INTRETINERE SI REPARATIE VEHICULE KAMAZ

INFORMAȚII GENERALE DE ÎNTREȚINERE

Sfera de întreținere include controlul și diagnosticarea, fixarea, lubrifierea, reglarea, lucrările electrice și de instalare și demontare legate de verificarea și reglarea componentelor și ansamblurilor individuale pe standuri și echipamente speciale.

Dacă în timpul întreținerii există îndoieli cu privire la funcționalitatea completă a unei unități de asamblare separate, verificați-o cu un dispozitiv special sau la stand.

TIPURI DE ÎNTREȚINERE A MAȘINILOR KAMAZ

întreținere vagoane (trenuri rutiere) KamA3 se împarte în exploatare în perioadele inițiale și principale de funcționare.

Întreținere în perioada inițială de funcționare:

Întreținere zilnică;

Întreținere după primii 1000 km (service A);

Întreținere după primii 4000 km (service B);

Service 1 dupa primii 8000 km;

Service 2 dupa primii 12000 km.

Întreținerea în perioada principală de funcționare: Tabelul 1

Frecvența întreținerii vehiculului

Zilnic, întreținere;

Serviciul 1;

Serviciul 2;

Întreținere sezonieră (serviciu C).

Scopul principal al întreținerii zilnice este monitorizarea generală a stării unităților și sistemelor care asigură siguranța traficului și menținerea corespunzătoare a aspect.

În perioada inițială de funcționare, piesele sunt rodate în unitățile vehiculului, prin urmare, atunci când efectuați întreținerea în această perioadă, efectuați lucrările de fixare preventivă și lubrifiere și curățare cu grijă deosebită.

Întreținerea inițială se efectuează indiferent de condițiile de funcționare.

În perioada principală de funcționare, lucrările de întreținere se efectuează cu o frecvență corespunzătoare categoriei de condiții de funcționare (Tabelul 1).

Întreținerea sezonieră include lucrări suplimentare de toamnă care se fac o dată pe an.

Toate tipurile de întreținere sunt efectuate în timpul specificat în cartea de service.

LUBRIFICARE

Numele uleiurilor, cantitatea și frecvența de lubrifiere sunt indicate în diagrama de lubrifiere chimică a mașinii (Anexa 4) și locația unitati de asamblare iar unitățile care necesită reaprovizionare sau înlocuire periodică cu ulei sunt prezentate în Fig. 289.

Rețineți că utilizarea înlocuitorilor reduce semnificativ durabilitatea unităților de asamblare a vehiculului (de exemplu, servodirecția - de trei până la patru ori) și este permisă doar ca măsură temporară.

La schimbarea de la un grad recomandat de ulei la altul, spălați cutia de viteze cu un amestec de 50% motorină și 50% ulei proaspăt destinat umplerii ulterioare cu ulei, pornind motorul timp de 5 ... 10 min cu neutru în cutie de viteze.

LUCRĂRI DE FIXARE

Lista operațiunilor de întreținere (vezi Anexa 2) prevede lucrările de prindere, care trebuie efectuate. Pentru controlul efectuării lucrărilor de prindere, Anexa 7 conține un tabel cu cuplurile de strângere pentru îmbinările filetate, strânse în timpul întreținerii.

CARACTERISTICI ALE REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE REPARAȚII

Reparația de rutină a autovehiculului constă în eliminarea defecțiunilor și avariilor constatate în timpul exploatării sau întreținerii prin reparații

operațiuni legate de dezasamblarea parțială sau completă a unităților, a unităților de asamblare sau înlocuirea acestora, precum și înlocuirea pieselor individuale (cu excepția celor de bază). Partea de bază a unității este cea mai complexă și mai scumpă parte (corp, bază, cadru, bloc etc.), de care sunt atașate toate celelalte părți.

Înainte de a dezasambla unitatea (motorul) sau orice unitate de asamblare de pe aceasta, verificați starea generală a unității (motorului) folosind echipamente de diagnosticareși colectează cât mai multe date despre el. Acest lucru va ajuta la determinarea cauzei problemei.

Pentru o verificare mai rapidă și mai amănunțită, curățați unitatea (motorul) de murdărie și spălați-l înainte de inspecție. Scoateți, transportați și instalați unitatea (motorul) folosind vehicule de ridicare și transport echipate cu dispozitive care garantează siguranța deplină a muncii.

Când efectuați operațiuni de reparație, ghidați-vă după următoarele principii generale. Dezasamblați și asamblați părți ale oricărei unități sau unități de asamblare pe un suport special sau un banc de lucru, folosind instrumente și dispozitive speciale, a căror listă este dată în Anexa 10.

Asamblați toate unitățile și ansamblurile de asamblare în ordinea inversă a dezasamblarii. Prin urmare, la dezasamblare, aranjați piesele într-o anumită ordine.

Dezasamblați doar piesele sudate, nituite sau fixate, dacă condițiile de reparație sunt necesare. Deșurubați știfturile numai atunci când este necesar pentru demontarea unității sau a unității de asamblare, la înlocuirea știftului și a piesei.

Înainte de a strânge șuruburile chiulasei (dacă au fost îndepărtate), îndepărtați uleiul sau apa din orificiile filetate ale blocului.

Nu depersonalizați perechile de piese care sunt instalate pe motor doar ca set complet: capace de rulment principal cu un bloc, biele cu capace de biele, perechi de piston ale pompei de combustibil presiune ridicata, un piston cu un cilindru al unei pompe manuale de amorsare a combustibilului, o tijă cu un manșon de tijă pentru o pompă de combustibil de joasă presiune; trepte conduse și transmise, treapta principală cutii de viteze pe puntea motoare.

Separați cu grijă garniturile de suprafețele de contact folosind o șurubelniță; Apăsați piesele numai cu ajutorul uneltelor, dacă acestea nu sunt disponibile, cu ajutorul unor drifturi speciale sau cu lovituri ușoare cu un ciocan de cupru (de lemn).

Pentru a verifica starea tehnică, curățați toate piesele după demontare de praf, calcar, depuneri de carbon, depuneri de lac, rugină, clătiți și uscați. Nu clătiți piesele din aluminiu și aliaj de zinc în soluții alcaline.

Inspecția pieselor, începeți cu o inspecție externă, utilizați lupe sau un detector de defecte magnetice pentru a identifica defectele pieselor critice. Demagnetizați piesele care au fost testate cu un detector de defecte magnetice.

La examinare, aruncați:

Piese cu gripare semnificativă, ciobire sau ciobire, urme de arsură;

Piese cu fisuri pe suprafețele de lucru și în locurile care suferă sarcini mari în timpul funcționării (de exemplu, pe arborii cotit fisurile și bielele sunt inacceptabile);
- elemente de fixare cu deteriorarea firului de peste două fire;

Șuruburi și piulițe cu margini uzate, precum și șuruburi cu fante ciocănite sau rupte;

Sârmă și șaibe de blocare cu margini pliabile;

Piese din cauciuc care și-au pierdut elasticitatea;

Furtunuri crăpate și despicate;

Conducte cu adâncituri care le reduc secțiunea transversală sau cu crăpături la capetele evazate;

Cuplaje din alamă mototolită;

Panouri metalice si piese de penaj cu zgarieturi, fisuri si gauri pe suprafete;

Rezervoare de combustibil cu lovituri, scurgeri, acoperire sau vopsea deteriorate.

Înainte de asamblare, pregătiți toate piesele după cum urmează:

Curățați urme și bavuri de pe suprafețele de îmbinare ale pieselor;

Reparați firul deteriorat în limite acceptabile;

Sudați fisuri sau gropi în zonele nesolicitate ale pieselor (de exemplu, în pereții cămășilor de apă și a conductelor de gaze de evacuare); după sudare, curățați cusăturile pentru a da aspectul potrivit piesei;

Corectați planurile conectorilor, în care deformarea depășește puțin valoarea admisă, prin răzuire;

Verificați etanșeitatea cavităților de apă și ulei ale pieselor și unităților de asamblare, precum și a conductelor de combustibil de înaltă și joasă presiune;

Îndepărtați stratul anticoroziv folosit la depozitarea pieselor;

Spălați piesele și unitățile de asamblare ale pompei de combustibil de înaltă presiune, pompei manuale și injectoare cu motorină curată de vară, piesele de precizie (perechi de piston, supape de presiune și duze) cu benzină. După spălare, suflați piesele cu aer comprimat.

Nu ștergeți părți ale echipamentului de combustibil cu o cârpă de curățat.

Înainte de asamblare, lubrifiați garniturile de etanșare, filetele din orificiile pentru dopuri și filetele din orificiile traversante cu o pastă de etanșare care nu se usucă și saturați glandele de pâslă cu unsoare.

Gata pentru asamblare înseamnă că toate unitățile de asamblare care urmează să fie refabricate au fost recondiționate sau înlocuite cu altele noi și sunt gata pentru asamblare. În timpul lucrărilor de asamblare, inspectați fiecare mecanism și asigurați-vă că nu a fost trecut cu vederea nimic în timpul restaurării.

Asamblați în condiții care să garanteze curățenia pieselor.

Nu folosiți prea multă forță atunci când strângeți conexiunile etanșate cu cauciuc, altfel garniturile vor fi distruse. Strângeți conexiunile filetate în timpul asamblării, furnizând cuplurile recomandate în Anexa 7.

La presarea în rulmenți, unealta trebuie să se sprijine pe inelul care urmează să fie presat.

Utilizați dornuri când instalați garniturile de ulei și colierele.

După repararea unităților de asamblare și înlocuirea acestora pe mașină, alergați pentru a vă asigura că toate mecanismele și sistemele sunt în stare bună de funcționare și că interacționează corect.

CERINȚE DE SIGURANȚĂ

Când instalați o mașină pentru reparație, frânați-o folosind sistemul de frână de mână, porniți o treaptă inferioară, opriți alimentarea cu combustibil și puneți opritoare (pantofi) sub roți;

Nu efectuați nicio lucrare la un vehicul suspendat pe aceleași mecanisme de ridicare (cricuri, palanuri etc.);

Nu reparați mașina cu motorul pornit, cu excepția verificării motorului și frânelor;

La pornirea motorului, luați aceste măsuri de precauție: asigurați-vă mai întâi că schimbătorul de viteze este în punctul neutru și nu este nimeni în fața mașinii; dați un semnal de avertizare înainte de a porni motorul;

La înlocuirea unităților, scoateți, transportați și instalați motorul, cutia de viteze, axele motoare, cutiile de viteze ale axelor motoare folosind mecanisme de ridicare și transport echipate cu dispozitive (prinderi) care garantează siguranta deplina lucrări. Nu ridicați (atârnați) vehiculul de cârligele de remorcare;

Nu scoateți, instalați sau transportați unitățile atunci când le atașați cu o frânghie și o frânghie fără mânere speciale;

Când scoateți motorul, cutia de viteze, axele intermediare și spate, scurgeți mai întâi uleiul într-un vas special;

Când lucrați sub o cabină de mașină răsturnată, asigurați-vă că fixați poziția opritorului cu un zăvor. Când coborâți cabina, asigurați-vă că mecanismul de blocare se închide bine și instalare corectă cârlig de siguranță în canelura grinzii de sprijin;

Când scoateți și instalați arcurile pe mașini, mai întâi descărcați-le de greutatea mașinii ridicând-o de cadru cu un mecanism de ridicare
urmat de aşezarea pe tragus;

Nu începeți să demontați anvelopele până când aerul nu este complet eliberat din ele;

Umflați anvelopele după asamblarea roții într-o protecție specială, care protejează împotriva rănirii dacă inelul de blocare iese accidental din canelura jantei. Când umflați anvelopele pe șosea, așezați roata cu inelul de blocare în jos;

Dacă este necesar să lucrați sub o platformă ridicată și descărcată a autobasculantei Ka-mA3-55111, blocați platforma cu știfturi de blocare. Nu lucrați sub o platformă ridicată și încărcată a unui autobasculant;

Purtați ochelari de protecție, mănuși de cauciuc, cizme de cauciuc și un șorț rezistent la acizi când pregătiți electrolitul și înainte de a umple electrolitul în baterii;

Pentru a pregăti electrolitul, folosiți ustensile rezistente la acid sulfuric (ceramică, plastic, plumb);

Nu turnați apă în acid sulfuric concentrat;

În cazul stropirii accidentale cu acid sulfuric pe piele, imediat, înainte de a acorda îngrijiri medicale, îndepărtați acidul cu o cârpă curată; clateste zonele afectate cu jeturi de apa si apoi cu o solutie neutralizanta de amoniac 10% sau carbon de sodiu;

La inspectarea bateriilor în timpul întreținerii, nu folosiți foc deschis (chibrituri, lumânări etc.);

Nu vă aplecați peste baterii în timpul încărcării;

Când lucrați cu unelte metalice, nu permiteți scurtcircuite prin atingerea simultană a bornelor de polaritate opusă ale bateriilor;

Nu dezasamblați camerele de frână cu arc fără o presă sau un instrument special.

Notă.
Verificarea funcționalității acționării frânei pneumatice
mașina este realizată folosind instrumente standard în cockpit
șofer (manometru cu două indicatori, afișaj frână) și
manometre de control pentru supapele de ieșire de control, care
instalat în toate circuitele acționării frânei și
capete de conectare de tip „Palm” și tip „A”. Supape
terminalele de control sunt situate în următoarele locații:
- circuitul de antrenare a frânei de serviciu axului din față - pe supapă
limitator de presiune;
- circuitul de antrenare a frânelor de serviciu ale boghiului spate - pe stânga
(în direcția vehiculului) longeronul cadrului în zona axei spate;
- circuitul de antrenare a frânelor auxiliare și de rezervă - pornit
longeronul drept al cadrului în zona axei spate și a rezervorului de aer
contur;
- circuitul de antrenare a frânelor auxiliare și consumatorii -
în rezervorul de aer al circuitului.
Verificarea performanței trebuie efectuată după
eliminarea scurgerilor de aer din sistemul pneumatic.

Verificați secvența

1. Conectați manometrele de testare la supape
ieșire de control și capete de conectare.
2. După pornirea motorului, umpleți sistemul pneumatic cu aer.
După ce regulatorul de presiune a fost declanșat, presiunea în totalitate
circuitele de acţionare a frânei şi capul de conectare al sursei

0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / cm2). Presiunea in
tipul de cap de conectare „A” trebuie să fie în interiorul
0,48 - 0,53 MPa (4,8 - 5,3 kgf / cm2). Lămpi de control
afișajul frânei nu trebuie să se aprindă.
Când ultima lampă se stinge, soneria trebuie să se oprească
muncă.
3. Apăsaţi complet pedala frânei de serviciu. Presiune peste
manometrul cu două puncte din cabina șoferului ar trebui să fie ascuțit
scăderea cu cel mult 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2). în care
presiunea în supapa de control a ieșirii de control a circuitului de antrenare de lucru
frânele axei față la începutul cursei pedalei ar trebui să crească
încet și cu pedala apăsată complet ar trebui să egaleze cu
presiunea indicată de scara superioară a două mâini
manometru. Presiune în supapa ieșirii de comandă a circuitului
acționarea frânelor de serviciu ale axelor mijlocii și spate (când
pedala apăsată complet) trebuie să fie de cel puțin 0,25 MPa (2,5
kgf/mp cm) (pentru un vehicul neîncărcat). Când este ridicat
împingerea verticală a acționării regulatorului forței de frânare cu valoarea
cursa statica (deformarea suspensiei 50 - 55 mm) presiune in
camerele de frână ale boghiului spate trebuie să fie egale cu presiunea,
arătate de scara inferioară a unui manometru cu două puncte. Presiune
în tipul „A” capul trebuie să scadă la 0. Presiunea capului
Linia de frână de tip palmier trebuie să acționeze cu două fire
crește la o valoare de 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / cm²).
4. Mâner de supapă acționată manual cu acțiune inversă
setați actuatorul frânei de mână în față fix
poziţie. Presiune în supapa ieșirii de comandă a circuitului
tracțiunea frânei de parcare și a frânei de rezervă trebuie să fie egală
presiunea în cilindrul de aer al circuitului de parcare și de rezervă
frânează și să fie între 0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5
kgf/mp cm).
în care:
- presiunea din capul de conectare tip "A" trebuie să fie în
în interval de 0,48 - 0,53 MPa (4,8 - 5,2 kgf / cm²);

linia unității cu două fire trebuie să fie 0.
5. Mânerul supapei cu acţiune inversă acţionat manual
frâne de parcare și de rezervă în spate
poziție fixă.
în care:
- lampa de control ar trebui să fie aprinsă într-un mod intermitent;
- presiunea în supapa de control a circuitului de antrenare
frâne de parcare și de rezervă și tip cap de cuplare
„A” ar trebui să coboare la 0;
- presiunea in capul de racordare a franei tip "Palm".
linia actuatorului cu două fire trebuie să fie în interior
0,62 - 0,75 MPa (6,2 - 7,5 kgf / cm2).
6. Cu poziția mânerului supapei (acțiune inversă cu manual
control) în poziția fixă ​​spate, apăsați butonul
eliberare de urgență. În acest caz, presiunea din supapă
ieșirea de control a circuitului de parcare și de rezervă
frânele trebuie să fie egale cu presiunea indicată
un manometru cu două puncte în cabina șoferului. Tije de frână
camerele trebuie scoase.
Eliberați butonul de deblocare de urgență. Presiunea aerului
în cavitățile acumulatorilor cu arc ar trebui să scadă la 0.
7. Apăsați pe marginile frânei auxiliare. Tije
cilindri pneumatici pentru controlul clapetelor frânei motorului și
întreruperile de combustibil ar trebui să se extindă. În acest caz, presiunea
aerul din camerele de frână ale remorcii (semiremorcii) trebuie să fie
egal cu 0,06 MPa (0,6 kgf / cm2).
8. În procesul de verificare a eficienței sistemului pneumatic al lămpii
afișajul frânei ar trebui să se aprindă și ar trebui să înceapă să funcționeze
sonerie când presiunea din circuitul corespunzător scade sub
0,48 - 0,52 MPa (4,8 - 5,2 kgf / cm2).

Introducere

Scopurile și obiectivele proiectului de teză este de a rezuma disciplinele promovate pe parcursul pregătirii, în această instituție de învățământ. Arată-ți cunoștințele și aptitudinile în organizarea unui program de producție pentru întreținere și reparații, dobândite în timpul instruirii.

Învață să calculezi practic programul de producție pentru întreținere și reparații, să calculezi personalul de lucru, să calculezi numărul de posturi de întreținere și reparații pentru funcționarea optimă a unei întreprinderi de transport cu motor, să calculezi costurile economice pentru funcționarea întreprinderii și costurile cu energia a întreprinderii și, de asemenea, să învețe cum să aleagă echipamentul potrivit și să-l aranjeze în mod rațional la locul de muncă.

Introducerea unor noi metode de organizare a producției care vizează creșterea productivității muncii, a calității muncii și reducerea intensității muncii. În vremea noastră, întreprinderile moderne de transport cu motor au nevoie de o mecanizare temeinică a zonelor de reparații, liniilor, secțiunilor. Dacă modificați mecanizarea acestor zone, linii, tronsoane, atunci aceasta va crește de mai multe ori productivitatea muncii și calitatea intervențiilor tehnice de întreținere și reparații. În consecință, companiile de camioane primesc mari beneficii economice, deoarece va fi posibilă reducerea numărului de lucrători. Mecanizarea va duce la scăderea intensității muncii a muncii prestate, deoarece munca manuală va fi minimizată.

Starea organizării întreținerii și reparațiilor în condiții moderne este la un nivel scăzut de mecanizare. Aceasta conduce, după cum sa menționat mai sus, la o scădere a productivității muncii și la o creștere a intensității muncii a muncii prestate. În același timp, rolul și importanța transportului rutier în sistemul de transport este în continuă creștere. O trăsătură caracteristică transportului rutier în stadiul actual de dezvoltare este concentrarea materialului rulant în sistemul de utilizare generală a transportului, extinderea întreprinderilor de transport rutier și specializarea acestora pe tip de transport sau pe tip de material rulant. De exemplu: o flotă de taxiuri. În țara noastră, întreținerea și repararea mașinilor se realizează pe o bază planificată, care este un sistem de întreținere și reparații, care constă dintr-un set de prevederi și norme interdependente care determină procedura de efectuare a lucrărilor de întreținere și reparații în vederea asigura indicatorii de calitate specificati ai vehiculelor in timpul functionarii. Pe transport rutier majoritatea țărilor folosesc, de asemenea, un sistem de prevenire planificat și acesta este efectuat în mod regulat după un anumit kilometraj (timp de funcționare) al mașinii, iar reparațiile sunt de obicei efectuate după cum este necesar, de ex. după ce apare o defecțiune sau o defecțiune.

Principiile fundamentale de organizare și standardele ITP și TR sunt reglementate în țara noastră de „Regulamentul privind întreținerea și repararea materialului rulant al transportului rutier”, care este rezultatul, în primul rând, al cercetărilor științifice efectuate în Minavtotrans. sistem în domeniul exploatării tehnice a mașinilor și, în al doilea rând, experiența avansată a întreprinderilor de transport cu motor, în al treilea rând, munca efectuată de industria auto pentru îmbunătățirea calității vehiculelor. Dar, din păcate, a fost lansat în anii nouăzeci, dar nu există nicio actualizare care să fie atât de necesară acum

Baza industrială și tehnologică a transportului rutier, al cărei scop este: să îndeplinească cerințele de funcționare tehnică normală a materialului rulant și, în primul rând, să asigure operabilitatea și fiabilitatea acestuia, inclusiv un complex de întreprinderi și structuri (garaje, baze de service, uzine de reparații, ateliere etc.).

Ansamblul întreprinderilor și structurilor, împreună cu materialul rulant, formează mijloacele fixe ale transportului rutier, a căror utilizare efectivă este sarcina principală în domeniul transportului rutier.

Cerința principală este de a asigura un nivel ridicat nivel tehnicși eficiență economică ridicată a întreprinderii, clădirilor și structurilor proiectate prin utilizarea celor mai recente realizări ale științei și tehnologiei, astfel încât întreprinderile proiectate și reconstruite până la data punerii în funcțiune să fie avansate din punct de vedere tehnic și să aibă performanțe ridicate și condiții de muncă, nivelul a mecanizării în activitățile de producție, prețul de cost, calitatea producției, precum și eficiența utilizării investițiilor de capital.

Construcția de noi întreprinderi de transport rutier se realizează, de regulă, conform proiectelor standard destinate utilizării repetate în condiții similare, i.e. tipic pentru această clasă de întreprinderi. Astfel de proiecte se bazează pe utilizarea în construcție a pieselor, structurilor și materialelor standard standard produse în cantități de masă de întreprinderile din industria construcțiilor. Designul tipic are o anumită valoare în ceea ce privește funcționarea întreprinderilor, cu condiția ca în proiect să fie stabilite cele mai avansate metode de producție, procese tehnologice, compoziția și dimensiunile instalațiilor de producție, cele mai recente mostre de echipamente tehnologice etc. .

1.2 Generalități

1.2.1 Valoarea tipului de TO (TR) în activitățile UAT

Sarcina TO-1 și TO-2 este reducerea intensității modificărilor parametrilor stării tehnice a mecanismelor și ansamblurilor mașinii, identificarea și prevenirea defecțiunilor, asigurarea eficienței muncii, siguranța traficului, protejarea mediului. prin executarea la timp a lucrărilor de control, ungere, fixare, reglare și alte lucrări. Lucrarea de diagnosticare (procesul de diagnosticare) este un element tehnologic al întreținerii și reparației vehiculelor (operațiuni de control) și oferă informații despre starea sa tehnică la efectuarea lucrărilor corespunzătoare.

În funcție de scopul, frecvența, lista și locul implementării, activitatea de diagnosticare este împărțită în două tipuri: diagnosticare generală (D-1) și diagnosticare aprofundată pe elemente (D-2). CARE ar trebui să asigure funcționarea fără probleme a unităților, ansamblurilor și sistemelor vehiculului în intervalele stabilite pentru acele influențe care sunt incluse în lista de operațiuni.

Sarcina serviciului sezonier, efectuat de 2 ori pe an, este de a pregăti materialul rulant pentru funcționare atunci când sezonul (momentul anului) se schimbă.

Ca tip de întreținere planificat separat, CO este efectuat pentru materialul rulant care operează în climat foarte reci, reci, cald uscat și foarte cald uscat.

Standardele pentru intensitatea forței de muncă a CO sunt de 50% din intensitatea muncii a TO pentru regiunile climatice uscate foarte reci și foarte calde; 30% pentru zone uscate reci și calde; 20% pentru alte zone. În alte condiții, se combină cu următorul TO 2 cu o creștere a intensității muncii în comparație cu intensitatea muncii a TO-2 cu 20%. revizuire... Lucrări tipice ale TR sunt: ​​dezasamblarea, montarea, lăcătușul, sudarea, detectarea defectelor, vopsirea, înlocuirea pieselor și ansamblurilor. Cu TR-ul unității este permisă înlocuirea pieselor care au ajuns în stare limită, cu excepția celor de bază. La o mașină cu TR pot fi înlocuite piese individuale, mecanisme, unități care necesită reparații curente sau majore.

TR trebuie să asigure funcționarea fără probleme a unităților și ansamblurilor reparate la o rulare nu mai puțin decât înainte de următoarea TO-2. În sistemul actual pentru TR este reglementată intensitatea specifică a muncii, adică intensitatea muncii aferentă kilometrajului vehiculului (om-h / 1000 km), precum și timpul de nefuncționare specific total în TR și TO (zile / 1000 km). ). În plus, standardele speciale reglementează costurile de întreținere (ruble / 1000 km) cu o defalcare pe element după forță de muncă, piese de schimb și materiale.

Reglementările de întreținere și reparații și practica corespunzătoare indică oportunitatea reglementării unui număr de lucrări TR (întreținere preventivă), de exemplu, pentru a preveni defecțiunile care afectează siguranța circulației sau produc pierderi mari atunci când apar. Unele dintre aceste operațiuni sunt TR. intensitatea scăzută a muncii poate fi combinată cu TO (TR însoțitor).

Revizia este destinată refacerii reglementate a vehiculelor și a unităților acestora care și-au pierdut performanța, asigurându-și resursele până la următoarea revizie majoră sau anularea a cel puțin 80% din standardele pentru mașini și unități noi.

Revizia unității prevede dezasamblarea completă a acesteia, detectarea defectelor, restaurarea sau înlocuirea pieselor, urmată de asamblare, reglare și testare. Unitatea este trimisă spre revizie în cazurile în care părțile de bază și principale (Tabelul 6.4) necesită reparații, necesitând o dezasamblare completă a unității, precum și atunci când funcționalitatea unității nu poate fi restabilită prin efectuarea unui control tehnic.

Părțile principale asigură îndeplinirea proprietăților funcționale ale unităților și determină fiabilitatea lor în funcționare. Prin urmare, restaurarea pieselor principale în timpul reviziei ar trebui să ofere un nivel de calitate apropiat sau egal cu calitatea produselor noi.

Părțile de bază sau ale corpului includ părțile care formează baza unității și asigură plasarea corectă, poziția relativă și funcționarea tuturor celorlalte părți și a unității în ansamblu. Operabilitatea și întreținerea pieselor de bază, de regulă, determină durata de viață completă a unității și condițiile de dezafectare a acesteia.

1.2.2 Lista influențelor tehnologice asupra mașinii

Motor inclusiv sisteme de racire, lubrifiere: prima lucrare de intretinere

1. Verificați prin inspecție etanșeitatea sistemelor de lubrifiere, alimentare și răcire ale motorului (inclusiv încălzitorul de pornire), precum și atașarea echipamentelor și instrumentelor la motor.

2. Verificați starea și tensiunea curelelor de transmisie.

3. Verificați fixarea pieselor sistemului de evacuare (țeavă față, toba de eșapament etc.).

4. Verificați suportul motorului.

Motor, inclusiv sisteme de răcire, sisteme de lubrifiere, sistem de alimentare cu motor diesel: lucrări de control și diagnosticare, de fixare și reglare efectuate în timpul celei de-a doua întrețineri

1. Verificați etanșeitatea sistemului de răcire a motorului, a sistemului de încălzire și a încălzitorului de pornire prin inspecție.

2. Verificați starea și funcționarea dispozitivului de antrenare a obloanelor (draperii), radiatorului, termostatului, supapelor de scurgere.

3. Verificați fixarea caloriferului, căptușeala acestuia, jaluzelele, hota.

4. Verificați fixarea ventilatorului, a pompei de apă și a capacului transmisiei de distribuție (lanț, curea).

5. Verificați starea și tensiunea curelelor de transmisie.

6. Verificați etanșeitatea sistemului de lubrifiere prin inspecție.

7. Verificați fixarea chiulaselor motorului și a arborilor culbutorilor.

8. Verificaţi jocul dintre tijele supapelor şi culbutorii.

9. Verificați fixarea țevilor tobei de eșapament.

10. Verificați fixarea baii de ulei, a regulatorului de turație a arborelui cotit.

11. Verificați starea și fixarea suporturilor motorului.

12. Verificați prinderea și etanșeitatea rezervor de combustibil, racorduri conducte, pompe de combustibil, injectoare, filtre, cuplaje de antrenare.

13. După un TO-2, scoateți și verificați duzele pe un dispozitiv special.

14. Verificați funcționalitatea mecanismului de control al alimentării cu combustibil.

15. Verificaţi acţiunea de oprire a motorului.

16. Verificați circulația combustibilului și, dacă este necesar, presurizați sistemul.

17. Verificați fiabilitatea pornirii motorului și reglați turația minimă a arborelui cotit în modul miscare inactiv.

18. Verificați funcționarea motorului, a pompei de combustibil de înaltă presiune, a regulatorului de turație a arborelui cotit, determinați opacitatea gazelor de eșapament.

19. După un TO-2 verificați unghiul de avans al injecției de combustibil.

20. Verificați nivelul uleiului din pompa de combustibil de înaltă presiune și regulatorul de turație a motorului.

21. Scurgeți sedimentele din carcasele filtrului de ulei.

22. Curăţaţi şi spălaţi supapa de ventilaţie a motorului.

23. Clătiți elementul filtrant filtru de aer motor și compresor; înlocuiți uleiul din ele.

24. Schimbați (conform programului) uleiul din carterul motorului, spălați elementul filtrant al filtrului grosier și înlocuiți elementul filtrant al filtrului curatare fina ulei sau curățați filtrul centrifugal. Scoateți și spălați filtrul baii de combustibil și filtrul fin de combustibil. Pentru vehiculele cu motor diesel, scoateți și spălați carcasele filtrelor preliminare și fine de combustibil și înlocuiți elementele filtrante.

25. Inspectați și, dacă este necesar, curățați baia pompei de combustibil de apă și murdărie.

Lucrări efectuate pentru motor și sistemele acestuia în timpul serviciului sezonier (CO)

1. Pe lângă lucrările prevăzute pentru a doua întreținere, efectuați următoarele.

2. Clătiți sistemul de răcire a motorului.

3. Verificați starea și funcționarea supapelor sistemului de răcire și a dispozitivelor de evacuare din sistemele de putere și frânare.

4. Clătiți rezervorul de combustibil și purjați conductele de combustibil (în toamnă).

5. Scoateți carburatorul și pompa de combustibil, clătiți și verificați starea și funcționarea pe bancă (toamna).

6. Scoateți pompa de combustibil de înaltă presiune, spălați și verificați starea și funcționarea pe bancă (în toamnă).

7. Scoateți întrerupătorul-distribuitor, curățați, verificați starea și, dacă este necesar, reglați pe bancă.

8. Verificați funcționarea senzorului pentru cuplarea ambreiajului ventilatorului de răcire și a senzorilor pentru alarme de temperatură a fluidului în sistemul de răcire și presiunea uleiului în sistemul de lubrifiere.

9. Verificați etanșeitatea închiderii și completitatea deschiderii obloanelor radiatorului.

Deteriorările caracteristice ale mecanismului manivelei (KShM) includ: uzura cilindrilor, inele de piston, caneluri, pereți și găuri în bofurile pistonului, bolțurile pistonului, bucșele capetelor de biele, gâturile și căptușelile arborelui cotit; cocsificarea inelelor, defecțiuni tipice - ruperea coturilor pistonului, zgârierea oglinzii cilindrului și blocarea pistoanelor, topirea lagărelor, apariția fisurilor de bloc

cilindrii

Principalele semne ale unei defecțiuni a KShM sunt: ​​o scădere a compresiei și a cilindrilor, apariția de zgomote și lovituri în timpul funcționării motorului, o pătrundere de gaze în carter și o creștere a consumului de ulei, contaminarea bujiilor cu ulei. Acest lucru va încerca de obicei să reducă consumul de combustibil al puterii motorului.

Deteriorările tipice ale mecanismului de distribuție a gazului (sincronizare) includ: uzura împingătorilor bucșelor de ghidare ale acestora, plăcilor supapelor și scaunelor acestora, angrenajelor, camelor și suporturilor lagărelor arborelui cu came; încălcarea jocurilor dintre tijele supapelor și brațele culbutoare (împingătoare), ruperea și pierderea elasticității arcurilor supapelor, ruperea dinților angrenajului de sincronizare, arderea supapei. Semnele unei defecțiuni de sincronizare sunt lovituri, apariția sclipirilor în carburator și exploziile în toba de eșapament.

Întreținerea KShM și sincronizarea. Face parte din întreținerea motorului și include verificarea și strângerea elementelor de fixare, diagnosticarea motorului, reglarea și lubrifierea.

Lucrările de fixare sunt efectuate pentru a verifica starea elementelor de fixare a tuturor conexiunilor motorului; suporturile de motor pe cadru, chiulasa si baia de ulei pentru a bloca, flansele conductelor de admisie si evacuare si alte conexiuni.

Pentru a preveni trecerea gazelor și a lichidului de răcire prin garnitura chiulasei, verificați și, dacă este necesar, strângeți piulițele de fixare a acestuia pe bloc cu un anumit moment. Acest lucru se face folosind o cheie dinamometrică. Cuplul și succesiunea de strângere a piulițelor sunt stabilite de producători Chiulasă din fontă. Verificarea strângerii șuruburilor de fixare a baii de ulei pentru a evita deformarea și scurgerea acestuia se efectuează și în conformitate cu o anumită secvență, care constă în strângerea alternativă a șuruburilor amplasate diametral.

Diagnosticarea stării tehnice a KShM și sincronizarea la întreprinderile de transport cu motor se efectuează: prin cantitatea de gaze care se sparg prin carter; prin presiunea de la finalul cursei de compresie (compresie), prin scurgerea aerului comprimat din cilindri, prin ascultarea motorului cu stetoscopul.

Cantitatea de gaze care iese în carter între pistoanele cu inele și cilindri este măsurată cu un debitmetru de gaz conectat la conducta de umplere cu ulei. În acest caz, carterul motorului este etanșat cu dopuri de cauciuc care închid orificiile pt joja de uleiși o conductă de evacuare a gazului a sistemului de ventilație a carterului. Măsurătorile se efectuează pe un dinamometru la sarcină maximă și turația maximă a arborelui cotit. Pentru un motor nou, cantitatea de gaze care iese, în funcție de modelul de motor, este de 16-28 l / min. În ciuda simplității metodei, utilizarea acesteia în practică întâmpină dificultăți asociate cu necesitatea de a crea o sarcină completă și o cantitate variabilă de gaze care scăpa, în funcție de calitățile individuale ale motorului.

Cel mai adesea, diagnosticarea KShM și sincronizarea se efectuează cu un compresometru prin măsurarea presiunii la sfârșitul cursei de compresie, care servește ca indicator al etanșeității și caracterizează starea cilindrilor, pistoanelor cu inele și supape -

Cea mai perfectă metodă de determinare a stării KShM și sincronizare folosind un dispozitiv special pentru scurgeri de aer comprimat, alimentat forțat la cilindru prin orificiul pentru bujie.

Ascultarea cu un stetoscop a zgomotelor și loviturilor, care sunt rezultatul unei încălcări a golurilor din împerecherea KShM și sincronizarea, vă permite, de asemenea, să diagnosticați motorul. Cu toate acestea, acest lucru necesită multă experiență practică a interpretului.

Lucrările de ajustare se efectuează după diagnosticare. Când se detectează bătăi în supape, precum și în timpul TO-2, verificați și reglați clearance-uri termiceîntre capetele tijelor supapelor și degetele de la picioarele culbutoarelor. La reglarea jocurilor la motorul ZMZ-53, pistonul primului cilindru pentru cursa de compresie este setat la PMS, pentru care arborele cotit este rotit până când lintia de rață de pe scripetele său se aliniază cu riscul central de pe indicatorul situat pe sincronizare. capac de viteze. În această poziție, golurile dintre tijele supapei și degetele de la picioarele culbutoarelor primului cilindru sunt reglate. Jocurile supapelor ale cilindrilor rămași sunt reglate într-o succesiune corespunzătoare ordinii de funcționare a cilindrilor: 1-5-4-2-6-3-7-8, rotind arborele cotit la trecerea din cilindru în cilindru cu 1/ 4 tură. Există o altă modalitate de a regla golurile. Deci, în motorul ZIL-130, după instalarea pistonului primului cilindru la PMS, pentru care orificiul din scripetele arborelui cotit este combinat cu marcajul TDC, mai întâi reglați jocurile la ambele supape ale primului cilindru, supapele de evacuare ale al 2-lea, al 4-lea și al 5-lea cilindri, supape de admisie cu 3, 7 și 8 cilindri. Jocurile supapelor rămase sunt reglate după ce arborele cotit a fost rotit complet.

Pentru a regla jocurile în motorul KamAZ-740, arborele cotit este setat în poziția corespunzătoare începerii alimentării cu combustibil în primul cilindru folosind un dispozitiv de reținere montat pe carcasa volantului. Apoi rotiți arborele cotit prin trapa din carcasa ambreiajului cu 60 ° și reglați jocul supapelor al 1-lea și al 5-lea cilindru. Apoi, rotiți arborele cotit cu 180, 360 și 540 °, ajustând jocurile în al 4-lea și al 2-lea, al 6-lea și al 3-lea, al 7-lea și, respectiv, al 8-lea,

Este ușor de observat că, indiferent de metoda de setare a arborelui cotit în poziția inițială pentru reglare, spațiul termic din actuatorul fiecărei supape este verificat și reglat în poziția când această supapă este complet închisă,

Repararea curentă a KShM și sincronizarea, Lucrările tipice în timpul reparației curente a KShM și sincronizarea sunt înlocuirea căptușelilor, pistoanelor, inelelor de piston, bolțurilor pistonului, căptușelilor bielei și rulmenților principali, supapelor, scaunelor și arcurilor acestora, împingătoarelor, precum și slefuirea si lepuirea supapelor si a scaunelor acestora...

Înlocuirea căptușilor blocului cilindrilor se efectuează în cazurile în care uzura acestora depășește limitele permise, în prezența așchiilor, fisurilor de orice dimensiune și înțepături, precum și atunci când curelele de aterizare superioare și inferioare sunt uzate.

Este dificil să îndepărtați căptușele din blocul cilindrilor. Prin urmare, ele sunt presate folosind un extractor special, ale cărui mânere sunt prinse pe capătul inferior al mânecilor. Utilizarea altor metode este inacceptabilă, deoarece aceasta duce la deteriorarea găurilor căptușelii din blocul motor și a căptușelilor în sine.

Înainte de a apăsa o căptușeală nouă, aceasta trebuie să fie potrivită cu blocul cilindrului astfel încât capătul său să iasă deasupra planului conectorului cu capul blocului. Pentru a face acest lucru, căptușeala este instalată în blocul cilindric fără inele O, acoperită cu o placă de suprafață, iar spațiul dintre placă și blocul cilindric este măsurat cu o sondă.

Manșoanele instalate în unitate fără inele O ar trebui să se rotească liber. Înainte de reglarea finală a căptușelilor, verificați starea găurilor pentru acestea în blocul cilindrilor - Dacă sunt puternic corodate sau prezintă gropi, acestea trebuie reparate prin aplicarea unui strat de rășină epoxidice amestecată cu rumeguș de fontă, care, după întărire, curățați. Marginile părții superioare a blocului, care sunt primele care vin în contact cu inelele O de cauciuc la apăsarea în manșon, trebuie șlefuite pentru a preveni deteriorarea inelelor O în timpul presării,

Căptușelile cu inele O de cauciuc instalate pe ele sunt presate în blocul cilindrului folosind o presă. Puteți face acest lucru cu ajutorul unui dispozitiv special, un dispozitiv. La punerea inelelor O, acestea nu trebuie întinse prea mult și, de asemenea, nu trebuie să fie răsucite în canelura căptușei cilindrului.

Înlocuirea pistoanelor se efectuează atunci când se formează scoruri adânci pe suprafața mantalei, se arde partea inferioară și suprafața pistonului în zona inelului de compresie superior, când canelura superioară a inelului pistonului este uzată. mai mult decât permis.

Înlocuirea pistonului se face fără a scoate motorul din mașină: goliți uleiul din baia de ulei, scoateți capul blocului și baia de ulei, desfaceți și deșurubați piulițele șuruburilor bielei, îndepărtați capacul inferior al capului bielei și scoateți capacul deteriorat. ansamblu piston cu biela și segmentele pistonului. Apoi, inelele de reținere sunt îndepărtate din găurile din boșaje, știftul pistonului este presat cu o presă și pistonul este separat de biela. Dacă este necesar, bucșa de bronz a capului bielei superior este presată cu aceeași presă.

Înainte de a înlocui pistonul, trebuie mai întâi să îl selectați în funcție de cilindru. Pentru a face acest lucru, trebuie să selectați pistonul, al cărui grup de dimensiuni corespunde grupului de dimensiuni a căptușelii (cilindrului) și să verificați distanța dintre piston. și căptușeala cu o bandă pentru sondă. Pentru a face acest lucru, pistonul este introdus în cilindru cu capul în jos, astfel încât marginea fusta să coincidă cu capătul căptușelii, iar banda sondă introdusă între căptușeală și piston. era într-un plan perpendicular pe axa degetului. Apoi trageți banda sondei cu un dinamometru și măsurați forța de tragere, care ar trebui să fie în intervalul permis. Pentru dimensiunile benzii de palpație și forța de tracțiune pentru diferite modele de motoare, consultați manualul de instrucțiuni sau manualul de reparații. Deci, pentru motoarele ZIL-130, se folosește o bandă cu o grosime de 0,08 mm, o lățime de 13 mm și o lungime de 200 mm, iar forța de tragere ar trebui să fie de 35-45 N. Dacă forța este diferită de cea recomandată unul, se ia un alt piston din aceeași grupă de dimensiuni sau, exclus din grupul de dimensiuni vecine, se ridică din nou de-a lungul cilindrului.

În limitele dimensiunii nominale și a fiecărei reparații a manșoanelor și pistoanelor motorului ZIL-130, există șase grupuri de dimensiuni. Diametrele cilindrilor din fiecare dintre ele diferă cu 0,01 mm. Indicele grupului de dimensiuni (A. AA, B, BB, C, BB pentru căptușeli și pistoane de dimensiunea nominală și G, GG, D. DD, E, EE pentru dimensiunea de reparație 1 etc.) este indicat pe capătul superior al căptușelii și pe partea inferioară a pistonului,

Toate celelalte motoare auto au grupuri de dimensiuni similare în cadrul fiecărei dimensiuni de reparație.

La asamblarea motoarelor, scoase; dintr-o mașină, selecția pistoanelor dar cilindrii se realizează în același mod, pistoanele sunt selectate și la asamblarea motoarelor la fabricile de producție.

La înlocuirea pistoanelor cu ATP, pe lângă suportul pistonului de-a lungul cilindrului, este necesar să se asigure respectarea unei alte cerințe importante din specificațiile tehnice pentru asamblarea motoarelor: diametrul găurii din bofurile pistonului, diametrul pistonului. bolțul pistonului și diametrul orificiilor din bucșa de bronz a capului bielei superior trebuie să aibă aceeași grupă de dimensiuni. Așadar, înainte de a asambla kitul „piston - știft - bielă”, asigurați-vă că marcajele de vopsea de pe unul dintre boturile pistonului, de la capetele bolțului și capul bielei superior sunt realizate cu aceeași vopsea.

În cazul în care se schimbă întregul grup cilindru-piston, ceea ce se întâmplă cel mai adesea în practică, nu există probleme cu selecția: pistonul, bolțul, segmentele pistonului și căptușeala furnizate pieselor de schimb ca set sunt selectate în prealabil. Prin urmare, la asamblare, este necesar să vă asigurați că selecția este corectă prin marcarea pieselor și verificarea spațiului dintre piston și căptușeală cu o bandă de sondă. Te poți descurca fără o bandă de probă. Un piston selectat corect ar trebui să se scufunde încet în căptușeală sub propria greutate. De asemenea, este necesar să se verifice dacă noul bolț de piston se potrivește cu capul superior al bielei: bolțul pistonului trebuie să intre ușor în orificiul bucșei superioare a bielei sub presiunea degetului mare.

Inainte de a conecta pistonul la biela, aceasta din urma trebuie verificata pentru paralelismul axelor capului.Acest lucru se face pe un dispozitiv de control cu ​​capete indicatoare.

Când deformarea depășește limitele admise, biela este reglementată. Apoi pistonul este plasat într-o baie de ulei lichid, încălzit la o temperatură de 60 ° C și folosind un dorn, știftul pistonului este presat în orificiile bofurilor pistonului și a capului bielei superior. După apăsare, inelele de fixare sunt introduse în canelurile boselor.

În același mod, începând de la scoaterea chiulasei în baia de ulei, este necesar să înlocuiți bucșa capului bielei superioare, știftul pistonului și inelele pistonului, dacă este necesar. Bucșele nepotrivite sunt presate, iar altele noi sunt presate în locul lor, oferind în același timp spațiul necesar. Apoi bucșele sunt găurite pe o mașină de alezat orizontală sau prelucrate cu ajutorul unui alez. Suprafața interioară a bucșei trebuie să fie curată, fără zgârieturi, cu un parametru de rugozitate de ordinul Ro = 0,63 microni, iar ovalitatea și conicitatea găurii trebuie să fie nu depășește 0,004 mm.

Înainte de a instala ansamblul pistonului cu tija de legătură în blocul cilindrilor, în canelurile pistonului este instalat un set de segmente de piston. În plus, inelele sunt verificate pentru joc, pentru care sunt introduse în partea superioară, neuzată a căptușei cilindrului, iar etanșeitatea este evaluată vizual.

Intervalul din lacăt se determină cu un ecartament și în cazul în care este mai mic decât cel admisibil, capetele inelelor sunt tăiate. După aceea, inelul este verificat din nou pentru degajare și abia apoi, cu ajutorul unui dispozitiv special care extinde inelul prin capetele în blocare, este instalat în canelurile pistoanelor.

Pentru motoarele TR se folosesc seturi de inele de dimensiune nominală, ai căror cilindri nu au fost găuriți, iar inelele de dimensiunea reparației sunt instalate în cele alezate, care, de-a lungul diametrului exterior, corespund noului diametru al cilindrilor.

Îmbinările (încuietorile) inelelor adiacente sunt distanțate uniform în jurul circumferinței. Inelele de compresie de pe piston sunt instalate cu teșirea în sus. În acest caz, acestea trebuie să se rotească liber în canelurile pistonului. Instalarea pistoanelor asamblate cu inele în cilindrii motorului se realizează cu ajutorul unui instrument special.

Înlocuirea căptușelilor arborelui cotit se efectuează atunci când lagărele bat și presiunea din conducta de ulei scade sub 0,5 kgf / cm2 la o viteză de rotație a arborelui cotit de 500-600 rpm și funcționează corespunzător în pompa de ulei și supapele reducătoare de presiune. Necesitatea înlocuirii bucșelor se datorează jocului diametral din lagărele principale și de biela: dacă este mai permis, bucșele sunt înlocuite cu altele noi. Distanța nominală dintre căptușeli și articulația principală trebuie să fie de 0,026-0,12 mm, între căptușeli și articulația bielei 0,026-0,11 mm, în funcție de modelul de motor.

Jocul în lagărele arborelui cotit este determinat cu ajutorul plăcilor de control din alamă. Pentru motoarele vehiculelor ZIL și GAZ, se folosesc plăci de folie de cupru cu o grosime de 0,025; 0,05; 0,075 mm, 6-7 mm lățime și 5 mm mai scurtă decât lățimea căptușelii. Între suportul arborelui și căptușeală este plasată o placă lubrifiată cu ulei (Figura 9.9), iar șuruburile capacului rulmentului sunt strânse cu o cheie dinamometrică cu un cuplu specificat pentru fiecare motor (pentru rulmenții principali ai motorului ZIL-130, acest este de 110-130 Nm, lagărele de biele 70-80 Nm). Dacă, la instalarea unei plăci cu grosimea de 0,025 mm, arborele cotit se rotește prea ușor, atunci jocul este mai mare de 0,025 mm și, prin urmare, placa trebuie înlocuită cu dimensiunea următoare până când arborele se rotește cu o forță vizibilă, care corespunde cu spațiul liber real dintre jurnal și căptușeală. La verificarea unui rulment, șuruburile celorlalți trebuie slăbite. Toți rulmenții sunt verificați în acest fel.

Este necesar ca suprafața fustelor arborelui cotit să nu fie înțepate. Dacă există crize și uzură, este imposibil să înlocuiți căptușelile. În acest caz, este necesară înlocuirea arborelui cotit.

După verificarea stării fustelor arborelui cotit, căptușelile de dimensiunea necesară sunt spălate, șterse și instalate în patul lagărelor principale și a bielei, având în prealabil lubrifiat suprafața căptușelii și a fusului cu ulei de motor.

Pentru motoarele ZIL-130, în plus față de cel nominal, există cinci dimensiuni de reparație pentru suporturile principale și bielele arborelui cotit. În consecință, sunt produse șase seturi de căptușeli: dimensiuni nominale, 1, 2, 3, 4, a cincea reparație.

Reglarea jocului axial al arborelui cotit pentru motoarele ZIL-130 și ZMZ-53 se realizează prin selectarea șaibelor de tracțiune. Pentru motoarele ZMZ-53, jocul axial dintre capătul de tracțiune din față al arborelui cotit și șaiba de tracțiune din spate ar trebui să fie de 0,075-0,175 mm, iar pentru motoarele ZIL-130, 0,075-0,245 mm.

În timpul funcționării, din cauza uzurii, jocul axial crește. La TR, se reglează prin instalarea de șaibe de tracțiune sau semi-inele de dimensiuni de reparație, care, în comparație cu dimensiunea nominală, au o grosime crescută (cu 0,1; 0,2; respectiv 0,3 mm).

Principalele defecțiuni ale capetelor blocului sunt: ​​fisuri la interfața cu blocul cilindrilor, fisuri la mantaua de răcire, deformarea interfeței cu blocul cilindrilor, uzura orificiilor din ghidajele supapelor, uzura și cochiliile pe teșiturile scaunului supapei. , slăbirea scaunelor supapelor din scaune.

Fisurile cu o lungime de cel mult 150 mm, situate pe interfața chiulasei cu blocul, sunt sudate. Înainte de sudare, la capetele fisurilor din cap din aliaj de aluminiu, găuri de 4 mm sunt găurite și tăiate pe toată lungimea până la o adâncime de 3 mm la un unghi de 90 °. Apoi capul este încălzit într-un cuptor electric la 200 ° C și după curățarea cusăturii cu o perie metalică, fisura este sudată cu o cusătură uniformă. curent continuu polaritate inversă folosind electrozi speciali.

La sudarea cu o metodă cu gaz, se utilizează o pistoletă cu vârful nr. 4 și un fir de marca AL4 cu un diametru de 6 mm, iar AF-4A este folosit ca flux. După sudare, reziduurile de flux sunt îndepărtate din cusătură și spălate cu o soluție 10% de acid azotic și apoi cu apă fierbinte. După aceea, cusătura este netezită la nivel cu metalul de bază cu o roată de șlefuit.

Fisurile de până la 150 mm lungime situate pe suprafața mantalei de răcire a chiulasei sunt sigilate cu pastă epoxidice. Fisura se taie preliminar la fel ca la sudare, se degreseaza cu acetona, se aplica doua straturi de compozitie epoxidica amestecata cu rumegus de aluminiu. Apoi capul se ține timp de 48 de ore la 18-20 ° C.

Deformarea planului de împerechere al capului cu blocul cilindrilor se elimină prin măcinare sau frezare „la fel de curat”. După prelucrare, capetele sunt verificate pe o placă de control. Stilul cu grosimea de 0,15 mm nu trebuie să treacă între planul capului și placă.

Când orificiile din ghidajele supapelor sunt uzate, acestea sunt înlocuite cu altele noi. Găurile noilor bucșe sunt rotite la dimensiunile nominale sau de reparație. Un dorn și o presă hidraulică sunt folosite pentru a presa și a presa în ghidaj.

Uzura și cavitățile de pe teșiturile scaunelor supapelor sunt eliminate prin șlefuire sau șlefuire. Leuirea se realizează cu ajutorul unui burghiu pneumatic, pe axul căruia este instalată o ventuză.

Pentru macinarea supapelor se foloseste pasta de lepuit (15 g micropulbere electrocorindon alba M20 sau M12, 15 g carbura de bor M40 si ulei de motor M10G2 sau M10V2) sau pasta GOI. Supapa suprapusă și scaunul trebuie să aibă o bandă uniformă mată de 1,5 mm de-a lungul întregii circumferințe a teșiturii.

Calitatea lepuirii este verificată și cu un dispozitiv care creează exces de presiune a aerului deasupra supapei. După atingerea unei presiuni de 0,07 MPa, aceasta nu ar trebui să scadă semnificativ în decurs de 1 min.

În cazul în care nu este posibilă refacerea teșiturilor scaunelor prin lepare, șaua se înfundă, urmată de șlefuire și șlefuire. După scufundare, teșiturile de lucru ale scaunelor supapelor sunt șlefuite cu roți abrazive la un unghi adecvat, apoi supapele sunt șlefuite. Dacă există cavități pe teșit și când scaunul șeii în mufa capului blocului este slăbit, acesta este presat cu un extractor, iar orificiul este găurit pentru o șa de dimensiunea reparației. Fabricat din fontă ductilă. șeile de dimensiunea reparației sunt presate cu un dorn special în capul preîncălzit al blocului, apoi se formează o teșitură a șeii cu teșituri.

Defecțiuni tipice supapele sunt uzură și gropi pe teșirea supapei, uzura și deformarea tijelor supapei, uzura capătului supapei. La defectarea supapelor, se verifică dreptatea tijei și bătaia teșirii de lucru a capului față de tijă. Dacă curgerea este mai mare decât valoarea admisă, supapa este controlată. Când tija supapei este uzată, aceasta este șlefuită sub una dintre cele două dimensiuni de reparații prevăzute de TU pe o mașină de șlefuit fără centre. Fața de capăt uzată a tijei supapei este șlefuită „la fel de curată” pe o mașină de șlefuit.

Pentru a șlefui teșirea uzată, utilizați mașina P108. De asemenea, este folosit pentru șlefuirea suprafeței cilindrice a împingătoarelor uzate sub una dintre cele două dimensiuni de reparații prevăzute de TU, suprafețe sferice uzate ale împingătoarelor și culbutorilor.

La marile ATP și în asociațiile de transport auto care au zone specializate pentru restaurarea pieselor, se repară arbori cotiți și arbori cu came. Suporturile principale și bielele uzate ale arborelor cotit, precum și suporturile de lagăr ale arborilor cu came, sunt șlefuite la dimensiunile de reparație pe o mașină de șlefuit circulară. După șlefuirea gâtului arborelui cotit și arbori cu came lustruit cu bandă abrazivă sau pastă GOI. Camele arborelui cu came uzate sunt șlefuite pe o mașină de șlefuit.

Sistem de răcire. Semnele externe ale unei defecțiuni a sistemului de răcire sunt supraîncălzirea sau răcirea excesivă a motorului, pierderea etanșeității. Supraîncălzirea este posibilă atunci când există o lipsă de lichid de răcire în sistem. Acest lucru este evident mai ales atunci când se utilizează antigel, care face spumă din cauza prezenței aerului în sistem și încetinește disiparea căldurii. Pentru a preveni înghețarea antigelului, este necesar să se mențină densitatea specificată. Deci, la 20 ° C, densitatea antigelului A-40 ar trebui să fie de 1,067-1,072 g / cm3, iar antigelul Tosol A-40 1,075-1,085 g / cm3

Eficiența sistemului de răcire scade și atunci când tensiunea curelei ventilatorului este slăbită. Tensiunea curelei motorului ZMZ-53 este reglată prin schimbarea poziției rola de tensionare... Cu o forță de 30-40 N, deformarea curelei ar trebui să fie de 10-15 mm. Pentru motorul KamAZ-740, reglarea se face prin schimbarea poziției generatorului. Cu o forță de 40 N, deformarea curelei ar trebui să fie de 15-22 mm.

Un termostat defect poate cauza, de asemenea, funcționarea defectuoasă a sistemului de răcire. Termostate lichide camioaneîn caz de pierdere a etanșeității, se umple cu o soluție de alcool etilic 15% și se etanșează cu lipitură moale.

Pe mașini desene moderne De regulă, se instalează termostate cu pulbere (fracție de cerezină amestecată cu pulbere de aluminiu). Dacă eșuează, sunt înlocuite cu altele noi. Verificați termostatele în apă fierbinte. Pentru un termostat cu pulbere, de exemplu, o mașină AZLK-2141, temperatura de pornire a deschiderii supapei este de 81 - 5 ° C. Pentru începutul deschiderii supapei se citește mișcarea acesteia cu 0,1 mm. Termostatul trebuie să fie complet deschis la 94 ° C (cursul supapei de cel puțin 6 mm).

Defecțiunile radiatorului includ în principal formarea de calcar și pierderea etanșeității.

În condiții ATP, calcarul este îndepărtat pentru motoarele cu cap din fontă cu o soluție de caustică (700-1000 g de caustică și 150 g de kerosen la 10 litri de apă), pentru motoarele cu un cap și un bloc de aliaj de aluminiu - o soluție de anhidridă cromică sau cromică (200 g la 10 litri de apă) Soluția se toarnă în sistemul de răcire timp de 7-10 ore, apoi motorul este pornit timp de 15-20 de minute (la turație mică) și soluția se scurge . Pentru a îndepărta nămolul, sistemul este spălat cu apă în direcția circulației inverse a lichidului de răcire.

Etanșeitatea este restabilită prin lipirea zonelor deteriorate. Tuburile puternic deteriorate sunt înlocuite cu altele noi sau îndepărtate (înfundate), locurile de instalare sunt lipite. Este permisă înăbușirea a nu mai mult de 5% din tuburi și instalarea unora noi nu mai mult de 20%.

Lipirea radiatoarelor din aliaje de alamă nu provoacă dificultăți. Este mai dificil să reparați radiatoarele din aliaj de aluminiu. Pentru a face acest lucru, utilizați arzătoare cu gaz, material de umplutură - sârmă SVAK5 cu un diametru de 3-4 mm, tijă de lipit 34A, flux pulbere F-34A. Locul pregătit pentru lipire este încălzit cu o flacără a arzătorului la 400-560 ° C. Dacă piesa nu este încălzită suficient, atunci lipitura nu va fi distribuită uniform pe suprafață, ci se va colecta în margele separate. În practică, temperatura de încălzire a zonei de lipit poate fi determinată cu o bună precizie cu un baston de lemn. Când vine în contact cu o suprafață încălzită în mod normal, bățul este carbonizat și lasă o urmă întunecată.

Înainte de instalare pe o mașină, etanșeitatea radiatorului este testată cu aer comprimat la o presiune de 0,1 MPa timp de 3-5 minute. Când este testat cu apă, presiunea ar trebui să fie de 0,1-0,15 MPa.

Sistem de lubrifiere. Semnele externe ale unei defecțiuni a sistemului sunt pierderea etanșeității, contaminarea cu ulei și o discrepanță între presiunea din sistem și valorile standard: pentru vehiculele GAZ-53A, ZIL-130 la o viteză de 40-50 km / h la transmisia directă, presiunea din sistem ar trebui să fie de 0,2-0,4 MPa. Când presiunea la ralanti scade la 0,09-0,04 MPa pentru GAZ-53A și 0,06-0,03 MPa pentru ZIL-130, lampa de semnalizare de pe tabloul de bord se aprinde. Într-un motor KamAZ-740 cald la 2600 rpm al arborelui cotit, presiunea ar trebui să fie de 0,45-0,5 MPa,

Manometrele pentru ulei auto pot avea o eroare semnificativă, prin urmare, periodic citirile lor trebuie comparate cu citirile unui manometru mecanic instalat în locul senzorului de ulei.

În timpul funcționării, sedimentele se acumulează în sistemul de lubrifiere, constând din produse de ardere incompletă a combustibilului și oxidare a uleiului. Aditivii de ulei contribuie și ei la depuneri. Noile uleiuri de întreținere au proprietăți detergente și spălă parțial depunerile, contaminând astfel uleiul. Funcționarea prelungită a motorului la ralanti la temperaturi scăzute ale apei și uleiului favorizează formarea intensă de nămol. Funcționarea ulterioară a motorului la sarcini și temperaturi ridicate determinând conversia depunerilor moi în cele dure. Formarea sedimentelor provoacă blocarea conductei de ulei, blocarea căptușelilor, blocarea inelului etc.

Îndepărtarea sedimentelor, adică spălarea sistemului de lubrifiere, este o operațiune tehnologică necesară, mai ales când transferul sezonier al funcționării motorului la o altă marcă de ulei. Spălarea încetinește deteriorarea indicatorilor fizici și chimici ulei de motor, crește compresia motorului (cu un kilometraj de peste 100 mii km) datorită poziției mai libere a inelelor pe piston, reduce consumul de combustibil și risipa de ulei și asigură o mai bună funcționare a sistemului de lubrifiere.

Sistemul este spălat cu uleiuri vâscoase (6-8 mm2/^) cu aditivi speciali. În URSS, acest ulei este VNIINP-113/3; FIAT recomandă spălarea uleiului Oliofiat L-20; Shell produce ulei Shell Donax.

Secvența de spălare a sistemului este următoarea:

Scurgeți uleiul uzat când motorul este fierbinte;

Completați cu ulei de spălare până la marcajul inferior al jojei;

Porniți motorul (evitând accelerațiile bruște) și lăsați-l să funcționeze aproximativ 20 de minute la turație mică;

Scurgeți uleiul de spălare;

Curățați și spălați filtrele cu kerosen, înlocuiți-le elementele;

Completați cu ulei proaspăt, porniți motorul și lăsați-l să funcționeze la frecvență joasă, astfel încât uleiul să umple întregul sistem;

Verificați nivelul uleiului și completați dacă este necesar.

După decantare, uleiul de spălare mai poate fi folosit de 1-2 ori.

Cu absenta uleiuri de spălare ca o excepție, puteți utiliza ora de vară combustibil diesel... Timpul de spălare în acest caz nu este mai mare de 5 minute.

Presiunea scăzută în sistem este rezultatul unui nivel insuficient de ulei, diluarea uleiului sau utilizarea uleiului cu vâscozitate scăzută, înfundarea rețelei de admisie a uleiului, filtrele, uzura unui număr de piese, blocarea supapelor de reducere a presiunii sau de bypass în poziție deschisă. . La vehiculele KamAZ, când supapa de bypass este deschisă, se aprinde o lampă de avertizare.

Presiunea crescută este rezultatul utilizării uleiului cu o vâscozitate mai mare, de exemplu, uleiul de vară perioada de iarna, bruiaj supapă de reducere a presiuniiînchis.

Fiabilitatea sistemului de lubrifiere depinde în mare măsură de starea filtrelor. Majoritate motoare moderne are două filtre: full-flow (grosier) și centrifugal (fin).

Cu TO-2, elementele filtrante sunt înlocuite în filtre cu flux complet, iar cele centrifugale sunt dezasamblate, inspectate și spălate.

În condiții normale de funcționare, când centrifuga funcționează corect, după 10-12 mii de km de rulare, 150-200 g de sedimente se acumulează în capota rotorului, conditii dificile- până la 600 g (4 mm grosimea stratului de sedimente corespund aprox. 100 g). Absența depunerilor indică faptul că rotorul nu s-a rotit și murdăria a fost spălată de uleiul care circulă. Pe o mașină ZIL-130, acest lucru se poate datora unei strângeri puternice a piuliței cu aripă a carcasei, pe mașinile KamAZ, ca urmare a slăbirii spontane a piuliței de montare a rotorului.

Frecvența schimbului de ulei este prescrisă în funcție de marca uleiului și de modelul mașinii. Se verifică nivelul uleiului la 2-3 minute după oprirea motorului. Ar trebui să fie între semnele de pe joja.

Sistem de alimentare motoare pe benzină... Deși sistemul de alimentare reprezintă nu mai mult de 5% din defecțiuni și defecțiuni evidente în mașină, starea elementului său principal - carburatorul este decisivă pentru asigurarea eficienței consumului de combustibil (conform celor mai recente date, consumul mediu de combustibil din cauza defecțiunilor) neidentificat prin semne externe este de 10-15% ) și concentrația admisă de componente nocive în gazele de eșapament. Defecțiunile evidente includ scurgerile și scurgerile de combustibil din rezervoarele și conductele de combustibil, „defecțiuni” ale motorului atunci când acesta este deschis brusc regulator din cauza deteriorării funcționării pompei de accelerație; la implicit - poluare (creștere a rezistenței hidraulice) filtre de aer, străpungerea diafragmei și scurgerea supapelor pompei de combustibil, încălcarea etanșeității supapei cu ac și modificarea nivelului de combustibil în camera plutitoare, modificarea (creșterea) debitului duzelor, reglarea incorectă a turației de ralanti.

Identificarea defecțiunilor implicite ale carburatorului și pompei de benzină se realizează prin teste de funcționare și pe banc, precum și prin evaluarea stării elementelor individuale după scoaterea carburatorului și a peretelui său preventiv și testarea în atelier.

În timpul testelor de funcționare, care sunt recomandate atunci când vehiculul se deplasează cu o viteză constantă pe o secțiune orizontală măsurată a autostrăzii sau pe baza contabilizării atentă a consumului de combustibil în timpul funcționării normale, economia este evaluată folosind diferite debitmetre. Depășirea standardului de eficiență (cu aprindere bună) indică aici reglarea sistemului principal de dozare. Este mai convenabil să se efectueze teste similare care acoperă toate intervalele de funcționare a carburatorului (pornirea celei de-a doua camere și economizor) pe un suport cu tamburi în funcțiune (vezi Secțiunea 9.6). În același timp, se pot obține informații despre gradul de discrepanță între debitul duzelor sistemului principal de dozare și modurile economice.

Un semn de „economie” este funcționarea stabilă a carburatorului în condiții de sarcină constantă și variabilă numai atunci când motorul și carburatorul sunt complet încălzite. Dacă se observă deja o funcționare stabilă pe un motor rece sau ușor încălzit, aceasta indică o supra-îmbogățire inacceptabilă a amestecului. Scurgerea supapei cu ac a camerei plutitoare duce, de asemenea, la supra-îmbogățirea amestecului. Un semn al acestuia din urmă este, de regulă, o „pornire” dificilă a motorului din cauza preaplinului camerei de plutire. În absența ferestrelor de inspecție sau a dopurilor de control, preaplinul poate fi detectat vizual prin scurgerea de combustibil în difuzor după oprirea motorului, pentru care este necesară mai întâi demontarea filtrului de aer.

Într-un atelier la carburator, pe lângă etanșeitatea supapei cu ac și nivelul combustibilului din camera de plutire, se verifică și debitul duzelor și etanșeitatea supapei economizorului. Pentru pompele de benzină, se verifică vidul creat (nu mai mic de 50 kPa), presiunea (17-30 kPa) și productivitatea (0,7-2,0 l / min), precum și prezența deteriorării diafragmei. Tipurile de teste indicate pot fi efectuate atât pe dispozitive și dispozitive separate, cât și pe standuri speciale combinate (cum ar fi „Carbutest-standard” produs de BHR).

Cel mai important este verificarea debitului duzelor, măsurat în cantitatea de apă în centimetri cubi, care curge prin orificiul de dozare a duzei în 1 min sub presiunea unei coloane de apă de 1m ± 2 mm la o temperatură de (20). l) °C. Pe baza acestor măsurători, este posibil nu numai să se verifice conformitatea avioanelor cu datele pașaportului, ci și să se efectueze o „ajustare” individuală a debitului. jeturi de combustibil sistemul principal de dozare pentru fiecare carburator pentru a asigura moduri de funcționare economice (pe baza datelor din secțiunea de diagnosticare sau teste ale carburatorului pe „instalații nemotorizate”.

Recent, testele directe ale unui motor de mașină pentru eficiența în secțiunea de diagnosticare au devenit din ce în ce mai importante, pe baza cărora este, de asemenea, posibil să se obțină date cantitative privind modificarea debitului duzelor sistemului principal de dozare.

Sistem de alimentare cu motorină. Sistemul de alimentare reprezintă până la 9% din defecțiunile vehiculului motoare diesel... Defecțiunile tipice sunt:

scurgeri și scurgeri de combustibil, în special combustibil din conductele de înaltă presiune; poluarea aerului si mai ales filtre de combustibil; ulei care intră în suflantă; uzura si nealinierea perechilor de piston ale pompei de inalta presiune; pierderea etanșeității duzelor și scăderea presiunii la începutul creșterii acului; uzura orificiilor de evacuare ale duzelor, cocsificarea și înfundarea acestora. Aceste defecțiuni duc la modificarea momentului începerii alimentării și injectării combustibilului, funcționarea neuniformă a pompei de combustibil în ceea ce privește unghiul și cantitatea de combustibil furnizat, deteriorarea calității tăierii combustibilului, ceea ce determină în primul rând o creștere în fumul gazelor de eșapament și, într-o mică măsură, duce la o creștere a consumului de combustibil și o scădere a puterii motorului (3-5%).

Monitorizarea sistemului de alimentare cu energie include: verificarea etanșeității sistemului și a stării filtrelor de combustibil și aer, verificarea pompei de amorsare a combustibilului, precum și a pompei de înaltă presiune și a injectoarelor.

Scurgerile părții de înaltă presiune a sistemului sunt verificate vizual prin scurgerile de combustibil cu motorul pornit. Scurgerile părții de admisie (de la rezervor la pompa de amorsare a combustibilului), care conduc la scurgeri de aer și la funcționarea defectuoasă a echipamentului de amorsare a combustibilului, se verifică cu ajutorul unui dispozitiv special al rezervorului. Partea de joasă presiune a conductei poate fi verificată pentru scurgeri și motor in gol prin testarea presiunii cu o pompă manuală de amorsare a combustibilului. Starea filtrelor de aer uscat instalate pe toate ultimele modele mașini, verificați vidul din spatele filtrului folosind un piezometru de apă (nu trebuie să depășească 700 mm de coloană de apă).

Controlul pompei de înaltă presiune și al injectoarelor direct pe mașină se realizează atunci când motorul depășește nivelul de fum și în scopul identificării defecțiunilor și optimizării intervențiilor tehnice pentru întreținerea și repararea echipamentelor de combustibil. Cea mai răspândită metodă se bazează pe analiza modificărilor de presiune înregistrate cu ajutorul unui senzor special instalat la duză în ruperea conductei de combustibil de injecție. Diagnosticarea conform metodei specificate se efectuează folosind dispozitive analogice simplificate cu un senzor încorporat și un stroboscop (tip K261), care determină turația arborelui cotit al motorului, unghiul de reglare a avansului injecției de combustibil, posibilitatea verificării calității regulatorul de turație și ambreiajul de avans al injecției automate de combustibil, precum și presiunea de la începutul injecției și presiunea maximă de injecție pentru fiecare cilindru (când senzorul este repoziționat). Testerele diesel cu osciloscop și instalarea simultană a senzorilor pe toate injectoarele sunt mai puțin frecvente din cauza complexității instalării și demontării senzorilor.

În absența instrumentelor de diagnosticare pentru reducerea fumului, este necesar să se efectueze o muncă preventivă intensivă, în primul rând asupra duzelor și pompei de înaltă presiune, cu îndepărtarea acestora și ulterior pereților etanși și testarea în atelier. Duza scoasă este verificată pentru etanșeitate la o presiune de 30 MPa, în timp ce timpul de cădere de presiune de la 28 la 23 MPa trebuie să fie de cel puțin 8 s; la începutul creșterii (presiunea de injecție), care ar trebui să fie (! 6,5 4 - 0,5) MPa pentru motoarele KamAZ, (14,7 + 0,5) MPa și pentru motoarele YaMZ; asupra calității spray-ului, care ar trebui să fie clar, cețos și chiar în secțiune transversală con, au un sunet „metalic” caracteristic. Presiunea de injecție a injectorului se reglează prin schimbarea grosimii șaibelor de reglare instalate sub arc, sau folosind piulița de reglare.

Cele mai dificile și responsabile sunt inspecția și reglarea în atelier a pompei de înaltă presiune la începutul alimentării, uniformitatea acesteia și alimentarea efectivă cu combustibil, efectuate pe standuri speciale. Inexactitatea intervalului dintre începutul alimentării cu combustibil a fiecărei secțiuni față de prima nu trebuie să depășească: fc20 ", iar denivelările atunci când rack-ul este setat la poziția maximă de alimentare - nu mai mult de 5%. Bancul de testare se ajustează pornirea și alimentarea ciclică maximă cu combustibil, precum și funcționarea regulatorului de combustibil (închiderea alimentării cu combustibil atunci când motorul este oprit, oprirea automată a alimentării cu combustibil la turația maximă setată a arborelui cotit al motorului și frecvența de pornire automată a regulatorului).

Pompa de înaltă presiune se montează pe motoare folosind un momentoscop - un tub de sticlă cu diametrul interior de 1,5 - 2,0 mm, instalat pe racordul de evacuare al primului sau al secțiunii anterioare a pompei în ordinea de funcționare, după apariția combustibil în care cuplajul de antrenare este fixat astfel încât unghiul de avans să fie de 16-19 ° față de PMS al primului cilindru. Performanța acestor lucrări asigură (cu reglarea corectă a supapelor și compresia bună în cilindrii motorului) minim de fum și randament maxim al motorului diesel în stare fierbinte.

1.2.3 o scurtă descriere a linii (zone), departamente TO (TR)

Conform standardelor de proiectare, o încăpere poate găzdui un atelier pentru repararea unităților, motoarelor și un atelier mecanic. Cu toate acestea, în practică, există tendința de a le amplasa în camere separate. În plus, pentru funcționarea normală a atelierului de agregate și a atelierului de reparații motoare, este prevăzută o secție de spălare sau spălare și dezmembrare amplasată separat. Motoarele și unitățile, ca cele mai dificile obiecte de reparație, precum și o strânsă legătură tehnologică între zona de reparație actuală, predetermina amplasarea acestor ateliere cât mai aproape de posturile zonei TR.

Lucrările la TR se efectuează în funcție de necesitate, care este dezvăluită ca urmare a monitorizării funcționării mașinii pe linie, în procesul de control și diagnosticare și în timpul întreținerii.

Există două metode TR: agregată și individuală. Cea mai promițătoare este metoda agregată deoarece vă permite să reduceți timpul de nefuncționare al mașinii și face posibilă organizarea reparației mecanismelor, componentelor și motoarelor în afara întreprinderii de reparații auto - la întreprinderi specializate de reparații. Totuși, trebuie avut în vedere că, cu o astfel de metodă TR, este necesar să existe un fond ireductibil de unități circulante care să satisfacă nevoia zilnică a unei întreprinderi de reparații auto.

Zona de reparații motoare este situată direct în complexul de producție, alături de alte departamente, zone, linii de întreținere și reparare a mașinilor. Are o suprafață de 72 de metri pătrați, inclusiv o suprafață pentru unități de spălat, motoare. Este împărțit în două zone: spălare și asamblare (reparații).

Lucrările pe șantier sunt efectuate de muncitori cu înaltă calificare: doi îngrijitori de clasa a V-a, respectiv a IV-a, iar când șantierul este ocupat, este implicat un lăcătuș auxiliar de clasa a III-a.

Terenul are un număr suficient de ferestre, astfel este bine iluminat cu lumină naturală.

Toate motoarele care necesită reparații intră în zona de reparații, unde sunt reparate, prin zona de spălare a șantierului. Motoarele reparate sunt livrate la standul de rodaj, după care sunt livrate în zona de întreținere și reparații unde sunt instalate pe vehicul.

1.2.4 Analiza avantajelor și dezavantajelor liniei, zonei,

complot

LA Partea pozitivă amplasamentul proiectat pentru repararea motoarelor ar trebui să includă asigurarea sa destul de completă cu echipamente mecanizate, ceea ce duce la o scădere a intensității muncii și a stresului fizic asupra lucrătorilor reparatori.

Organizarea rațională a tehnologiei TR, mecanizarea muncii manuale contribuie la creșterea productivității muncii, care afectează în cele din urmă starea tehnică generală a flotei și performanța economică a întreprinderii de reparații auto în ansamblu.

Dezavantajele șantierului proiectat includ necesitatea de a folosi muncitori cu înaltă calificare cu salarii mai mari pentru a putea efectua toate tipurile de muncă la nivelul corespunzător cu un program de producție relativ mic TR

1.2.5 Organizarea controlului calității reparațiilor motoarelor

Controlul calității întreținerii și reparațiilor face parte din procesul de producție. Al cărui scop final, în cele din urmă, este prevenirea defectelor și îmbunătățirea calității muncii efectuate. Indicatorii obiectivi ai calității muncii sunt durata de funcționare a vehiculului pe linie după întreținere și reparație.

Principalele funcții de control al calității întreținerii și reparațiilor materialului rulant sunt atribuite departamentului de control tehnic (QCD). Specialiștii în controlul calității la majoritatea întreprinderilor se concentrează pe verificarea stării tehnice a mașinii atunci când aceasta este eliberată pe linia de retur la întreprindere, precum și pe controlul calității lucrărilor efectuate direct pe mașină.

După efectuarea TO-1, TO-2 și TR, se monitorizează nu numai calitatea muncii, ci și implementarea listei acceptate de operațiuni. Controlul se efectuează vizual folosind dispozitive portabile, precum și folosind echipamentul de diagnosticare disponibil. Utilizarea instrumentelor de diagnosticare face posibilă evaluarea obiectivă a calității muncii efectuate și a pregătirii mașinii pentru eliberarea pe linie cu un timp minim.

Fiecare motor asamblat castiga bani in plus si testeaza la stand. În primul rând, motorul trece printr-o rodare la rece cu rotire forțată a arborelui cotit de la acționarea electrică timp de 20 de minute. Apoi rodare la cald fără sarcină - 20 de minute și rodare la cald sub sarcină timp de 25 de minute.

În timpul rodajului la cald, regimul de temperatură este menținut la 75 - 90 0 С, presiunea uleiului este controlată, care ar trebui să fie de cel puțin 2,5 kgf / cm 2 la 1000 rpm a arborelui cotit. În timpul procesului de rodare, un zgomot uniform al angrenajelor de distribuție, o bătaie ușoară a supapelor și împingătoarelor, precum și formarea de pete uleioase și etanșări și îmbinări individuale ale pieselor cu o picătură de cel mult 1 picătură în 5 minute. sunt permise.

Un motor este considerat acceptat dacă îndeplinește următoarele cerințe:

· Porneste de la demaror de la doua sau trei rotatii ale arborelui cotit;

După încălzire, funcționează în mod constant fără supraîncălzire și întreruperi la viteze mici și medii

Nu se oprește și nu întrerupe la trecerea de la viteză mare la viteză mică și invers

Toți cilindrii funcționează uniform la toate sarcinile și rotațiile

· Adăugarea de ulei este în intervalul specificat.

1.3 Partea organizatorica si tehnologica

1.3.1 Calculul parcării de listă

Calculul parcării de listă se alocă după formula:

Intensitatea totală de muncă a parcării pentru acest tip de serviciu

Intensitatea medie a muncii a flotei pentru acest tip de serviciu

Tabelul 1: Standarde pentru intensitatea muncii de întreținere și reparație curentă a materialului rulant

Pentru TO-2 va fi:

Intensitatea totală a forței de muncă a parcului de vehicule la TO-1

Intensitatea medie a muncii a flotei la TO-1

K2 - Modificarea materialului rulant și a caracteristicilor organizării muncii sale (mașini cu remorci, basculante etc.), care este utilizat pentru reglarea intensității muncii TO și TR, kilometraj înainte de revizie, consum de piese de schimb. (Accept K2 = 1,00)

K3 - Condițiile naturale și climatice sunt luate în considerare la determinarea frecvenței de întreținere, intensitatea specifică a muncii TR și normele de alergare către capital, care se modifică în consecință: luând în considerare agresivitatea mediului la determinarea frecvenței. ; intensitatea specifică a muncii TR; la determinarea resurselor înainte de prima revizie majoră, respectiv; consum de piese de schimb.

K4 - ține cont de modificarea intensității forței de muncă a TR-ului autoturismelor aflate în reparație, în funcție de kilometrajul mașinii de la începutul funcționării - vârstă. (Accept Q4 = 1,00)

K5 - ia în considerare nivelul de concentrare a materialului rulant, adică dimensiunea vehiculului și asociații de producție, precum și diferite tipuri de parcuri. Acesta din urmă este luat în considerare de numărul de mașini compatibile tehnologic, adică necesită aceleași dotări de servicii (posturi, echipamente) pentru întreținere și reparații, mașini din parcul auto (cel puțin 25 într-un grup). (Accept K4 = 1,15)

Tabelul 2: Coeficientul de corecție al standardelor în funcție de condițiile de funcționare - K1

masa 2

Tabelul 3: Coeficientul de ajustare a standardelor în funcție de modificarea materialului rulant și de organizarea activității acestuia - K2

Tabelul 3

Tabelul 4: Coeficientul de ajustare a standardelor în funcție de condițiile naturale și climatice - K3

Tabelul 4

Tabel 5: Factori de corecție pentru normele intensității de muncă specifice reparației curente K4 și durata timpului de nefuncționare la întreținerea și repararea K4'' în funcție de kilometrajul de la începerea funcționării

Tabelul 5

1.3.2 Calculul programului de producție pentru întreținere și reparații

Calculul numărului de TO și TR

Determinarea frecvenței întreținerii și reparațiilor

Tarifele de kilometraj înainte de revizie (KR) și frecvența întreținerii sunt determinate pe baza Regulamentului actual.

kilometraj la TO-1 L 1 = 3000 km

kilometraj la TO-2 L 2 = 12000 km

kilometraj până la КР L cr = 300000 km

Standardele pentru frecvența întreținerii și reparațiilor ar trebui ajustate folosind coeficienții:

k 1 = 0,8 - coeficient ținând cont de categoria condițiilor de funcționare;

k 2 = 1 - coeficient luând în considerare tipul materialului rulant;

k 3 = 0,81 - coeficient luând în considerare condițiile naturale și climatice;

Deoarece setarea mașinii pentru service se efectuează ținând cont de kilometrajul mediu zilnic după un număr întreg de zile lucrătoare, kilometrajul până la MOT și KR trebuie să fie multipli ai kilometrajului mediu zilnic și între ele. Datele de corecție pentru acești indicatori, valorile standard și obținute sunt rezumate într-un tabel.

Tabelul 6: Corectarea kilometrajului la TO-1, TO-2 și KR

Tabelul 6

Determinarea numărului de întreținere și reparații pentru o mașină pe ciclu

În conformitate cu denumirile acceptate, calculul numărului de reparații și întreținere este prezentat sub forma:

Revizuire pentru CEC

;

Număr de TO-2 pe ciclu

;

Număr de TO-1 pe ciclu

Numărul de EO pe ciclu

;

Determinarea numărului de lucrări de întreținere și reparații pe an

Deoarece kilometrajul pe ciclu al vehiculului poate fi mai mare sau mai mic decât kilometrajul pe an, iar programul de producție al întreprinderii este de obicei calculat pentru o perioadă de un an, este necesar să se facă o recalculare adecvată. Pentru a face acest lucru, determinăm mai întâi coeficientul de pregătire tehnică, știind care este posibil să se calculeze kilometrajul anual al mașinii (flotei) și, ca urmare, să determinăm programul anual de întreținere și reparare a mașinii. Factorul de pregătire tehnică este exprimat prin următoarea formulă:

,

unde D ets - numărul de zile de funcționare a mașinii (parcarea) pe ciclu D ets =

D rts - numărul de zile de oprire a mașinii (parcare) pentru reparații și întreținere-2 per ciclu.

Numărul de zile de funcționare a mașinii pe ciclu este determinat din expresia:

Întrucât durata de oprire a vehiculului în MOT și TR în regulament este prevăzută sub forma unei greutăți specifice totale la 1000 km, numărul de zile de oprire a vehiculului pe ciclu D rts poate fi exprimat în următoarea formă:

,

unde D str - timpul de oprire specific vehiculului în TO și TR la 1000 km de parcurs;

Zile de inactivitate a mașinii în Republica Kârgâză (22 de zile, poziție)

Zile de nefuncționare pentru întreținere și reparații (Ia 0,5 zile la 1000 km, poziție)

Numărul de zile de lucru al parcului pe an (calendarul de lucru 2008)

Numărul de zile calendaristice dintr-un an

Pe baza valorii calculate a coeficientului de pregătire tehnică, se determină kilometrajul anual al mașinii

Pe baza valorilor cunoscute ale kilometrajului anual și ciclului vehiculului, se determină coeficientul de tranziție de la ciclu la an:

;

Numărul de întreținere și reparații pentru întreaga flotă pe an este:

Numărul de KR pe an pentru întregul parc auto

Număr de TO-2 pe an pentru întreaga flotă de vehicule

Număr de TO-1 pe an pentru întreaga flotă de vehicule

Numărul de OE pe an pentru întreaga flotă de vehicule

unde, etc. valorile totale ale numărului de lucrări de întreținere și reparații ale vehiculelor monomarca din parcul auto.

Programul zilnic al parcului pentru întreținere și reparații

Programul zilnic al flotei pentru întreținere și reparații este determinat din expresia:

Unde N i .G- cantitatea zilnică de întreținere și reparații pentru fiecare tip separat;

Numărul anual de întreținere și reparații pentru fiecare tip separat;

D rg - numărul de zile lucrătoare pe an care efectuează muncă în zona TO a TR.

Numărul de KR pe zi pentru întregul parc auto

;

Număr de TO-2 pe zi pentru întreaga flotă de vehicule

;

Număr de TO-1 pe zi pentru întreaga flotă de vehicule

;

Numărul de OE pe zi pentru întreaga flotă de vehicule

;

Determinarea intensității anuale de muncă a lucrărilor de întreținere și reparații pe an cu prezența posturilor de diagnostic la ATP

Intensitatea anuală de muncă pentru întreținerea materialului rulant este determinată de formula generală:

unde N i .g - numărul anual de servicii de acest tip;

K 1, K 2, K 3, K 4, K 5 - coeficienți (Tabelele 2-5)

Intensitatea estimată a muncii pentru un anumit tip de unitate de întreținere. (Tabelul 1)

; pentru EO, ​​TO-1, TO-2

; pentru TR. / 1000 km

Tabelul 7: Cote ajustate

Tabelul 7

Intensitatea totală a muncii a OE

Intensitatea totală a muncii TO-1

Intensitatea totală a muncii TO-2

Standardele de intensitate a muncii ale CO sunt de 70% din intensitatea muncii TO-2

Intensitatea anuală de muncă a TR în parc:

unde este kilometrajul anual al parcării, km

t TR- intensitatea de muncă estimată a TR la 1000 km, persoană · h.

kilometrajul anual al parcului auto este determinat de următoarea formulă:

Determinați intensitatea de muncă estimată a TR la 1000 km, om · h.

Tabelul 8 Distribuția intensității muncii în funcție de tipul de muncă

Tabelul 8

Tabelul 9: Distribuția aproximativă a intensității muncii TR în funcție de tipul de muncă

1.3.3. Calculul personalului pentru efectuarea muncii

Numărul de muncitori necesar din punct de vedere tehnologic este determinat de formula:

Unde T I- volumul anual de muncă (intensitatea muncii) al zonei corespunzătoare a TO, TR, atelier, post de specialitate separat sau linie de diagnostic, om · h;

F M. - fondul anual de timp productiv al locului de muncă (carte de referință, 2070, pentru ATP)

Pentru TO-1:

Pentru TO-2:

Pentru TR:

FR - fondul anual de timp pentru un lucrător cu normă întreagă (cu o săptămână de patruzeci de ore de 1993 de ore, conform calendarului de lucru din 2008)

Pentru TO-1:

Pentru TO-2:

Pentru TR:

1.3.4. Calculul numărului de posturi de întreținere și reparații

Determinați ritmul de producție R:

Pentru TO-1

Pentru TO-2

T PR - Durata de funcționare a zonei pe zi

N TO - numărul de servicii TO-1, TO-2 (pe zi)

Se determină ciclul de producție

Unde t eu- intensitatea forței de muncă corectată a acestui tip de unitate de întreținere (Tabelul 7)

P ti- Numărul de lucrători cu normă întreagă care lucrează simultan la post

t p.m – timpul de deplasare a mașinii de la post la post.

Determinați numărul de posturi TO-1, TO-2:

Coeficient care ține cont de performanța muncii suplimentare fără forță de muncă la post (se aplică 0,9, linii directoare)

Numărul total de posturi din zona TR va fi:

Unde T TRP- intensitatea anuală a muncii postmuncă (Tabelul 9); - rata de utilizare a timpului de lucru al postului. - un coeficient care ține cont de denivelările de sosire a unui autoturism în zonele de întreținere; К ТР - Ponderea volumului de muncă efectuat la posturile ТР în tura cea mai aglomerată Д РГ - numărul de zile lucrătoare pe an

R CP- numărul mediu de lucrători la post; CU- numarul de schimburi;

T CM- Durata schimbului de lucru

1.3.5. Tabel și descrierea echipamentului selectat

Cantitatea de echipament necesară este calculată folosind formula:

Intensitatea anuală a muncii pentru acest tip de TO sau TR

Zile lucrătoare pe an

Durata schimbului de lucru

Numărul de schimburi de lucru

Numărul de lucrători care lucrează simultan la acest echipament (1 persoană)

Factorul de utilizare a echipamentului (luați 0,8, linii directoare)

Tabelul 10: Echipament selectat

1.3.6 Determinarea suprafeței secțiunilor de posturi

Zona zonei TO va fi:

Unde F a- suprafata ocupata de autoturism in plan;

NS- număr de postări;

K PA= 5 - coeficientul de densitate de dispunere a stâlpilor și echipamentelor;

D- lungimea mașinii (Pentru calcul, iau lungimea mașinii KAMAZ, deoarece este mai mare decât lungimea mașinii URAL, lățimea este aceeași;

NS- latimea vehiculului.

Pentru zonele TO-1 și TO-2, suprafața va fi de 98,5 m 2 fiecare

Suprafața a doi stâlpi TR = 197 m 2

Suprafața totală a posturilor TO și TR: 394 m2

1.3.7 Descrierea amenajării zonei de reparare a motoarelor

Zona de reparații motoare este situată direct la complexul de producție, ondulată cu alte departamente, zone de întreținere și reparații de mașini.

Zona de reparații motoare are o suprafață de producție de 72 de metri pătrați. Intriga este negrupată în două spațiile de producție legate prin uși. Într-o încăpere neseparată de zonele de întreținere și reparații are loc spălarea, iar după repararea și pornirea motoarelor sunt instalate instalatie de spalat, suport de rulare, rafturi pentru piese. Într-o altă încăpere închisă, motoarele sunt reparate. Conține echipamentele enumerate în (Tabelul 10).

Clădirea folosește o grilă de coloane de 6 * 12. Pe șantier, grinzile sunt instalate în prima și a doua cameră pentru a muta piesele de schimb grele și motorul în sine în ansamblu.

1.3.8 Organizarea întreținerii și reparațiilor la șantier

Diagrama fluxului procesului T.O. si reparatii auto

La întoarcerea din vehicul, vehiculul trece prin punctul de control (KTP), unde cheltuie mecanicul de serviciu inspectie vizuala vehicul (tren rutier) și, dacă este necesar, face o cerere de TR în forma prescrisă. Vehiculul este apoi supus întreținerii zilnice. (EO) iar, în funcție de programul lucrărilor preventive, intră în posturile de diagnosticare generală sau element cu element (D-1 sau D-2) prin zona de așteptare pentru întreținere și reparații curente sau în zona de depozitare auto. După -1, mașina intră în zona TO-1 și pt acestea m în zona de depozitare. Mașinile merg acolo după D-2. Dacă la D-1 nu este posibilă detectarea unei defecțiuni, atunci mașina este direcționată către D-2 prin zona de așteptare. După eliminarea defecțiunii detectate, mașina intră în zona TO1 și apoi merge în zona de depozitare.

Mașinile care au trecut diagnosticul D-2 în 1-2 zile sunt trimise în zona TO-2 pt Intretinere programatași eliminarea defecțiunilor indicate în cardul de diagnosticare, iar de acolo către zona de stocare.

1.4 Determinarea necesarului energetic al amplasamentului

1.4.1 Iluminat

Zona de vitrare:

Zona de vitrare

Suprafata

0,25 - factor de iluminare

Z - Numărul de deschideri de ferestre necesare teoretic

Zona deschiderilor ferestrelor

În realitate, în atelier sunt 3 ferestre cu o suprafață de 9 m 2

Iluminat artificial. Pe întuneric, compartimentul motorului este iluminat cu 2 lămpi fluorescente. într-un corp de iluminat cu o putere de 90 W fiecare.

Să calculăm numărul necesar de lămpi:

W - Putere specifică W / m 2 (luați 15 - 20)

P - Puterea unei lămpi, W

n - Numărul lămpilor din corpul de iluminat, buc.

,BUC.

De aici determin puterea totală pentru iluminatul electric

, kW / oră;

n- numărul de lămpi, buc.

K s - coeficientul cererii (0,6 -0,8)

T s - numărul anual de ore de utilizare a lămpilor (du-se 2100 de ore, instrucțiuni metodice)

1.4.2 Încălzire

Datorită complexității calculului, pentru a facilita încălzirea calculez pe baza consumului de combustibil echivalent:

kg;

q - Consumul de combustibil echivalent pe 1 m 2 de clădire pe an (se ia 0,15 - 0,25 kg / m 3, linii directoare)

V n - volumul camerei, m 3

t in - temperatura necesară în interiorul încăperii (10 0 С);

t n - mediu exterior t 0 aer (-32 0 С)

h = 6 m - inaltime cu tavan

, m 3

Inlocuim rezultatele obtinute in formula

Să facem conversia de la kilograme la tone pentru comoditate în calcule ulterioare

3110,4 / 1000 = 3,11, t

1.4.3 Ventilatie

Magazinul folosește ventilație de alimentare și evacuare, precum și aspiratoare de fum.

Ventilație de alimentare cu un ventilator VKR - 5, 0,75 kW, 920 rpm și 720 m3 / h. Ventilația de evacuare este utilizată sub forma unei hote de evacuare cu un ventilator V-Ts14-46-3.15, cu o putere de 1,1 kW, o viteză de rotație de 1500 rpm și o capacitate de 900 m 3 / oră. Aspiratoarele de fum îndepărtează gazele de evacuare de pe suportul de rulare.

Performanta de ventilatie:

LA- multiplicitatea volumului de aer pe oră (luați 4)

V n- volumul camerei, m 3

, m 3 / oră

Pentru a calcula costurile de ventilație folosesc puterea aplicației motoare electriceși performanța acestora

Eu calculez puterea totală a motoarelor de ventilație, kW

1.4.4. Rezerva de apa

Sectiunea motor contine mașină de spălat pentru spalarea componentelor si ansamblurilor cu un consum de apa de 250 l/h cu un detergent special. Apele uzate industriale sunt tratate pentru a elimina uleiurile și alți compuși conținuti în ele. In conformitate cu standardele sanitare, intenționez să construiesc chiuvete, dușuri și toalete pe baza standardelor: 1 robinet pentru 10 persoane, 1 duș pentru 5 persoane, 1 toaletă pentru 20 de persoane. În total este de 3 chiuvete. 5 cabine de dus, 2 vase de toaleta. Dintre acestea, iau în calcul 1 chiuvetă, 1 duș, conform normelor SNiP, consumul de apă per muncitor este de 25 l/zi, consumul de apă pe duș este de 40 l.

Calculez consumul total de apa dupa formula

e 2 - consumul de apă per muncitor (25 l/zi);

e 3 - consum de apă pe duș pe oră (40 l)

e 4 - consum de apă pentru spălare pe oră (250 l)

cu 2 - numărul de ore de funcționare a chiuvetei pe zi (3 ore)

Orele de funcționare a lavoarului pe zi (0,5 ore)

D rg - numărul de zile de muncă pe an, d.

s - numărul de ore de lucru la duș pe zi (0,5 ore)

i - Numărul de plase de duș

Din consumul total de apă pentru alimentarea cu apă caldă 30%, pentru apă rece 70%

E x = E * 70% = 195625 * 70% = 136.937,5, l.

E g = E * 30% = 195625 * 30% = 58687,5, l.

1.4.5 Electricitate

, kW / oră

1.5 Protecția muncii, măsuri de prevenire și protecție împotriva incendiilor

natură

1.5.1 Măsuri de siguranță

Măsuri generale de securitate:

Persoanele care au calificările corespunzătoare, care au primit instrucțiuni introductive la locul de muncă privind protecția muncii, precum și care au trecut un test de siguranță electrică, au voie să lucreze independent la reparațiile auto. Un lăcătuș care nu a fost reinstruit în timp util cu privire la protecția muncii și testul anual corespunzător de cunoștințe nu trebuie să înceapă lucrul. La admiterea în muncă, lăcătușul trebuie să fie supus unui examen medical preliminar, iar pe viitor - examinări medicale periodice stabilite de Ministerul Sănătății.

Este interzisă folosirea uneltelor, instalațiilor, echipamentelor a căror manipulare lăcătușul nu este instruit.

Lăcătușul este obligat să respecte reglementările interne de muncă, precum și regulile de securitate la incendiu aprobate la întreprindere. Fumatul este permis numai în zonele desemnate. Este interzis consumul de băuturi alcoolice și droguri înainte și (sau) în timpul lucrului.

Lăcătușul trebuie să știe că cei mai periculoși și nocivi factori de producție care acționează asupra sa în procesul de executare a lucrărilor sunt:

Lichide, vapori, gaze inflamabile

Benzină cu plumb

· Echipamente, unelte, accesorii.

Lichide inflamabile, vaporii acestora, gaze - dacă în manipularea acestora sunt încălcate regulile de siguranță la incendiu, pot provoca incendiu și explozie. În plus, vaporii și gazele care pătrund în sistemul respirator provoacă otrăvirea corpului.

Benzina cu plumb – are un efect otrăvitor asupra organismului, atunci când îi inhalează vaporii, contaminează corpul, îmbrăcămintea, pătrunde în organism cu alimente și apă potabilă.

Echipamente, unelte, accesorii - dacă sunt utilizate incorect pot duce la vătămări

Lăcătușul trebuie să lucreze în salopetă și, dacă este necesar, să folosească alt echipament individual de protecție.

În conformitate cu Normele Standarde ale Industriei de eliberare gratuită a salopetelor, încălțămintei și a altor echipamente individuale de protecție pentru lucrători și angajați, lăcătușului i se eliberează: Costum de viscoză-lavsan, șorț PVC, Cizme de cauciuc, Bandere PVC, Mănuși combinate. Când lucrați cu benzină cu plumb, în ​​plus: șorț de cauciuc, mănuși de cauciuc.

Lăcătușul trebuie să efectueze numai lucrările care i-au fost încredințate de șeful său imediat. În timpul muncii, el trebuie să fie atent, să nu fie distras de chestiuni și conversații străine.

Lăcătușul trebuie să-și informeze supervizorul imediat cu privire la încălcările observate ale cerințelor de siguranță la locul său de muncă, precum și defecțiunile echipamentelor, dispozitivelor, uneltelor și echipamentelor individuale de protecție și să nu înceapă lucrul până când încălcările și defecțiunile observate nu sunt eliminate.

Lăcătușul trebuie să poată acorda primul ajutor victimei în conformitate cu instrucțiunile de acordare a primului ajutor în caz de accident.

Lăcătușul trebuie să informeze imediat administrația întreprinderii despre fiecare accident la care a fost martor, iar victima trebuie să acorde primul ajutor, să cheme un medic sau să ajute la predarea victimei la un centru de sănătate sau la cea mai apropiată instituție medicală.

Dacă lăcătușului însuși i s-a întâmplat un accident, acesta ar trebui, dacă este posibil, să contacteze centrul de sănătate, să raporteze incidentul la administrația întreprinderii sau să ceară pe cineva din jur să o facă.

Măsuri de siguranță înainte de a începe lucrul

Pregătiți echipamentul individual de protecție necesar pentru lucru. Îmbrăcați și umpleți salopeta, fixați manșetele mânecilor. Obțineți o misiune de la supervizorul dvs. imediat. Nu efectuați lucrări fără a primi o misiune și la solicitarea șoferilor sau a altora

Inspectați și pregătiți-vă la locul de muncă, eliminați toate elementele inutile fără a aglomera culoarele.

Verificați starea podelei la locul de muncă. Dacă podeaua este alunecoasă sau umedă, solicitați ștergerea sau stropirea cu rumeguș sau faceți-o singur.

Verificați disponibilitatea și funcționalitatea uneltelor, dispozitivelor și echipamentelor. Nu lucrați cu unelte și dispozitive defecte sau cu echipamente defecte și nu efectuați numai depanarea dvs.

Verificați prezența echipamentelor de incendiu pe șantier și, dacă nu există, informați-vă managerul despre aceasta.

Porniți ventilația de alimentare și evacuare și, dacă este necesar, ventilația locală

Pentru a evita șocurile electrice, uneltele electrice sunt împământate.

Măsuri de siguranță în timpul lucrului

Când începeți lucrările de întreținere și reparare a unei mașini, luați măsuri pentru a preveni vărsarea de combustibil din rezervorul de combustibil, conductele de combustibil și dispozitivele sistemului de alimentare. Asigurați-vă că supapele de alimentare și principale sunt închise și că nu există gaz sub presiune în conductele de gaz

Când reparați, luați măsuri pentru a preveni scânteile prin scoaterea bornelor din baterie sau deconectarea acesteia cu un dispozitiv special.

Înainte de dezasamblare, neutralizați carburatoarele și pompele de benzină care funcționează cu benzină cu plumb, precum și piesele acestora cu kerosen.

Spălați piesele numai în locurile destinate acestui scop. Băile de spălare a capacului cu kerosen la final.

Dezasamblați și reparați în bancuri de lucru sau standuri speciale. Folosiți numai unelte speciale.

Suflați supapele, țevile și duzele echipamentului de combustibil cu aer de la un furtun sau o pompă. Nu le suflați cu gura. Când suflați piesele cu un jet de aer, nu îndreptați spre persoanele din apropiere sau spre dvs.

Când verificați funcționarea duzelor de pe bancă, nu puneți mâna pe pulverizator.

Verificați fiabilitatea pornirii motorului și reglați turația minimă de ralanti la stâlpi speciali echipați cu aspirație locală de gaz dacă stâlpii sunt amplasați în camera de întreținere.

Înainte de a porni motorul, verificați dacă mașina este frânată de frâna de parcare și dacă există opriri speciale (saboți) sub roți, dacă maneta schimbătorului de viteze (controller) este în poziție neutră.

Pentru siguranța traversării șanțurilor de inspecție, precum și pentru lucrul în fața și în spatele mașinii, folosiți podurile, iar pentru coborârea în șanțul de inspecție - scări special instalate în acest scop.

Dacă benzina cu plumb intră în contact cu pielea dumneavoastră, spălați imediat pielea umezită cu kerosen și apoi spălați-vă cu apă caldă și săpun. Dacă benzina cu plumb (picături sau vapori) vă intră în ochi, clătiți cu apă caldă și sunați imediat un centru de sănătate sau un medic.

Dacă salopetele sunt stropite cu benzină, vom contacta supervizorul nostru imediat pentru a o înlocui.

Măsuri de siguranță în caz de urgență

Suspendați munca

Informați de îndată conducerea autodepoului despre incidentul traumatizant care i s-a întâmplat, sau din vina acestuia, precum și despre orice accident în care a fost implicat alți angajați ai întreprinderii, la care a fost martor.

Participați la eliminarea consecințelor accidentului

Acordați victimei în caz de accident, primul ajutor, primul ajutor, ajutați-l la transportul la postul de prim ajutor și, dacă este necesar, chemați personalul medical la fața locului.

Măsuri de siguranță la sfârșitul lucrului

La sfârșitul lucrării, lăcătușul trebuie:

Opriți ventilația și echipamentele.

Curățați locul de muncă, uneltele și accesoriile, curățați bine reziduurile de benzină cu plumb cu o cârpă umezită abundent cu kerosen, apoi ștergeți-o cu o cârpă uscată, apoi îndepărtați locul alocat.

Este interzisă scurgerea în canalizare a resturilor de kerosen și a altor lichide inflamabile.

Scoateți salopeta și puneți-le în locul desemnat.

Predați în timp util salopetele și alte echipamente individuale de protecție la curățare chimică (spălare).

1.5.2 Măsuri de stingere a incendiilor

Este interzis în zona de reparații:

Folosiți flăcări deschise, coarne portabile, flăcări etc. În acele încăperi în care se folosesc lichide inflamabile inflamabile (benzină, kerosen etc.), și în încăperi cu materiale inflamabile (prelucrarea lemnului, tapet etc.);

Spălați piesele cu benzină și kerosen în locuri neidentificate

Depozitați lichide inflamabile peste necesarul zilnic

Parcați mașina dacă există o cuplare de la rezervor, precum și alimentați mașina

Păstrați cârpă curată cu cârpă folosită.

Utilizați lămpi portabile fără plase de protecție

Folosiți rangele când rulați butoaiele de combustibil

Deschideți capacele tamburilor cu lichide inflamabile suflând obiecte metalice (utilizați o cheie specială din metal neferos)

Blocați culoarele dintre rafturi și ieșirile din incintă cu echipamente, containere etc.

Instalați mașini în zona care depășește norma sau încălcați modul în care sunt amplasate

Obstrucționați poarta de urgență, atât în ​​interior, cât și în exterior

Ar trebui să existe câte un stingător pentru fiecare 50 m 2, dar nu mai puțin de două pentru fiecare cameră

Cutiile cu nisip uscat sunt instalate în incintă în proporție de 0,5 m 3 la 100 m 2 de suprafață, dar nu mai puțin de una pentru fiecare camera separata... Cutiile au fost vopsite în roșu și au fost furnizate cu lopată și cupă.

1.5.3 Igiena muncii si industriale

Condițiile de lucru la o întreprindere de reparații auto sunt o combinație de factori ai mediului de lucru care afectează sănătatea performanței unei persoane în procesul de muncă. Acești factori sunt diferiți în natură, forme de manifestare, natura acțiunilor asupra unei persoane.

Printre aceștia, un grup special este reprezentat de factorii de producție periculoși și nocivi. Cunoștințele acestora permit prevenirea accidentelor și bolilor industriale, crearea unor condiții de muncă mai favorabile, asigurând siguranța acestuia.

În conformitate cu GOST 12.0.003-74, factorii de producție periculoși și nocivi sunt subdivizați în funcție de impactul lor asupra oamenilor, următoarele grupuri: fizice, chimice, biologice și psihofiziologice.

Factorii de producție fizici periculoși și nocivi, la rândul lor, sunt împărțiți în: mașini și mecanisme în mișcare, părți mobile ale echipamentului de producție, poluare crescută cu gaz și praf a zonei de lucru, temperatură ambientală ridicată sau scăzută, iluminare insuficientă, firimituri și bavuri pe piese, unelte si echipamente.

Factorii de producție periculoși și nocivi din punct de vedere biologic includ: microorganisme, bacterii, viruși, ciuperci, produsele lor metabolice

Factorii de producție psihofiziologici periculoși și nocivi sunt împărțiți în stres fizic și neuropsihic asupra unei persoane.

Pentru a elimina acești factori la posturile de lucru și la locurile de muncă, ATP prevede garduri ale părților rotative ale pieselor și echipamentelor, încălzirea și ventilația forțată, iluminarea artificială a spațiilor, lucrul numai cu instrumente și dispozitive utile.

Când se lucrează cu materiale toxice sau periculoase din punct de vedere chimic la locurile de muncă, se asigură ventilație forțată cu evacuare, lucru în salopete și dispozitive de protecție.

Spațiile sunt curățate zilnic cu o soluție dezinfectantă. La ATP se creează săli de relief psihologic, așa-numitele săli de odihnă. Munca manuală este mecanizată pentru a reduce stresul fizic asupra lucrătorilor reparatori. Lăcătușul trebuie să respecte regulile de igienă personală. Înainte de a mânca sau de a fuma, trebuie să vă spălați mâinile cu apă și săpun, iar după ce lucrați cu componente și părți ale unei mașini care funcționează cu benzină cu plumb, trebuie să vă spălați cu kerosen. Este interzisă intrarea în sala de mese, colțul roșu și în alte spații de birou în salopete folosite atunci când se lucrează cu părți ale unui autovehicul care au funcționat cu benzină cu plumb.

1.5.4 Măsuri de protecție a naturii

În conformitate cu normele sanitare pentru proiectarea întreprinderilor industriale, prăfuit sau contaminat cu gaze otrăvitoare, aerul este îndepărtat prin dispozitive locale de ventilație și purificat înainte de a fi eliberat în atmosferă, ținând cont de condițiile locale de mediu. Pentru a curăța aerul îndepărtat din incintă, se folosesc separatoare de praf inerțiale și centrifuge și filtre de diferite modele.

Separatoarele de praf inerțiale includ camere de decantare cu acțiune simplă, labirint și centrifugă.Camere simple de separare a prafului sunt utilizate pentru depunerea prafului greu mai mare de 0,001 mm. Separarea prafului se bazează pe o scădere bruscă a vitezei de mișcare a aerului contaminat la intrarea în cameră (până la 0,5 m / s), unde particulele de praf, pierzând viteza, se depun în fund. Dacă praful este exploziv, trebuie mai întâi umezit.

Camerele de decantare a prafului labirint depun praf din cauza unei schimbări bruște bruște a direcției de mișcare a aerului prăfuit. În acest caz, particulele de praf în suspensie, care au o forță inerțială mai mare decât particulele de aer, continuă să se miște într-o direcție dată, lovind pereții separatorului de praf labirint, își pierd viteza și cad în colectorul de praf sau buncăr. Gradul de purificare a aerului într-un separator de praf labirint depinde de compoziția și concentrația aerului poluat.

Separatoarele centrifugale de praf sunt proiectate pentru depunerea prafului grosier și a rumegușului. Principiul de funcționare se bazează pe forța centrifugă, sub influența căreia particulele suspendate, apăsând pe pereții exteriori cilindrici sau conici ai separatorului de praf, își pierd viteza și coboară prin partea conică inferioară către orificiul de evacuare a separatorului de praf. Aerul curățat cu praf fin este evacuat în sus prin țeava de evacuare. Dacă este folosit necorespunzător, praful din ciclon poate exploda, de aceea este interzisă instalarea lor în clădirile industriale.

Multiciclonii sunt cicloni mici. Mărimea forței centrifuge este invers proporțională cu distanța particulei față de axa ciclonului; prin urmare, în cicloanele cu diametru mic, mărimea acestei forțe crește. În plus, odată cu scăderea dimensiunii ciclonului, distanța de la suprafața cilindrica interioară la peretele exterior al ciclonului scade, adică calea particulei către sedimentarea acesteia scade. Cicloanele cu un diametru mai mic au un factor de purificare ridicat, de aceea sunt recomandate a fi folosite pentru captarea prafului fin, uscat si usor din aer si gaze. Capacitatea cicloanelor este limitată, astfel încât mai multe cicloane sunt combinate în grupuri sau baterii. Astfel de cicloni se numesc cicloni de baterii.

Pentru purificarea aerului din praf în sistemele de ventilație și aer condiționat, industria produce o gamă largă de filtre. În plus, sunt fabricate filtre pentru purificarea aerului de la microorganisme. În funcție de elementul filtrant, filtrele se împart în pânză, hârtie, fibroase și cu material filtrant FP, hidraulice, electrice și acustice sau ultrasonice.

În garaje și ateliere de reparații, apele uzate industriale sunt contaminate cu produse petroliere, vopsele si lacuri, electroliți otrăvitori, fibre de lemn etc. Atunci când sunt colectate într-un rezervor, apele uzate contaminate trebuie mai întâi curățate și neutralizate, deoarece pot prezenta un pericol grav pentru mediu pentru corpurile de apă și soluri.

Metoda de epurare a apelor uzate depinde de gradul de poluare a acestora, de capacitatea de autocurățare a rezervoarelor în care sunt evacuate apele uzate și de utilizarea acestor rezervoare de către populație.

Există mai multe moduri de tratare a apelor uzate: mecanică, biologică, fizico-chimică și combinată.

Temperatura apei uzate care intră în sistemul de canalizare nu trebuie să depășească 40 ° C. Conținut Substanțe dăunătoare, înainte de a coborî în canalizare, în timpul curățării mecanice ar trebui redusă cu 50-60%, după curățarea mecanică cu biofiltrare cu 90-95%.

Tratarea mecanică a iazurilor cu nămol de epurare este obligatorie pentru întreprinderile de transport auto cu peste 50 de vehicule, iar la bazele de servicii centralizate - dacă sunt zece posturi.

Iazurile cu nămol cu ​​îndepărtare manuală a sedimentelor sunt curățate săptămânal, iar cu mijloace mecanice de îndepărtare a sedimentelor - zilnic. Deversarea apelor uzate în corpurile de apă este permisă după verificarea concentrației de substanțe nocive conform SN 245-73.4 de către autoritățile de supraveghere sanitară.

Pe teritoriul întreprinderii, produsele petroliere uzate și fluidele speciale sunt evacuate și depozitate în recipiente speciale. Periodic, pe măsură ce rezervoarele sunt umplute, produse petroliere și fluide speciale sunt scoase pe teritoriul rafinăriei de petrol, unde sunt ulterior prelucrate.Componentele, ansamblurile și piesele auto care nu pot fi reparate sunt depozitate într-un loc special amenajat. Pe măsură ce se acumulează, acestea sunt predate la punctul de colectare a deșeurilor pentru metale neferoase și feroase, iar apoi sunt trimise la retopire.

1.6 Partea economică

1.6.1 Calculul salariului anual

La șantier lucrează doi muncitori, unul este îngrijitor de clasa a șasea, al doilea este de clasa a patra cu tarife de 30,2, respectiv 25,4. Însoțitori juniori - o persoană cu un salariu de 2500 de ruble.

Pentru a calcula salariul angajaților, este necesar să se calculeze fondul mediu lunar al timpului de lucru folosind formula:

, h

D la- zile calendaristice (365 de zile)

V - weekenduri pe an (106 zile)

NS- sărbători pe an (12 zile)

t rd – timp de muncă pe zi (8 ore)

t rd- numarul de zile prevacante din an redus cu 1 ora

Pentru un medic din categoria a 6-a

Pentru o persoană de 4 categorii

Acum calculăm fondul de salariu mediu lunar cu nord, district și bonus pentru îngrijitori și MNP

Pentru un medic din categoria a 6-a

Pentru o persoană de 4 categorii

Însoțitori juniori (1 persoană).

Fondul total de salarii va fi:

FOT = 11 610,69 ruble. + 9.765,28 RUB +5875 RUB = 27.250,98 RUB

Statul de plata anual va fi:

FOT = 27250 ruble. * 12 luni = 327.011,712 RUB

Contribuțiile la fondurile extrabugetare (taxa socială unificată) vor fi:

La fondul de pensii (PFRF - 20%)

Fondul de asigurări sociale (FSSRF - 2,9%)

Fondul de asigurări obligatorii de sănătate (FFOMS + TFOMS = 3,1%)

Total deduceri 26% din fondul de salarii

Deducerile vor fi:

PFRF = 327.011,71 ruble. * 28% = 5450,20, freacă.

FSSRF = 27250,98 ruble. * 4% = 790,28, frecați.

FOMS = 27.250,98 ruble. * 3,6% = 844,78, frec.

Total UST = 27.250,98 ruble. * 35,6% = 7085,25, frec.

Total deduceri pe an

ESN = 7085,25 ruble. * 12 luni = 85.023,05 RUB

Costurile site-ului pe an

Z ph = UST + salarizare = 85.023,05 ruble. + 327.011,712 RUB = 412.034,76 RUB

1.6.2 Calculul costurilor pentru materiale și piese de schimb

Pentru materiale:

Rata de cost pe 1000 km de alergare (200 de ruble)

freca.

Pentru piese

Norma de costuri pentru piesele de schimb (1100 de ruble)

Kilometrajul anual al tuturor mașinilor din parc, km

LA- factor de corecție (luați 1,3)

1.6.3 Calcularea costurilor energetice

Tabelul 11 ​​Consumatori de energie electrică:

Eu calculez consumul de energie

, kW / oră

Puterea totală instalată a consumatorilor (Tabelul 11)

Coeficientul de funcționare simultană (0,2 - arată că consumatorii de energie electrică nu lucrează simultan)

Numărul anual de ore de funcționare (calendarul de lucru 1993 h pentru 2008)

Costurile energiei electrice

Freca. - costul de 1 kW pentru întreprinderi (2,5 ruble)

Consumul de energie

Costurile de iluminare

, frecați. - consumul total de energie electrică pentru iluminat, calculul s-a făcut parțial: 1.4 Determinarea necesarului de energie de producție, pct. 1: iluminat.

Cost de 1 kW pentru întreprinderi (2,5 ruble)

10160,6, frecare.

1.6.4 Calculul costurilor de încălzire

Eu calculez costurile de încălzire folosind formula:

, frecați.

Din- Costul unei tone de combustibil standard este de 10.000 de ruble.

Gură- consumul de tone de combustibil echivalent pentru incalzire, calculul s-a facut in partea: 1.4 Determinarea necesarului energetic de productie, pct. 2: incalzire.

1.6.5 Calculul costurilor cu apa

Calculez costul apei folosind formula:

Costă apa rece

E- consumul total de apă rece pe an (definit parțial: 1.4 Determinarea necesarului de energie de producție, punctul 5: alimentarea cu apă).

CU BX- costul 1 m 3 de apă rece (1 m 3 de apă 10,6 ruble + 18% TVA = 12,51 ruble)

1 m 3 = 1000 l

Freca. TVA inclus

Costurile cu apa calda

E- consumul total de apă caldă pe an (definit parțial: 1.4 Determinarea necesarului de energie de producție, pct. 5: alimentare cu apă);

C VH- costul 1 m 3 de apă caldă (1 m 3 de apă 94,4 ruble + 18% TVA = 111,39 ruble)

, frecați. TVA inclus

Costurile de tratare a apelor uzate pe an

E- consumul total de apă pentru alimentarea cu apă (definit parțial: 1.4 Determinarea necesarului de energie de producție, punctul 5: alimentarea cu apă)

Cu- costul a 1 m 3 de apă uzată (1 m 3 de apă 51,13 ruble + 18% TVA. = 60,33)

, frecați. TVA inclus

Costul total al alimentării cu apă va fi:

1.6.6 Calculul costurilor de amortizare a echipamentelor

Costurile de amortizare

, frecați.

Artă.- costul total al echipamentului (114.400 de ruble, Tabelul 10)

S.U.A.- durata de viață a garanției pentru toate echipamentele este de 8 ani (Tabelul 10)

Lucrare absolventă *

3.590 RUB

Descriere

Organizarea reparației camioanelor marca KAMAZ 5320 ...

INTRODUCERE 6
1 ANALIZA ACTIVITĂȚILOR COMPANIEI 8
1.1 caracteristici generaleîntreprinderi 8
1.2 Organizarea procesului tehnologic de rodare a motorului 9
1.3 Analiza indicatorilor tehnici și economici ai întreprinderii 14
2. PARTEA DE BAZĂ 17
2.1 Analiza utilizării transportului rutier în „Autocentre” KamAZ „LLP 17
2.2 Dimensiunile și structura costurilor de execuție lucrări de transport 17
2.3 Justificarea programului de producție de reparații 19
2.4 Orele de lucru și fondurile de timp 22
2.5 Programul anual de lucru și programul de încărcare 23
2.6 Programul ciclului de producție și justificarea metodei de reparație 27
2.8 Programul fluxului de marfă și selectarea manipulării materialelor
echipamente de atelier de asamblare 32
3. DEZVOLTAREA CONSTRUCȚILOR 36
3.1 Rodajul motoarelor 36
3.2 Proiectarea sistemului de lubrifiere 40
3.3 Dezvoltarea designului suportului - basculant pentru demontare
și ansambluri de motoare 42
3.4 Calcule de rezistență 44
4. PROTECȚIA MUNCII 47
4.1 Probleme de securitate a muncii în timpul funcționării echipamentelor de reparații 47
4.2. Analiza siguranței și inofensivității funcționării echipamentelor de reparare și diagnosticare 47
4.3 Cerințe de siguranță pentru funcționarea echipamentelor de reparare și diagnosticare 48
5 PROTECȚIA MEDIULUI 52
6 PERFORMANȚA ECONOMICĂ 55
6.1 Calculul eficienței economice a structurii implementate 55
6.2 Calculul eficienței economice a procesului tehnologic al secțiunii agregate 57
6.3 Calculul eficienței economice și studiul de fezabilitate 61
CONCLUZIA 63
LISTA DE REFERINȚE 64

Introducere

Relevanța subiectului cercetării noastre urmărește organizarea reparației vehiculelor KamAZ la o întreprindere specializată de reparații, în locul întreținerii și reparațiilor de calitate scăzută în atelierele de reparații din mediul rural. După cum arată experiența, repararea componentelor și ansamblurilor complexe de mașini în agricultură realizată prost din cauza echipamentului scăzut al bazei de reparații. Atelierele de reparații nu dispun de echipamentele tehnologice necesare pentru revizia camioanelor, iar întreprinderile mari preferă să se ocupe de cel mai comun tip de reparație - repararea tractoarelor și a mașinilor agricole.

Bibliografie

1. Afanasyev L.L., Ostrovsky NB, Zuckerberg S.M. „Sistemul de transport unificat și transport rutier”. M., Transport 1984
2. Fastovtsev V.G. „Sistemul unificat de transport și transportul rutier”. Instrucţiuni metodice M., Transport 1986
3. „Dispoziții privind întreținerea și repararea materialului rulant de transport rutier” M., Transport 1988
4. Kramarenko G.V. si etc. " Operare tehnică mașini”. M., Transport 1988
5. MIIAT O scurtă carte de referință pentru automobile (transport). M., Transport 1987
6. „Lista de prețuri Nr. 07 - 02 din 24.12.01. Prețuri cu ridicata pentru produse petroliere”, TNK, 2 p.
7. Ivorev S.A. „Aspecte economice în organizarea muncii ATP”, M., Şcoala Superioară, 1991, 132 p.
8. Dolik P.A. „Manual de siguranță”, M., Energosetiizdat, 1984
9. GOST 12.0.003 –80 SSBT. „Factori de producție periculoși și nocivi”.
10. GOST 12.4.011 - 75 „Echipament de protecție pentru muncitori”.
11. Serov I.P. „Metode de determinare a prețurilor cu ridicata pentru produsele complexului de construcții de mașini”, M., Economizdat, 1993
12. „Aspecte economice în proiectul de absolvire”. Instrucțiuni metodice, Academia de Agricultură de Stat din Ryazan, Ryazan 1999
13. Reshetov D.N. "Piese de mașină". editia a 4-a. M., Inginerie mecanică, 1989
14. „Norme de deducere a deprecierii și metode de determinare a prețurilor cu ridicata pentru produsele de inginerie mecanică”, editat de A. A. Simonev. M., Economie, 1992
15. GOST 12.0.003 - 86 SSBT „Factori de producție periculoși și nocivi”.
16. Demin P.A. Manual de siguranță. M., 1988
17. Napolsky G.M. „Proiectarea tehnologică a întreprinderilor de transport auto și a stațiilor de întreținere”. Manual pentru universități, M., Transport 1985
18. „Un scurt ghid NIIAT”. M., Transport 1982
19. GOST 12.1.004 - 76 SSBT „Siguranța la incendiu. Cerințe generale”.
20. „Protecția muncii”. Orientări metodologice pentru proiectarea diplomelor, Academia de Agricultură de Stat din Ryazan, Ryazan 1998
21. GOST 12.1.005 - 76 SSBT „Aer în zona de lucru. Cerințe generale sanitare și tehnice”.
22. GOST 12.1.003 - 80 SSBT „Zgomot. Cerințe generale de siguranță”.
23. GOST 12.01.02 - 88 SSBT „Vibrație. Cerințe generale de siguranță”.
24. SNiP II - 4 - 79 „Iluminat natural și artificial”.
25. Novak V.M. şi altele.„Manualul unui inginer mecanic”. M., Inginerie mecanică 1983
26. KM Velikanov și altele." Productivitatea, economia și organizarea muncii unui strungar." M., Inginerie mecanică 1984
27. Alexandrov L.A. „Reglementarea tehnică în transportul rutier”. M., Transport 1978
28. Arshinov V.A., Alekseev T.R. „Unelte de tăiat și tăiat metal”. M., Inginerie mecanică 1983.
29. Cherpakov S.S. „Întreținerea și repararea autobuzelor”. M., Kolos 1978
30. laturile V.N. "Piese de mașină". M., Liceul 1960
31. Kuznetsov E.S. „Întreținerea tehnică a mașinilor”. Manual pentru licee ediția a III-a. M., Transport 1991, 413 p.

Vă rugăm să studiați cu atenție conținutul și fragmentele lucrării. Bani pentru cumpărat munca terminata din cauza nerespectării acestei lucrări cu cerințele dumneavoastră sau unicitatea acesteia, nu vor fi returnate.

* Categoria lucrării este de natură evaluativă în conformitate cu parametrii calitativi și cantitativi ai materialului furnizat. Acest material, nici în întregime, nici în niciuna dintre părțile sale, nu este o lucrare științifică gata făcută, o lucrare de calificare finală, un raport științific sau o altă lucrare prevăzută de sistemul de stat de certificare științifică sau necesară pentru promovarea certificării intermediare sau finale. Acest material este un rezultat subiectiv al prelucrării, structurării și formatării informațiilor colectate de autorul său și este destinat în primul rând utilizării ca sursă de auto-pregătire a lucrărilor pe această temă.

Lucrare finală de calificare pe tema:

Sistemul de răcire al motorului KAMAZ 740.

Efectuat

Introducere

1. Scop, dispozitiv, principiu de funcționare.

2. Diagnosticare și întreținere.

3. Defecțiuni majore și modalități de a le elimina (reparație curentă)

4. Protectia muncii si a mediului.

Bibliografie

Introducere

1. Scop, dispozitiv, principiu de funcționare.

Precauții de întreținere. În condițiile ATP, măsurile sunt importante pentru eliminarea efectelor nocive ale gazelor de eșapament, benzinei cu plumb, acizilor și altor materiale nocive asupra sănătății lucrătorilor în timpul întreținerii și reparației unui autoturism, operațiunilor de încărcare și descărcare. Camera în care se efectuează întreținerea la reparațiile auto trebuie să fie bine luminată și păstrată curată. În întuneric, întreținerea poate fi efectuată numai cu iluminare artificială bună, în timp ce se utilizează lămpi electrice portabile cu o tensiune nu mai mare de 36 V.

Siguranța muncii depinde în mare măsură de funcționalitatea instrumentului utilizat. La dezasamblarea unităților și mecanismelor, este imposibil să se utilizeze chei care nu corespund dimensiunii piulițelor, cu instalarea de lame în falca cheii; construiți cheia cu o altă cheie; loviți cheia cu un ciocan când deșurubați piulițele; deșurubați piulițele cu un ciocan și o daltă. Mânerele ciocanului și barosului trebuie să fie netede, ovale și fără crăpături. Mânerul trebuie să țină ferm ciocanul (sau barosul) pentru care o pană de oțel moale este introdusă în capătul mânerului. Știfturile de ciocan și barosul trebuie să fie lipsite de bavuri și fisuri, cu o suprafață netedă, ușor convexă. Șurubelnița pentru lucru este aleasă astfel încât lățimea părții sale de lucru să fie egală cu diametrul capului șurubului.

Nu puteți rezista în mișcare, în special în părțile rotunde, deoarece puteți cădea cu ușurință de pe ele. Pentru a nu se poticni, obiectele străine nu trebuie să se afle pe podea în apropierea locurilor de întreținere.

Alinierea pieselor este verificată cu ajutorul unui dorn - o tijă de metal. În niciun caz nu trebuie să folosiți degetul în aceste scopuri. Pentru a proteja mâinile împotriva rănirii atunci când transportați piese mari în timpul operațiunilor de demontare și asamblare, purtați mănuși.

Nu reparați, reglați, lubrifiați sau curățați vehiculul în timp ce motorul este pornit.

Depozitarea combustibilului, lubrifianțiși fluide speciale permis într-un recipient special. Tetraetil plumb de benzină cu plumb, care provoacă otrăvire severă a corpului uman. Nu folosiți benzină cu plumb pentru a vă spăla mâinile și piesele și nu o aspirați prin gură de la un furtun. Benzina cu plumb care ajunge pe piele este neutralizată prin spălarea zonei pielii cu kerosen sau apă caldă și săpun. Dacă vă intră benzina cu plumb în ochi, clătiți-i cu soluție de bicarbonat de sodiu 2% sau apă caldă și contactați o instituție medicală.

Trebuie amintit că antigelul este un lichid otrăvitor și, dacă intră în stomac și intestine, provoacă otrăvire. Este interzis să turnați lichid fără mănuși de cauciuc, să sugeți furtunul prin gură și, de asemenea, să fumați și să mâncați în timp ce lucrați cu el.

Electrolitul este preparat în vase din material rezistent la acizi. Borcanele de sticlă, care se pot sparge, nu trebuie folosite în acest scop. Trebuie amintit că vaporii de acid sulfuric sunt dăunători sănătății umane. Încăperile în care se lucrează cu baterii trebuie să fie bine ventilate. Când se compune electrolitul, acidul sulfuric este turnat în apă într-un flux subțire cu agitare continuă. Nu turnați apă în acid sulfuric pentru a evita o reacție violentă, fierberea și stropirea soluției din vas. Evitați să introduceți electroliți și acid pe îmbrăcăminte și pe corp, deoarece acest lucru vă poate arde pielea. Nu este permisă transportul bateriilor cu mâna, se recomandă folosirea cărucioarelor cu mufe sau dispozitive speciale pentru a le transporta.

Aveți grijă să nu vă ardeți mâinile când scurgeți uleiul fierbinte din baia motorului. Funcționarea motorului în încăperi închise este permisă numai pentru sosirea și plecarea mașinii.

Protecția mediului împotriva poluării cu petrol.

La operarea vehiculelor, produsele petroliere pot pătrunde în sol și în corpurile de apă: motorină, ulei, benzină. Odată ajunse în corpurile de apă, acestea nu numai că acoperă suprafața cu o peliculă, ci se dizolvă și în întreaga coloană de apă, depusă împreună cu nămol în partea de jos. Prezența a 0,1 mg de produse petroliere în 1 litru de apă conferă peștelui un postgust irecuperabil de ulei și un miros specific. Cu cantități mari de produse petroliere în apă, moare. Prezența produselor petroliere în sol are un efect dăunător asupra plantelor.

Pentru a preveni contaminarea mediului cu produse petroliere, trebuie respectate următoarele precauții. Nu spălați piesele mașinii cu combustibil. Scurgeți sedimentele de combustibil din rezervoarele de combustibil și filtrele numai în recipiente pregătite. Când pompați combustibil în timp ce eliminați aerul din sistemul de alimentare cu motorină, acesta trebuie golit într-un recipient.

La depozitele de ulei, punctele de întreținere și atelierele de reparații este necesară colectarea produselor petroliere uzate în rezervoare sau butoaie în locuri special amenajate cu indicatoare corespunzătoare.

Nu lăsați motorul să funcționeze cu un conținut crescut de fum și CO și CH peste norma admisă.

Bibliografie:

1). .Reparații de mașini KamAZ.- Ed. a II-a, Rev. si adauga. - M .: Agropromizdat, 1991 .-- 320 p., Ill.

2). , si etc. Vehicule KamAZ: Mentenanță și reparații. - Ed. a II-a, Rev. si adauga. - M .: Transport, 1988. - 325 p., Ill., Tab.

3). Manual de reparații și întreținere pentru KamAZ-5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102.- M .: A treia Roma,

2000 .-- 240 p., Ill.

https://pandia.ru/text/77/494/images/image002_52.jpg "align =" left "width =" 643 "height =" 482 "> Fig. 5. Cuplaj hidraulic al ventilatorului:

1 - capac frontal; 2 - carcasa rulmentului; 3 - carcasa ;, 19 - rulmenti cu bile; 5 - tubul carcasei rulmentului; 6 - arbore de transmisie; 7 - arbore de antrenare cuplaj hidraulic; 9 - roată condusă; zece - roata motoare; 11 - scripete; 12 - arbore scripete; 14 - mâneca manșetei; 15 - butuc ventilator; 16 - arbore antrenat; 17, 20 - manșete cu arc; 18 - garnitură.

Fig. 6. Termostat:

1, 7 - rafturi; 2 - stoc; 3, 12 - piulițe de reglare; 4 - inserție de cauciuc cu șaibă; 6 - baza; 8 - balon: 9 - masa activa (ceresina); 11, 13 - arcuri.