Технічні характеристики двигуна саха 1.4 ТСИ турбо. Чи надійні двигуни TSI? Основні проблеми та слабкі місця. відмова системи фаз газорозподілу

25.09.2017

Наостанок мій улюблений мотор. Це двигун об'ємом 1,4 літра, турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням. Знайомтеся, CAXA. Особисто на мене, найнадійніший з передостанніх ВАГовскіх моторів. Так, є деякі косяки, але все лікується і мотор нормально себе почуває. Потужності досить - 122 конячки цілком вистачає і Octavia, і Yeti, а для Rapid це взагалі топовий мотор. Не кажучи про хорошу можливість для чіп-тюнінгу. З особливостей мотора крім турбіни і паливної системи високого тиску:

• обслуговуюча ланцюг ГРМ
• фазообертач впускного вала
• рідинний інтеркулер, який встановлений у впускному колекторі, як на 1,2 CBZB
• відповідно, двоконтурна система охолодження

• Турбонагнетатель. Сама турбіна надійна і прекрасно себе почуває і на великих пробігах при нормальному маслі. Проблеми виникають з клапаном перепуску зайвих газів. Wastegate його називають. Чи то конструктори не розрахували правильно діаметр отвору під вісь цього клапана в турбіні ... а може, неправильний матеріал підібрали. Суть одна - до ста тисячам пробігу, а то і раніше вісь клапана в корпусі турбіни починає заїдати. Закушувати. Погано пересуватися. Блок двигуна запалює помилку P0234 з регулювання тиску наддуву, Мотор переходить в аварійний режим і машина не їде. Діагностується досить просто. Добре, що актюатор регулятора тиску наддуву тут старого типу - вакуумний. Тому подаю на цей актюатор невеликий тиск повітря. Використовую для цього вакуумний пістолет. При тиску 0,8 - 1 бар шток без заїдань повинен висуватися до упору.

Але заміна хороша, коли вона по гарантії ...

На постгарантийном авто господар, ясна річ, не особливо-то хоче розлучатися зі своїми кровними. Турбіна варто ні разу не дешево. Тому використовують альтернативні методи. Варто трохи подразобрать навісне обладнання двигуна - і шток регулятора доступний для впливів.

Впливаю зазвичай дротяним гачком. Але просто так його елозить туди-назад сенсу особливого немає. Тому для початку скроплюю його і вісь в турбіні розчинником іржі ROST OFF (Або WDшка теж підійде).

Коли шток добре розворушився, закріп результат високотемпературної мідної мастилом - не економлячи, обробляю всі рухомі деталі. Перевіряю - шток плавно ходить в обох напрямках. Такий ремонт допомагає на півроку. Все дешевше, ніж заміна турбіни.

• На цьому моторі паливо вливається прямо в циліндри. Тому ми маємо додатково до звичайного паливного насоса в баку ще й додатковий паливний насос високого тиску. Він встановлений на голівці блоку циліндрів і приводиться в дію кулачком распредвала. Свого часу мучився з одного Octavia протягом декількох місяців. Господар скаржився на поганий ранковий запуск і помилку по багатою суміші. Проблема виникала все частіше і частіше. Смог вирішити цей ребус тільки тоді, коли масла в двигуні стало значно більше ніж треба, і воно сильно віддавало бензином. Навіть маслом це важко було назвати - аж надто рідке. Виявилося, бензин через діряве ущільнення паливного насоса прямо стікав в картер і сильно багаті суміш. Не минуло й двох років, як Skoda все ж випустили відкличну, що на моторах 1,4 TFSI CAXA і 1,2 TFSI CBZB паливні насоси високого тиску іноді дають текти. Щоб перевірити це крім перевірки рівня і якості масла пропонується також відкрутити насос від двигуна і, утримуючи шток, включити запалювання. При це запрацює насос низького тиску в баку. Шток на справному насосі шток залишиться сухим, якщо текти є - ТНВД змінюється, ремонт поки не освоїли.

• Інноваційна система охолодження наддувочного повітря - інтеркулер, знаходиться у впускному колекторі. Через нього проходить охолоджуюча рідина, яка за допомогою електричної помпи проганяється через додатковий радіатор охолодження. Разом на автомобілі три радіатора - один для кондиціонера, один для двигуна і третій для интеркуллера і турбіни.

Якщо чесно, в останньому не сильний, є фахівці з аргоновой зварюванням. Це до них. Хоча і "зняти - поставити" то ще пригода!

Вилазити інтеркулер не особливо намір і впирається трубками в моторний щит.

Роблю поправку: У попередніх статтях при описі мотора CBZB з такою ж системою охолодження: там він знімається прекрасно, а у випадку з CAXA доведеться попітніти.

Ну що ще ... говорити про раптово вмираючих котушках запалювання не буду - це дрібниця і трапляється і на інших моторах.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Ціна 1 767 600 р. У продажу (з новим двигуном): з лютого 2016 р

Підсумок цього тесту для мене складається з двох чітко виражених складових - технічної і експлуатаційної з філософським забарвленням. Почну з першої. Двигун 1.4 TSI потужністю 125 л. с., який, на перший погляд, відрізняється від свого попередника лише маркуванням і нічого особливого собою не представляє, насправді абсолютно новий. Блок циліндрів алюмінієвий, а не чавунний. Схудла і вся обвеска турбомотора. В результаті двигун скинув понад 20 кг. Вибачте мене за подробиці, але як двигателистов важко було пройти повз «смачних» конструкторських рішень. Випускний колектор, наприклад, і головка блоку циліндрів представляють собою моноблок з персональним контуром охолодження. Що при холодному пуску, по-перше, прискорює вихід нейтралізатора на робочий режим (що, чесно кажучи, нас не дуже хвилює), а по-друге, і це головне, - скорочується час прогріву салону в холодну пору року (!). І ще. В режимі повної потужності така компоновка дозволяє знижувати температуру випускних газів, збільшуючи цим ресурс турбокомпресора. За асоціацією з охолодженням турбіни згадав, що в процесі тесту VW Golf Bluemotion, коли температура за бортом (назвемо це так) перевалила відмітку 30 градусів, автомобіль став з такою ретельністю охолоджувати салон, що ніякі хитрощі не змогли врятувати мене від кинжального потоку крижаного повітря. В результаті - застуджене плече і всі наступні задоволення на півтора місяця. Не знаю, можливо, з тисячі варіантів обдування салону і був безпечний, але моєї кваліфікації для його виявлення не вистачило.

Але давайте перейдемо від теорії до практики і від загального до конкретного. Почнемо з реального витрати. На ділянці траси від Москви до кордону з Білоруссю (близько 500 км), під страхом нарватися на замасковану камеру (середня швидкість 89 км / ч), витрата VW Golf 1.4 TSI - 5,7 л / 100 км. У Білорусії на ідеальній трасі з постійною (реальної) швидкістю 115 км / год -6,6 л / 100 км. У Польщі на автобані зі швидкістю 150 км / год (взагалі-то обмеження 140, але все несуться 150 і більше) - 7,6 л / 100 км. У Німеччині (дуже багато ремонтованих ділянок) - 6,8 л / 100 км. У Франції за платним магістралях (обмеження 130 км / ч) - 6,6 л / 100 км. 3200 км їзди по європейським містам - близько 7,0 л / 100 км. Якщо порахувати середню величину витрати VW Golf 1.4 TSI по всьому тесту за 10 тисяч з гаком кілометрів, то вийде 7,4 л / 100 км. Заповзятливий освічений читач подивиться на всі попередні цифри і скаже, що якось не виходить така середня. Згоден. Але я ще не вказав витрата по Москві. А він - 9,3 л / 100 км, і повірте, ніякі відключаються циліндри тут не допоможуть! Адже якщо раннім-рано вранці (годин в 5) я з дому до роботи легко добираюся за 35-40 хвилин, то днем \u200b\u200bі трьох годин може не вистачити. І тут справа, як ви здогадаєтеся, не в машині.

Навігації по географії можна сміливо поставити п'ятірку, а ось за вимова назв по-французьки - твердий кол!

Наостанок про моїх здивування. Перший раз я здивувався, побачивши ціну VW Golf Bluemotion посилання - 1 767 600 рублів. Забагато буде, подумав я. Другий раз подумки вимовив цю фразу, побачивши комплектацію. Там було все і трохи більше, крім вже описаної системи відключення двох циліндрів, - і це теж зі знаком плюс! Спочатку я вирішив, що це просто так званий демокара, де є все, включаючи абсолютно даремні для нас системи. Наприклад, система утримування автомобіля в зайнятому ряду або автоматичного перемикання світла з дальнього на ближнє і навпаки. А потім зрозумів: ніякий це не демокара, а звичайний прибулець, якого випадково занесло до нас з майбутнього (можливо, далекого). Тому до того часу, коли такі автомобілі з їх можливостями стануть для росіян реальною необхідністю, рубль зміцниться рази в два і ціна стане дуже навіть реальною і масово доступною. Але для цього ми повинні стати Європою.

водіння По дорогах нормальної якості (навіть за нашими мірками) приносить задоволення салон З правильної ергономікою для міської їзди комфорт Для чотирьох (2 + 2) в місті - «вісім», для двох - «десятка». На далеких перегонах не оцінює, тому в середовищі існування сумарно «дев'ять» Безпека Все є по повній програмі. При жорсткій оцінці можна причепитися до відблисків на лобовому склі при яскравому зустрічному сонце Ціна Адекватна для цієї комплектації, де є все, і навіть більше необхідного Середній бал

• Автомобіль функціонально цілісний, добре збалансований по керованості, з адекватною реакцією у всьому діапазоні швидкостей
• Незручний при далеких перегонах (понад 500 км). за російських дорогах тим більше

Технічні характеристики VW Golf 1.4 TSI
Габарити	4255х1799х1452 мм
база	2637 мм
Споряджена маса	1225 кг
Повна маса	1730 кг
кліренс	142 мм
обсяг багажника	380/1270 л
Обсяг паливного бака	50 л
двигун	бензин., 4-циліндр., +1395 см 3, 125/5700 л. с. / хв -1, 256/3250 Нм / хв -1
Трансмісія	7-ступ., Привід автомат. DSG
Розмір шин	205/55 R 16
динаміка	204 км / год; 9,1 с до 100 км / год
Витрата палива (місто / траса / змішаний.)	6,1 / 4,3 / 5,0 л на 100 км
Витрати на експлуатацію VW Golf 1.4 TSI *
Транспортний податок	3125 р.
ТО-1 / ТО-2	5285/21 100 руб.
ОСАГО / Каско	12 500/108 11 0 р.

* Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1 / ТО-2 береться за даними дилера. ОСАГО і каско розраховуються з розрахунку: один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.

вердикт

Комфортний. Особливо в містах з щільним трафіком. Мало придатний для експлуатації в ролі сімейного авто для тривалих подорожей. За співвідношенням ціна / якість у своєму сегменті один з лідерів. Але оскільки це свого роду демокара, адекватно оцінити реальний автомобіль важко.

Двигуни 1.4 TSI, сімейства EA111
Опис, модифікації, характеристики, проблеми, ресурс

Турбовані двигуни сімейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)концерну VAG представили публіці на автосалоні у Франкфурті в далекому 2005 році. дані двигунів внутрішнього згоряння мають широку лінійку різноманітних модифікацій, і прийшли на зміну чотирициліндровим атмосферник об'ємом 2.0 FSI.

Нова конструкція дозволяла заявити економію палива в 5% при збільшенні потужності на 14% в порівнянні з дволітровим FSI.

Виробник описує основні конструктивні особливості моторів сімейства EA111 наступним списком:

• Наявність версій двигуна 1.4 TSI з системою подвійного наддуву з турбонагнітачем і механічним компресором, який працює на низьких оборотах (до 2400 об / хв), збільшуючи крутний момент. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходу нагнітач з ремінним приводом забезпечує тиску наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається на середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна з потужністю понад 138 л.с .;
• Блок циліндрів виконаний з сірого чавуну, колінчастий вал - кований сталевий конічної форми, а впускний колектор - з пластмаси і охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами - 82 мм;
• Головка циліндра з литого алюмінієвого сплаву;
• Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору в гідроклапанами;
• Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на уприскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також прогрівається каталізатор;
• Ланцюг газорозподільного механізму;
• Фази распредвала регулюються безступінчатим механізмом, плавно;
• Система охолодження - двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 к.с. і менше - інтеркулер рідинного охолодження;
• Паливна система забезпечена насосом високого тиску з можливістю обмеження до 150 бар і регулюванням обсягу подачі бензину;
• Масляний насос з приводом, роликами і оберігає клапаном (Duo-Centric).

В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, З гідрокомпенсаторами, з фазовращателем на впускному валу і з безпосереднім уприскуванням.

У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте в дійсності заміна ланцюга грм потрібно через 50-60 тис. Км пробігу на дорестайлінгових ланцюгах (до 2010 року випуску) і через 90-100 тис. Км. на модифікованому механізмі ГРМ (після 2010 року випуску).

двигуни 1.4 TSI сімейства EA111 різниться двома ступенями форсування. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором MHI Turbo TD025 M2 (122 - 131 к.с.), більш потужні 1.4 TSI Twincharger, працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03(140 - 185 к.с.), що практично виключає ефект турбоями і забезпечує істотно більше потужності. Для того, щоб зрозуміти основні відмінності між цими двигунами, досить подивитися на принципові схеми їх влаштування:

Базові версії двигунів 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 к.с.), CAXC (125 к.с.), CFBA (131 к.с.)

Серед двигунів 1.4 TSI EA111, оснащених турбіною MHI Turbo TD025 M2(Надлишковий тиск 0,8 Бар) існує 3 модифікації:

• CAXA (2006-2015)(122 к.с.): базова первісна модифікація двигуна 1.4 TSI сімейства ЕА111,

• CAXC (2007-2015)(125 к.с.): аналог CAXA зі збільшеною потужністю до 125 к.с.,

• CFBA (2007-2015) (131 к.с.): аналог CAXA зі збільшеною потужністю до 131 к.с. (Мотор для китайського ринку),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 к.с. CAXA
• Skoda Yeti (5L) рестайлінг (02.2014 - 11.2015) - 122 к.с. CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Форсовані версії двигунів 1.4 TSI (EA111) з подвійним турбонаддувом
BLG (170 к.с.), BMY (140 к.с.), BWK (150 к.с.), CAVA / CTHA (150 к.с.), CAVB / CTHB (170 к.с.), CAVC / CTHC (140 к.с.), CAVD / CTHD (160 к.с.), CAVE / CTHE (180 к.с.), CAVF / CTHF (150 к.с.), CAVG / CTHG (185 л. с.), CDGA (150 к.с.)

Модифікації двигунів 1.4 TSI twincharger EA111 потужністю від 140 к.с. до 185 к.с.

Серед двигунів 1.4 TSI EA111, оснащених турбіною KKK K03 і компресором Eaton TVS (надлишковий тиск від 0,8 до 1,5 Бар) існує 18 модифікацій:

• BMY (2006-2010) (140 к.с.): надлишковий тиск 0,8 бар на 95 бензині. Євро-4,
• BLG (2005-2009) (170 к.с.): надлишковий тиск 1,35 бар на 98 бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером. Євро-4,
• BWK (2007-2008) (150 к.с.): надлишковий тиск 1 бар на 95 бензині. Аналог BMY для VW Tiguan. Євро-4,
• CAVA (2008-2014) (150 к.с.): аналог BWK під Євро-5,
• CAVB (2008-2015) (170 к.с.): аналог BLG під Євро-5,
• CAVC (2008-2015) (140 к.с.): аналог BMY під Євро-5,
• CAVD (2008-2015) (160 к.с.): мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву піднято до 1,2 бару. Євро-5,
• CAVE (2009-2012)(180 к.с.): двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS і Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар. Євро-5,
• CAVF (2009-2013) (150 к.с.): версія для Ibiza FR на 150 к.с. Тиск наддуву 1 бар. Євро-5,
• CAVG (2010-2011)(185 к.с.): топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. для Audi A1. Тиск наддуву 1.5 бар. Євро-5,

• CDGA (2009-2014) (150 к.с.): версія LPG для роботи на газу, потужністю 150 к.с.,

• CTHA (2012-2015) (150 к.с.): модернізований аналог CAVA,
• CTHB (2012-2015) (170 к.с.): модернізований аналог CAVB,
• CTHC (2012-2015) (140 к.с.): модернізований аналог CAVC,
• CTHD (2010-2015) (160 к.с.): модернізований аналог CAVD,
• CTHE (2010-2014) (180 к.с.): модернізований аналог CAVE,
• CTHF (2011-2015) (150 к.с.): модернізований аналог CAVF,
• CTHG (2011-2015) (185 к.с.): модернізований аналог CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Характеристики двигунів 1.4 TSI EA111 (122 к.с. - 185 к.с.)

Двигуни: CAXA, CAXC, CFBA​

двигуни BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Основні проблеми і недоліки двигунів 1.4 TSI сімейства EA111:

1) Розтягування ланцюга ГРМ і проблеми з її натяжителем

Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, який може з'явитися вже при пробігах від 40 тис. Км. Тріск в двигуні його типовий симптом, при появі подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Для уникнення повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі на передачу.

Привід ГРМ моторів 1.4 TSI EA111 здійснюється ланцюгом. Ланцюг виявилася дуже недовговічною. Її обов'язково потрібно міняти з інтервалом не більше 80 000 км. Заміна ланцюга ГРМ виробляється з установкою ремкомплекта. Якщо при цьому буде потрібно замінити зірочку коленвала і фазорегулятор. Чому доводиться міняти ланцюг? Вона просто розтягується з часом. Концерн VW вініл в цьому постачальника ланцюга - мовляв, вони робили її недостатньо якісно.

Розтягування ланцюга ГРМ загрожує її перескоком, що в підсумку призводить до загибелі мотора: клапана вдаряються об поршні. Однак цю неприємність можна передбачити. Справа в тому, що при надмірному розтягуванні ланцюга мотор 1.4 TSI відразу після запуску гримить і скрекоче. Якщо підозрілий звук з'явився відразу після запуску мотора, слід записатися на заміну ланцюга.

Однак ланцюг в моторі 1.4 TSI може перескочити і без її розтягування. Справа в тому, що в цьому двигуні дуже невдало сконструйований натягувач ланцюга. Плунжер натяжителя виконує свою функцію - висуває планку натяжителя - тільки при наявності робочого тиску масла. При зупинці двигуна тиск масла відсутній, і плунжеру натяжителя ніщо не заважає послабити упор. Тим більше що в двигуні 1.4 TSI просто не передбачено механізму блокування протихід плунжера. Тому кожен власник автомобіля з 1,4-літровим мотором від концерну VAG знає, що не можна залишати її на передачі на стоянці. В цьому випадку ланцюг натягнеться, відсуне планку і плунжер і буде буквально висіти на зірочках ГРМ. При запуску двигуна ланцюг запросто перескочить на 1-2 зуба, чого буде достатньо для того, щоб поршня вдарили про клапана.

Провисання ланцюга ГРМ двигуна 1.4 TSI також відбувається при спробах завести машину на буксирі або під час заміни зчеплення. Бували випадки, що після установки нового зчеплення (як на МКП, так і на DSG), доводилося вдаватися до заміни мотора, який «гинув» на тому ж СТО відразу після включення стартера. Через недбалість або незнання таку особливість мотора 1.4 TSI люди стикалися з проблемами і при пробігу буквально в 10.000 км або через нетривалий час після заміни ремкомплекта ланцюга ГРМ. Якщо 1,4-літровий мотор вийшов з ладу через розтягнення ланцюга ГРМ, то вигідніше купити контрактний агрегат і замінити його.

Про те як самостійно замінити ланцюг ГРМ на моторі 1.4 TSI сімейства EA111 можна пророкувати в.

2) Двигун не тягне, машина не їде, двигун не крутиться вище 4000 об / хв (Передув по турбіні)

В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані трубокомпрессора.

Буває, що 1.4 TSI перестає видавати максимальну потужність. При чому трапляється це досить несподівано: водій розганяє машину, вичавлюючи газ в підлогу на всіх передачах, а після досягнення максимальних обертів тяга різко пропадає і більше не повертається. Також можливі і такі симптоми, як нерівномірна тяга при розгоні (розгін ривками) або падіння потужності двигуна при їзді під гору. Правда, якщо заглушити мотор і завести його знову, сили до мотору можуть повернутися (а можуть і не повернутися).

Причина такої поведінки криється в заїдання штока перепускного клапана «вестгейта», який встановлюється в випускному колекторі після турбіни. Коли обороти двигуна, а відповідно тиск вихлопних газів і обороти колеса турбіни, зростають відкривається обхідний клапан, через який гази йдуть повз турбінного колеса. Якщо цей клапан буде відкриватися нерівномірно, заїдати або буде нещільно закриватися, то виникають проблеми з управлінням продуктивністю турбіни (вона просто не створює достатнього тиску наддуву), що призводить до описаних вище симптомів.

По суті, сама турбіна тут ні до чого, але потрібно замінити перепускний клапан і його шток. А вони йдуть в зборі з корпусом (обома «равликами») турбіни. Ось як виглядає заслінка в заклинило положенні зсередини:

Щоб переконатися в тому, що заслінка підклинює, її потрібно до упору відкрити і відпустити. Вона сама повинна повернутися назад. Якщо вона застряє в крайньому положенні, то її там просто клинить. Ось так вона повинна Робота:

Деякі ставлять обмежувачі, щоб шток актуатора не доходив до крайнього положення, в якому клинить заслінку. Але як правило, навіть із застосуванням високотемпературних мастил, Проблема все-одно повертається. Як тимчасове рішення для накопичення коштів на нову турбіну - цілком, але так чи інакше в цій ситуації все-одно доведеться міняти турбокомпресор. Ремкомплект у вигляді випускного колектора 03C 198 722 коштує стільки ж, скільки і весь неоригінальний турбокомпресор BorgWarner, Тому сенсу міняти тільки колектор особливо немає. Ось так він виглядає ремкомплект турбо 03C 198 722 (Прокладки і гаечки замовляються окремо):

А ось так виглядає один із прикладів обмежувача відкриття хвіртки вестгейта:

3) Двигун троїть і вібрує на холодну

Нерідко двигуни 1.4 TSI EA111 при холодному пуску починають троить двигун і працювати з дизельним торохкотінням. Насправді це є їх штатним режимом роботи, в ході якого в циліндри впорскується збільшена порція палива. Це потрібно для прискореного прогріву каталізатора більш гарячими вихлопними газами. «Трійнят» пропадає в міру прогріву двигуна.

4) масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 споживає моторне масло в набагато скромніших обсягах, ніж його старший брат 1.8 TSI або 2.0 TSI. Однак це не скасовує необхідності стежити за рівнем масла. Рекомендується щотижня діставати щуп і контролювати рівень.

Також рекомендується до виключення давати мотору 1.4 TSI попрацювати близько хвилини на холостих обертах. За цей час відбудеться охолодження випускного колектора і деталей турбонагнетателя. Після зупинки двигуна деякий час буде працювати рециркуляционний насос, вбудований в систему охолодження двигуна. Він може працювати деякий час після виключення запалення, проганяючи охолоджуючу рідину по всьому контуру системи охолодження. Тому не лякайтеся, коли, заглушивши мотор, ви виходите з авто, а з-під капота ще доноситься шум.

5) Вимогливість до якості палива

Звичайно, будь-які мотори воліють якісне паливо, але тут історія особлива. Через неякісне пальне виникає нагар на паливних форсунках, які у мотора 1.4 TSI EA111 знаходяться в камері згоряння - уприскування тут безпосередній. Нагар на форсунках змінює потік розпилення палива, що може привести, при самому невдалому збігу обставин, до прогорання поршня.

Взагалі поршні двигуна 1.4 TSI EA111, які для VW виробляла компанія Mahle, досить крихкі. А тиск упорскування бензину дуже висока. І якщо в камери згоряння цього двигуна потрапить неякісне паливо, то неминуча детонація дуже швидко розіб'є невеликі, легкі і тонкостінні поршні. Заправка мотора 1.4 TSI неякісним паливом швидко призводить до вигоряння поршнів і руйнування стінок циліндрів. Крім того, від неякісного палива з ладу виходять форсунки і навіть паливний насос.

Також на неякісному бензині впускні клапана мотора 1.4 TSI покриваються нагаром. Справа в безпосередньому уприскуванні, який не здатний очищати впускні клапана потоком палива. На двигунах з розподіленим уприскуванням проходить в складі паливної суміші по ніжці клапана і його робочих поверхнях, більшу частину нагару змиває і він згоряє в камері. А ось на моторах 1.4 TSI з їх безпосереднім уприскуванням нагар постійно накопичується на «холодних» впускних клапанах. Критична кількість нагару накопичується до пробігу в 100 000 - 150 000 км. В результаті клапана перестають щільно прилягати до своїх сідел, знижується компресія, і мотор починає нерівно працювати, втрачає потужність і витрачати більше палива. Тому досить поширеною процедурою для моторів 1.4 TSI є зняття головки блоку, її повне розбирання і чищення трактів і клапанів.

6) Іде антифриз (витік охолоджуючої рідини)

Зазвичай витік антифризу на моторах 1.4 TSI EA111 розвивається поступово: спочатку доливати доводиться раз на місяць (приблизно "від майже порожнього бачка до max рівня"), потім проблема стає більш настирливою, і долив потрібно вже "раз в 2-3 тижні". При цьому візуальних патьоків ніде не видно (забігаючи вперед, скажу, що це через те, що тікає антифриз відразу випаровується від зіткнення з гарячими частинами випуску).

Для діагностики потрібно зняти термоекран з турбіни, що дозволить зробити первинний візуальний огляд. Зазвичай в цій ситуації на з'єднанні гарячої частини випуску і Даунпайп є сліди "накипу".

При цьому в самій турбіні слідів антифризу немає, так як він встигає випаруватися від зіткнення з дуже гарячим корпусом нагнітача. Тому для пошуку витоку слід рушити вище по впуску, де стоїть інтеркулер з рідинним охолодженням. Тобто він використовує антифриз для охолодження наддувочного повітря, а значить там може бути витік охолоджуючої рідини. Знаходиться цей чудо-охолоджувач ззаду впускного колектора, між моторним щитом і мотором.

На ранній стадії можна обійтися простою заміною самого охолоджувача, який почав протікати, але якщо робити все по-розуму, і якщо випадок вже запущений, то необхідно знімати ГБЦ, виробляти її чистку і повну дефектовку, так як антифриз в камері згоряння веде до неправильного горіння суміші та відповідних наслідків.

7) Турбіна жене масло у впускний колектор (при цьому турбіна справна)

Трапляється так, що підвищена витрата масла пов'язаний не з чадом через поршневу групу, а через те, що турбіна жене масло у впускний колектор. При цьому діагностика самого турбо-компресор не виявляє проблем. Як результат - дросельна заслінка і впускний тракт покриті маслом, а повітряний фільтр - чистий.

Побачити, як сочиться масло з турбіни, можна знявши патрубок відповідного повітря і короб повітряного фільтра. На оборотах холостого ходу швидше за все все буде виглядати нормально, а ось при збільшенні оборотів понад 2000 з під холодною крильчатки почне сочитися масло.

В такому випадку, швидше за все, неправильно працює система вентиляції картерних газів або забитий маслоотделитель, який знаходиться під кришкою механізму ГРМ. Є й інші можливі причини такої поведінки турбіни, які описані в окремому топіку.

8) Впускний патрубок Колодний частини турбокомпресора має сліди масляного запотівання

Побачивши сліди масляного запотівання на впуску з боку повітряного патрубка, який підводить повітря від повітряного фільтра до холодної частини турбіни, не варто хапатися за голову - з турбіною все в порядку, а от ущільнювача колечко яке знаходиться на стику патрубка і турбіни треба замінити. При цьому сам патрубок потрібно доопрацювати і прибрати сліди від литтєвий форми на пластиці - задирки, через які тікають масляні пари (показані стрілками).

9) Підтікає антифриз через ущільнення в системі охолодження турбіни

Проблема хоч і копійчана, але все ж запах горілого антифризу в салоні може злегка налякати власників моторів 1.4 TSI EA111. Вся справа в тому, що від високих температур, Ущільнення в системі охолодження турбокомпресора TD025 M2 приходять в непридатність і починають пропускати охолоджуючу рідину назовні на гарячу частину турбіни. Антифриз горить, і в процесі його випаровування з'являється специфічний неприємний запах, Який потрапляє в салон через систему кондиціонування повітря. Потрібно подивитися на наявність на трубках, що підводять антифриз до турбіни, зеленуватих розлучень від охолоджуючої рідини.

Для усунення цього неприємного косяка, потрібно просто замінити колечка ущільнювачів VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика заміни описана у відповідному топіку.

ресурс двигунів
1.4 TSI EA111 (122 - 125 к.с., 140 - 185 к.с.):

При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного 98 п'ятого бензину, спокійною експлуатації і нормального ставлення до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздив досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI EA111 становить близько 300 000 км, завдяки міцному чавунному блоку циліндрів і надійної ГБЦ.

При цьому не можна забувати, що масло повинно бути якісним і мінятися не рідше, ніж в 10 000 км пробігу.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 к.с.):

Найбільш простий і надійний варіант збільшення потужності на даних моторах це чіп-тюнінг.
Звичайний чіп Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. або 125 к.с. здатна перетворити його в 150-160 сильний мотор з обертовим моментом під 260 Нм. При цьому ресурс критично не зміниться - хороший міський варіант. З Даунпайп можна зняти ще 10 к.с.

Можливості тюнінгу двигунів
1.4 TSI EA111 (140 - 185 к.с.):

На двигунах Twincharger ситуація набагато цікавіша, тут прошивкою Stage 1 можна підняти потужність до 200-210 л.с., при цьому крутний момент зросте до 300 Нм.

Можна не зупинятися на досягнутому і піти далі, зробивши стандартний Stage 2: чіп + Даунпайп. Такий комплект дасть вам близько 230 к.с. і 320 Нм моменту, це будуть відносно надійні і їдуть сили. Далі лізти не має сенсу - істотно просяде надійність, та й простіше купити 2.0 TSI, який відразу дасть 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4
(добре - надійний, але вимогливий до обслуговування двигун, має ряд відомих проблем, які можна усунути за більш-менш адекватні гроші, а блок циліндрів і ГБЦ відрізняються типовою фольксвагенівська надійністю)

Перше, на що дивиться потенційний власник автомобіля при покупці, це оптимальне поєднання двигуна і трансмісії. Далеко не всі водії прагнуть придбати максимально потужні мотори, І автовиробники це розуміють, пропонуючи різні варіації двигунів до покупки. Однією з поширених в Росії варіацій двигуна європейських автомобільних брендів є мотор 1.4 TSI. Такий двигун встановлюється на автомобілі Skoda, Audi та Volkswagen. В рамках даної статті розглянемо, які переваги і недоліки у двигуна 1.4 TSI, а також який його ресурс.

На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 і 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність моторів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA / AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів і з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI / TSI, так як оснащувалися прямим уприскуванням палива і наддувом. Особливо відзначимо, що ніякої різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише два маркетингових назви одного й того ж для моделей Audi і Volkswagen. Мотори 1,2 Л ЦІЙ ЛІНІЙКИ СИЛЬНО ВІДРІЗНЯЮТЬСЯ ВІД ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ІНША восьмиклапанним ГБЦ І ТРОХИ ІНШИЙ БЛОК, ІНША поршневої групи, А ЩЕ ВІДСУТНІ Високофорсовані ВАРІАНТИ.

Характеристики 1.4 TSI

Надійність двигуна 1.4 TSI

Серія малооб'ємних турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) отримала широке поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 і седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, який був покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI. В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазовращателем на впускному валу і з безпосереднім уприскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте в дійсності заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. Км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно ж, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, більш потужні 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує істотно більше потужності. Незважаючи на всю технологічність і просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), в 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.

Модифікації двигуна 1.4 TSI

Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI

Прогрес на місці не стоїть, і в 10-х роках XXI століття турбомотором з безпосереднім уприскуванням нікого не здивуєш, технології поступово відпрацьовуються, помилки виправляються ... І ось уже на зміну ЕА111 прийшли мотори наступної лінійки ЕА211 - саме ними оснащується більшість сучасних машин концерну Volkswagen. Судячи з перших звітів «сто і« двістітисячниках »з числа власників, а також за відгуками майстрів, серія вийшла більш вдалою. І про неї далі.

Оновлений двигун Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Ресурс двигуна Фольксваген і чим відрізняється від попередника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI нової серії ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) прийшов на заміну популярному 1.4 TSI EA111 серії і являє собою серйозно доопрацьований практично новий мотор, Що розташовується під кутом 12гр. назад. У силовому агрегаті повністю замінили низ: блок циліндрів тепер алюмінієвий з чавунними гільзами, діаметр циліндрів зменшився на 2 мм, тепер він дорівнює 74,5 мм, колінвал замінений на більш легкий і довгохідний (хід 80 мм, був 75.6 мм), використовуються легкі шатуни. Накрите це все 16-клапанною головкою з двома розподільними валами, але на відміну від минулого покоління, ГБЦ розгорнута на 180гр. і тепер випускний колектор розташовується ззаду, сам же колектор тепер інтегрований в головку. Мотор 1.4 TSI оснащений гідрокомпенсаторами, застосована система безпосереднього впорскування палива. На 122-х сильної версії встановлений фазообертач на впускному валу, модифікація потужністю 140 к.с., оснащується фазовращателямі і на впуску і на випуску. У приводі ГРМ також відбулися зміни, тепер замість ланцюга використовується ремінь ГРМ, який потрібно перевіряти кожні 60.000 км. Тут використовується нова двоконтурна система охолодження, а на модифікації потужністю 140 к.с. доступна система відключення двох циліндрів ACT. У доповненні до всього даний мотор оснащений системою турбонаддува, з інтеркулером вбудованим у впускний колектор. на різних модифікаціях турбіни відрізняються: версія потужністю 122 к.с. використовує турбіну трохи менше (з тиском 0.8 бар), 140-сильна модифікація, відповідно, побільше і тиск тут 1.2 бар. Управління мотором лежить на ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Даний движок випускається і сьогодні, але з 2016 року його змінюють на новий 1.5 TSI.

Модифікації двигунів 1.4 TSI EA211

Проблеми та недоліки двигунів VW 1.4 TSI

Важливо: При покупці підтриманого автомобіля з двигуном 1.4 TSI потрібно визначити, як часто власник міняв масло в моторі. Якщо він це робив рідше, ніж 1 раз в 10-12 тисяч кілометрів пробігу, а сумарний пробіг двигуна перевищує 60-70 тисяч, краще відмовитися від покупки такого автомобіля.

Також варто відзначити, що двигун 1.4 TSI не надто швидко прогрівається. Тому на автомобілі з таким двигуном краще виключити короткі поїздки в холодну пору року. Якщо такі поїздки здійснювати на регулярній основі, мотор постійно піддається перепадам температури, які негативно позначаються на його роботі. У разі, коли короткострокову експлуатацію автомобіля з двигуном 1.4 TSI можна виключити, рекомендується частіше міняти свічки.

У 2007 році інженерами німецької автомобілебудівної компанією Volkswagen на базі хетчбека Volkswagen Golf був спроектований принципово новий автомобіль - VW Tiguan. Завдяки бездоганній репутації прародителя позашляховик за короткий проміжок часу завоював загальне визнання. Правда, за підсумками 2014 «Тігуан» поступився дві перші позиції на п'єдесталі популярності своїм конкурентам Honda CR-V і Toyota RAV4. Уже в 2015 році виробник оголошує про початок виробництва другого покоління позашляховика. Ексклюзивна новинка змогла підбадьорити сегмент ринку.

Сьогодні автомобіль збирають не тільки в Німеччині, але і в Росії, в місті Калуга. Німецька компанія наростила свій мощностной потенціал на вітчизняному авторинку, тим самим підігрів додатковий інтерес до позашляховика з боку російського покупця. Перед придбанням дорогого автомобіля бажано ознайомитися не тільки з його експлуатаційними властивостями, А й показниками надійності і довговічності. Далі визначимо, який фактичний ресурс двигуна на Фольксваген Тігуан 1.4, 2.0.

Різновид лінійки моторів

Моторну гамму Фольксваген Тігуан представляють турбовані силові агрегати з робочим об'ємом 1.4 і 2.0 літра. Двигун 1.4 TSI потужністю 122 і 150 к.с. також встановлюється на. Бензинові двигуни відрізняються прекрасними технічними характеристиками і досить великим ресурсом. Як показує практика, силові установки з лінійки VW Tiguan здатні проходити 300 і більше тисяч км. Мотор 2.0 TSI виготовлений з чавунного блоку циліндрів і алюмінієвої головки.

Існує кілька його модифікацій, що відрізняються своєю номінальною потужністю - 170 і 200 кінських сил. Також покупцеві доступний на вибір дизельний аналог. Кардинальних конструкційних відмінностей між двигунами не виявити. Різниця полягає в тому, що 170-сильна версія функціонує за рахунок турбіни BorgWarner Ko3, а на більш потужний аналог встановлюють Ko4.

деякі конструкційні особливості моторів VW Tiguan:

• Ступінь стиснення 10.5;
• Кількість клапанів - 16;
• Наявність DOHC / ременя;
• Екологічний клас, що відповідає нормам Євро-5.

Перше покоління «Тігуан» оснащували 6-ступінчастим гідромеханічним автоматом, а наступне покоління обзавелося 7-ступінчастим роботом DSG. Трансмісія позашляховика відома не тільки якісною збіркою, а й безшумної роботою. На стадії розгону автомобіля приглушено чутна робота двигуна, а на круїзної швидкості тільки шум, видаваний шинами.

Скільки "ходить" двигун на Фольксваген Тігуан

Для того щоб зрозуміти, який фактичний ресурс двигуна на Фольксваген Тігуан, необхідно детальніше розібратися в їх конструктивної особливості. Основна маса власників модифікації з 1.4-літровим мотором нарікає на прорахунки конструкторів в запасі міцності поршневої групи. Зокрема самого поршня, який через надмірні навантаження і високих температур виходить з ладу передчасно. Перші проблеми з цим конструктивним елементом силового агрегату можуть виникнути на рубежі 100 тис. Км. Також на цій стадії пробігу бажано стежити за станом ланцюга ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI замість ланцюга має ремінь. За станом приводу ГРМ необхідно стежити найретельнішим чином. Обрив цього елемента веде до неприємних наслідків - гнуться клапана. Як відомо, ремонт і обслуговування німецьких позашляховиків - задоволення недешеве.

При проходженні перших 150 000 км спостерігається підвищена витрата масла - необхідно замінити маслос'емниє кільця або клапани. Дизельні 2.0-літрові двигуни виграють в плані фактичного ресурсу у бензинових аналогів. Але, варто сказати, що проблем з ТНВД в деяких випадках не уникнути. Причиною тому стає паливо низької якості. Професіонали рекомендують постійно стежити за станом штовхача паливного насоса, найкраще проводити комплексну діагностику через кожні 20-30 тис. Км.

Підсумок наступний: 1.4-літровий бензиновий мотор здатний пройти близько 300 тисяч кілометрів шляху, за умови належного і регулярного обслуговування. Дизельний аналог до першого капітального ремонту проходить понад 350 000 км.

Відгуки власників про ресурс силового агрегату

Обидва турбомотора якісні і надійні, відрізняються високими швидкісними характеристиками, але вкрай вимогливі до якості палива, що заправляється і моторного масла, Чутливі по відношенню до охолоджуючої рідини. За всіма трьома компонентами необхідно пильно стежити, в іншому випадку доведеться вкладатися в дорогий ремонт авто. Тепер перейдемо безпосередньо до відгуків власників Volkswagen Tiguan, досвідченим шляхом визначили тривалість безтурботним роботи головного силового агрегату авто.

двигун 1.4

1. Михайло, Воронеж. Залишився незадоволений придбанням представника німецького автопрому з 1.4-літровим двигуном. Мотор зовсім не справляється зі своїми завданнями, Volkswagen Golf з таким же двигуном був в кілька разів бадьоріше. Плюс до всього сумнівна якість збірки і зовсім уже кумедною ресурс. У мене Тігуан 2010 року і за весь цей час в ремонт вклав суму еквівалентну вартості авто. Від постійних детонацій на порушених ламаються кромки під кільця. Дуже вимогливий до якості палива автомобіль.
2. Максим, Ялта. Позашляховиком в цілому залишився задоволений, але є одне велике АЛЕ. Движок 1.4 TSI відверто кажучи дуже слабкий і ненадійний. Для такої махини мінімум потрібен обсяг 1.6 л і не 150 к.с. Вранці машину доводиться заводити як наш АвтоВАЗ. Заправляти на «Лукойл» АІ-95, як і рекомендував виробник. Ланцюг встановлена \u200b\u200bпросто жахлива, злетіла, не пройшовши і 80 тис. Км. Мотор постійно ДЛМГ на світлофорах, в будь-який момент міг почати троить. Загалом, продав я цю машину і став спати спокійно.
3. Станіслав, Владивосток. Їжджу на Фольксваген Тігуан з 2009 року. Коли підійшов до позначки 110 тис. Км пробігу, почалися проблеми з ланцюгом. Швидко замінив, більше ніяких поломок не було. Ось уже який рік за кермом позашляховика - тільки позитивні враження. Тим, хто любить тиснути в гашетку зі старту, ця машина точно не підійде. При такій масі і потужності ланцюг злітає на раз.
4. Єгор, Москва. За кермом з 2015 року. Накрутив за цей час 70 тис. Км. За гарантії поміняли термостат, і тріщина утворилася у впускному колекторі. З запуском під час морозів немає ніяких проблем, підвіска найвищого рівня. Ресурс мотора 1.4 TSI занадто залежимо від якості бензину. Будь-яка невдала заправка може обернутися неприємностями. Занадто пізно мені відкрили таємницю - алюмінієвий блок і плазмового напилення «живуть» з нашим пальним 100 тис. Км.

Силовий агрегат обсягу 1.4 літра непоганий за своїми характеристиками. Однак занадто залежимо від якості палива, що заправляється, регулярності обслуговування і багатьох інших зовнішніх факторів. Чи не найбільш вдала розробка німецьких інженерів, що підтверджується відгуками колишніх і нинішніх власників Фольксваген Тігуан 1.4.

двигун 2.0

1. Микола. Уренгой. З 2008 року експлуатую німецький позашляховик з дизельним мотором. При проходженні 170 000 км вирішив замінити ремінь ГРМ з роликами і помпою. Тепер машина заводиться ще краще навіть при -30. На замітку водіям: дизель вигравати в плані ресурсу у бензинового аналога при однакових умовах експлуатації і рівному робочому обсязі.
2. Сергій. Москва. Під час вибору VW Tiguan приділив велику увагу якості двигуна. Переглянувши велику кількість інформації, прийшов до висновку, що ресурс 2.0-літрового мотора значно вище, чому у менш об'ємних аналогів. На практиці все підтвердилася - ланцюг протягом перших 200 тис. Км не подає ніяких сигналів. Головне - заправлятися на перевірених автозаправках і користуватися сертифікованим маслом.
3. Олексій, Санкт-Петербург. У мене авто 2017 року, дизель 2.0. Перед покупкою спілкувався з компетентним людьми на тему надійності моторів «Тігуан». Люди сказали, ресурс ланцюга близько 300 тис. Км, тобто практично до першої капіталки. Турбіна проходить ще більше, зроблено все на високому рівні. Багато що залежить від якості самих витратних матеріалів та планового обслуговування авто.
4. Матвій. Чебоксари. Запитайте у досвідченого власника VW Tiguan, яка модифікація надійніше, він вам відповість - дволітрова. Сам особисто бачив авто минуле більше 300 тисяч. Ресурс залежить і від стилю водіння, перші 200 тис. Км взагалі проходять без будь-яких проблем з адекватним водінням.

Багато власників машини зійшлися в єдиній думці, що 2-літрова силова установка є більш надійною і стійкою по відношенню до несприятливих умов експлуатації. Численні дослідження також підтверджують той факт, що на практиці ресурс двигуна Фольксваген Тігуан 2.0 становить понад 300 тисяч кілометрів.