometri pe oră. Cu toate acestea, sarcina principală a unui SUV este de a depăși tot felul de obstacole. „Willis” a reușit să facă față remarcabil și s-a simțit încrezător în off-road (ar putea depăși un vad de până la o jumătate de metru adâncime și, în unele modificări, până la 1,5 metri). În timpul războiului, Uniunea Sovietică a primit aproximativ 52 de mii de „Willis”.

Willys MB. Fotografie de pe site-ul army.mil

Mașina americană a devenit un asistent indispensabil și favorita soldaților sovietici, precum și unul dintre simbolurile Marelui Război Patriotic. La nivel mondial, Willys a devenit un model pentru crearea de mașini ușoare, dar în același timp rezistente.

URSS avea, de asemenea, propriile sale jeepuri militare. În ianuarie 1941, guvernul sovietic, privind mașinile americane, a instruit simultan două întreprinderi - GAZ și NATI - să dezvolte un SUV ușor, ieftin și cel mai important, fără pretenții. Două luni mai târziu, două vehicule au fost testate la un teren de antrenament militar - GAZ-64 și NATI-AR.

GAZ-64 a prezentat rezultate mai bine decât concurentul, dar principalul lucru a fost că producția sa nu necesita mulți bani și timp. Multe unități ale acestei mașini erau deja pe modelele produse de uzină - sedanul GAZ-61 și camionul GAZ-MM. Producția în serie a început imediat și, în august 1941, primul vehicul de teren sovietic, GAZ-64, a ieșit de pe linia de asamblare.

GAZ-64. Foo de pe site-ul autoclub-gaz.ru

Înainte de a apărea în Armata sovietică Americanul "Willis", GAZ-64 a fost un asistent militar de neînlocuit. Putea depăși cu ușurință urcări abrupte, noroi, nisip și zăpadă. De drum plat mașina a dezvoltat o viteză de până la 90 de kilometri pe oră și off-road - până la 25 de kilometri pe oră, pe care nicio altă mașină sovietică nu a putut să o facă.

În 1943 planta sa dezvoltat model nou SUV - GAZ-67 (o versiune modernizată a GAZ-64). Se deosebea de predecesorul său într-o șină mai largă și o suspensie întărită. Puterea motorului a fost, de asemenea, crescută, însă, din cauza lățimii crescute, SUV-ul a pierdut caracteristici dinamice, iar viteza maximă a scăzut la 88 de kilometri pe oră.

GAZ-67. Fotografie de W.Grabar de pe flickr.com

În 1944, GAZ-67 a primit câteva modificări de proiectare, după care i s-a atribuit indicele „B”. Printre oameni, el și-a primit „indicii”. El a fost numit cu drag „capră”, „capră”, „pigmeu”, „gazik”, „Chapaev”, „războinic de purici”, „KhBV” („Vreau să fiu„ Willis ”) și„ Ivan-Willis ”. SUV-ul sovietic de pe fronturile de război și-a arătat partea cea mai bună. Era mai nepretențios în ceea ce privește combustibilul și lubrifianții și mai ușor de întreținut, spre deosebire de fratele său american „Willis”.

Zakhar și echipa sa

Un camion cu adevărat iconic în război a fost ZIS-5. Printre oameni a primit numele „Zakhar”, „Zakhar Ivanovich”, „Trekhtonka”. În ceea ce privește fiabilitatea sa, el nu avea egal. Motorul de 5,5 litri a fost ușor de pornit pe orice vreme și a fost fără pretenții față de calitatea benzinei. Cu greutatea proprie de 3 tone la bord, el ar putea lua la fel de mult. De asemenea, trebuie să aducem un omagiu capacității „Zakhar” de cross-country - cu un aranjament de roți 4x2, camionul a depășit diferite obstacole și s-a comportat în off-road militar aproape ca un vehicul cu tracțiune integrală. Cadrul flexibil al ZIS-5 merită o atenție specială - atunci când lovește un obstacol, acesta se îndoaie, ajutând mașina să circule mai ușor peste denivelări. Viteza maximă a acestui camion a fost de 60 de kilometri pe oră. Până în 1941, camioanele ZIS-5 reprezentau aproape jumătate din flota de vehicule militare a Uniunii Sovietice.

ZIS-5. Fotografie de W.Grabar de pe flickr.com

În primele luni de război, un număr mare de mașini au fost distruse. Mobilizarea parțială a mașinilor economiei naționale a rezolvat temporar problema, dar partea din față și cea din spate aveau nevoie urgentă de cantități mari de camioane.

Pentru a economisi material, camioanele ZIS-5 au început să facă cea mai simplificată modificare. În loc de o cabină de fier, au pus una din placaj, nu erau frâne față și un singur far (șofer) a fost instalat pe camion, iar de ceva timp aceste mașini au fost produse fără faruri deloc! Fabrica a economisit 124 de kilograme de metal pe fiecare camion.

GAZ-AA. Fotografie de pe site-ul alter.gorod.tomsk.ru

Pe baza modelului ZIS-5 au fost construite un număr mare de vehicule speciale. Acestea sunt camioane de pompieri și autobuze (numite ZIS-8 și ZIS-16), tipografii mobile și fabrici de procesare a cărnii, pluguri de zăpadă și chiar vehicule blindate. În spatele cabinei ZIS-5 se găseau proiectoare imense de apărare antiaeriană, precum și tunuri antiaeriene.

Dar cel mai răspândit camion din timpul Marelui Război Patriotic a fost GAZ - AA, denumit popular „camion”. De fapt, era o versiune modernizată a camionului american Ford - AA. Producția acestei mașini a început cu mult înainte de război - în 1932. Până în 1933, mașinile erau asamblate din seturi de vehicule americane, dar calitatea lor nu era destul de potrivită pentru a fi folosită la noi starea drumului... Specialiștii fabricii de automobile Gorky au făcut o serie de modificări de proiectare la GAZ-AA, iar din 1933 mașina a început să fie asamblată în întregime din componente sovietice.

GAZ-AA. Fotografie de W.Grabar de pe flickr.com

În 1938, mașina a primit motor nou volum de aproape 3,3 litri cu o capacitate de 50 de cai putere și a devenit cunoscut sub numele de GAZ-MM. Mașina s-ar putea lăuda viteza maxima la 100 de kilometri pe oră, era mai rapid decât „colegul” său - ZIS-5. Dar capacitatea de încărcare a fost de două ori mai mică decât cea a celor „trei tone”. De aici și porecla - „camion”.

În timpul războiului, camionul a pierdut aproape aceleași componente ca și Zakhar. Pe GAZ-MM au fost montate doar un far și un ștergător pe partea șoferului. Nu existau frâne față. Aripile mașinii erau fabricate din fier obișnuit de acoperiș. În spatele mașinii, în loc de patru, au pus adesea doar două roți. Acoperișul și ușile habitaclului erau din prelată, ceea ce reprezenta un plus: în caz de incendiu, inundație sau bombardare a mașinii, puteți sări rapid din ea.

GAZ-MM. Fotografie de pe site-ul denisovets.narod.ru

Aceste vehicule cu adevărat eroice au fost primele care au traversat lacul înghețat Ladoga pentru a aduce mâncare Leningradului asediat. La întoarcere, GAZ-MM a scos oameni, echipamente industriale și valori culturale. Dar nu toate „camioanele” și „Zaharov” au avut cale de întoarcere. Multe mașini au căzut prin gheață, scufundându-se pe fundul lacului Ladoga.

În lungii ani de război, „camionul” a reușit să câștige inimile soldaților. Cu toate acestea, un motor fără probleme a fost pornit de la o jumătate de tură, totuși, deseori demaror manual, deoarece o baterie care funcționează într-un război este o raritate. Motorul era, de asemenea, fără pretenții față de benzină. Combustibilul a fost turnat de orice calitate - aparatul funcționa chiar cu kerosen și alcool.

Mașini germane

Unele mașini germane din punct de vedere tehnic erau cu capul și umerii deasupra celor autohtone și arătau rezultate excelente atât pe drumurile Europei, cât și în nisipurile Africii. Dar, confruntate cu condițiile frontului sovietic, s-au dovedit deseori a fi mai slabe și mai fără apărare decât mașinile domestice.