Mitsubishi Pajero või Land Cruiser Prado. Kumb on parem: "Pajero" või "Prado"? Võrdlus, tehnilised omadused, tööomadused, deklareeritud võimsus, autoomanike ülevaated. Hinnad ja konfiguratsioon
Bensiinimootoritega on natuke vähem tüli, õigemini, nad reageerivad vähem sportlikule sõidustiilile. "Bensiini" puhul on oluline mootori temperatuuri mitte üle magada. V-kujulise "kuue" ülekuumenemine lõppeb alati plokipea või isegi kahe vahetamisega. "Kasutatud" pea ei aita arusaadavatel põhjustel: kus on garantiid, et see pole samalt autolt eemaldatud? Jällegi, kõik sõltub omanikust. Kogenud "Pajrist" vahetab antifriisi õigel ajal välja, jälgib selle taset ja kui see seiskub, ei vajuta lihtsalt gaasi, vaid vaatab mootori temperatuuriandurit. Ülekuumenemine maksab vähemalt 1000 dollarit. Milleks? Diiselmootorid kuni kõrged temperatuurid lojaalsem. Piisab pea lihvimisest (150 dollarit) ja võite edasi liikuda.
300 000 km vanuseks on kõigil bensiinimootoritel probleeme gaasijaotusmehhanismiga. Müra, koputamine tähendab nukkvõllide vahetust, plokipea remonti. Kõige eest - umbes 1000 dollarit. Ligikaudu sama läbisõidu korral algab õlipidamatus piki tihendeid klapi kate ja kaubaalus.
Kõik eelnev ei tähenda sugugi, et Mitsubishi mootorid on Toyota üksustega võrreldes puhas põrgu. Lihtsalt need on töötingimuste ja hooldusaegadest kinnipidamise suhtes palju nõudlikumad. Seal, kus Toyota mootor nuriseb ja nuriseb ja kannatab, Mitsubishi ei salli, vaid karistab kohe rahaga.
Meie tingimustes on parem vähendada kõigi mootorite hooldusvälbasid 10 000 km-ni, säästmata seejuures filtrite arvelt. Eriti õhk: ummistunud filter võib katalüsaatorit kergesti "tõmmata".
Hammasrihm (80 dollarit) vahetub iga 90 000 km järel: parem on kulutada sellega raha rullide ja õlitihendite peale, et mitte ihnetuse tõttu kaks korda maksta. 2,8-liitrisel turbodiislil on ajastusajamis kett (150 dollarit), kuid seda on soovitatav vahetada ka 300 000 km võrra.
Super Select 4WD käigukast, mida Pajerol kasutatakse, edestab sõiduvõimaluste poolest Toyota oma. Kütust säästes saab sõita tagaveorežiimis. Esisilla saab sisse lülitada. Ja libedatel teelõikudel blokeerige keskdiferentsiaal ja veelgi libedamatel - lülitage alla käik. Seda kõike armatuurlaual oleva selge näidu ja ühe kangiga! Intuitiivne on suurepärane viis Pajero jõuülekande kirjeldamiseks. Enamikul masinatel on lukk tagumine diferentsiaal, "klambriga" esiosa disainerid pidasid hellitamiseks.
Kõige "populaarsem" käigukasti rike on manuaalkäigukasti sisendvõll (160 dollarit). Ta hoiatab ausalt võimaliku rikke eest suurenenud müraga, siis ulgub ja siis Pajero lihtsalt peatub. See rike on tüüpiline raskete viieukseliste versioonide jaoks, "kolmeukselistes" seda peaaegu kunagi ei esine.
Siin on silma paistnud nõrk diiselmootor: sidur (360 dollarit) elab harva kauem kui 60–80 000 km.
Kõige sagedamini "lendavad" tagumised ristdetailid Pajeros (120 dollarit) kardaan... Eesmised (90 dollarit) elavad veidi kauem, kuid need on ka jooksva osa. Kasutuseast pole mõtet rääkida: see sõltub ainult sellest, kui järsult ja kui tugevalt gaasipedaali vajutada.
Teenindajatel esineb jaotusmaterjalidega harva probleeme. Ja kui nad kokku põrkuvad, annavad nad omanikele head nõu: "Ärge otsige varuosi, vaid ostke" kasutatud "kast. See maksab vähem kui remont, aga kestab sama palju." Tanklaeksperdid aitavad tavaliselt leida "mitte väsinud jaotusmaterjali".
Ärge arvake, et kõik jõuülekande probleemid tulenevad liigsest kasutamisest. Kerge asfaldi eluiga lööb tagumise diferentsiaali lukustusmehhanismi välja. Vaakumajami torud ummistuvad või kontaktid on "hapud", harvem - ajamipump ise laguneb (450 dollarit).
"automaatidega" Mitsubishi probleemid ei. Probleem on 3,5-liitrise mootori võimsuses, mis "tapab" kasti 100-150 000 km piires. Läheneva surma korral ajendavad teid käiguvahetusel tõmblused. "Automaadi" masina "mürgi" retsept näeb välja selline: kiire sõit ja õlivahetusvälbade ületamine. Seda tuleb vahetada iga 45 000 km järel ja alati koos filtriga (50 dollarit). Ja kasutada ainult kaubamärgiga õli Mitsubishi ($ 100), muud "automaatsed" lihtsalt ei taju.
Kassi häll
Mõlema auto vedrustused on pehmed ja reisijaid austavad. Toyota vedrustus hoolitseb hästi ka omaniku rahakoti eest. Ja kõrvadele ka. Isegi katkised stabilisaatori puksid külgmine stabiilsus(10 dollarit tükk) "vaikivad", ei anna end ära. Need vahetuvad iga 30 000 km järel ja vaiksed plokid (25 dollarit tükk) "elavad" umbes 60-70 000 km. Umbes 150 000 km läbimisel tuleb eesmised amortisaatorid välja vahetada (70 dollarit tükk).
V tagumine vedrustus midagi eriti ei vii, välja arvatud amortisaatorid (45 dollarit tükk). Viieukselistel autodel püsivad need umbes 50-60 000 km ja 100-150 000 km pärast on vaja vahetada pikivardad ja vaikne plokid.
Pajero šassii ülalpidamiseks kulub veidi rohkem raha. Ja palju muud - muutuva jäikusega amortisaatorite asendamiseks. Need on paigaldatud kallitele versioonidele ja maksavad umbes 250 dollarit šoki kohta. Asendust ei saa panna tagumisele põletile, sest koos amortisaatoritega ostetakse ka süsteemipump. See maksab umbes 700 dollarit. Saate end lohutada vaid sellega, et ebameeldivast olukorrast pääsete välja tavaliste amortisaatorite paigaldamisega.
Esivedrustus vajab sekkumist iga 80-90 000 km järel. Peale kuulliigendite ja rooliotsade vahetust sõidab auto sama palju, siis tuleb välja vahetada vaikklotsid. Neid vahetatakse komplektis kangiga (190 dollarit) ja Taiwani vaiksed plokid (20 dollarit tükk) muudavad vedrustuse atraktsiooniks "leia ja muuda seda, mis koputab".
Ka taga pole midagi erilist lõhkuda. Raskete haagiste pukseerimine mõjutab ainult: vaiksed klotsid ebaõnnestuvad. Need, mis on ühendatud kulunud amortisaatoritega, ütlevad teile, et teie ees on "teenitud traktor". Rooliseaded on samad, mis vedrustuse puhul. Ameerikapäraselt aitavad maastikul võimsad hüdrovõimendid, kuid kiiret asfaldil sõitmist need absoluutselt ei talu.
Toyotal on kulukad rooliprobleemid. Roolivõlli ristosa - 200 dollarit, roolivõlli korpuse külge kinnitamiseks kasutatavad kummiribad tarnitakse ainult koos rooliseadmega - 1600 dollarit. Harvad pole ka vedelikulekked, kuid need on palju odavamad. Roolivarrastele (140 dollarit tükk) ei meeldi vees ja mudas ujuda ning Jeepers kirjutavad need sisse Kulumaterjalid... Tavalised autojuhid sõidavad, teadmata sellist rida varuosapoodide hinnakirjades.
Mitsubishi pajero nõuab nelja rooliotsa (40 dollarit tükk) vahetamist iga 80–90 000 km järel ning 300–350 000 km järel - roolimehhanismi õõtshoova ja bipodi (250 dollarit mõlema osa eest).
Mõlema auto piduritega on kõik väga sarnane: esiosa piduriklotsid($ 100 Toyota, $ 60 Mitsubishi) "hoia" 30-40 000 km, taga kuni 60-70 000 km ($ 75 Toyota, $ 50 Mitsubishi). Iga vahetuse korral ei tee haiget nende istmete puhastamine ja juhtpidurisadulate määrimine. Vastasel juhul need kiiluvad ja kuluvad ebaühtlaselt. Rahulikud juhid pidurikettad($ 225 Toyota, $ 170 Mitsubishi) talub üle 100 000 km.
Häda võib olla ABS-iga, täpsemalt - selle anduritega. Vigane ABS on märk auto "džiibi" minevikust, mistõttu tuleks selliseid autosid hoolikalt uurida.
Vanal Pajerol lekib piduri peasilinder. Algne remondikomplekt maksab 80 dollarit, kuid parandatud koostu eluiga on piiratud kahe aastaga. Täiesti uus silinder - 200 dollarit
Lülitame mootori välja
See on kõik, meie Toyota nõrkuste ekskursioon Maaristleja Prado ja Mitsubishi Pajero on läbi. Kui see kellelegi liiga pikk tundus - on ju nelikveolistel autodel palju osi. Ja enamik autoomanikke on oma autode suhtes liiga kergemeelsed. Kui Toyota suhtub barbaarsesse tegutsemisse suhteliselt rahulikult, siis Mitsubishi Pajero reageerib koheselt. Juba esimene külastus teenindusse veenab selles kõiki uusi omanikke. Seetõttu võidab nende "jaapanlaste" võidu Prado. See on töökindlam ja odavam kasutada. Kuid see ei tähenda, et Pajero halb oleks. Esiteks on Mitsubishi hinnad madalamad, eriti Ameerikast imporditud Monterol. Teiseks on Pajero salong ehk mugavam.
Mõlemad autod on klassikalise linnamaasturite perekonna uusimad. Minimaalselt elektroonikat, maksimaalselt läbimõeldud mehaanikat. Uute autode hulgas on neile vähe alternatiive. Ja on võimalik, et olles Pajerot või Pradot "proovinud", tahate sellest kümneks aastaks lahkuda.
Head ostlemist!
* - Hinnad on märgitud kaubamärgiga osadele, asenduskulu - kirjutamise ajal kaubamärgiga teeninduskeskustes. Siiski võivad need ühes või teises suunas veidi erineda.
Need autod on nagu dolmenid – iidsed rändrahnidest rajatised: võimsad raamid, tugevad sillad, diiselmootorid. Kuigi uus Mitsubishi Pajero Sporti müüdi peaaegu aasta ainult bensiini "kuuega" ja see ei erinenud suure nõudluse poolest. Aga nüüd, turbodiisel 2,4 kivi õlgadelt – karda, Toyota Land Cruiser Prado!
Kuidas mitte karta: kas olete sellist Pajero Sporti otse-eetris näinud? Kuigi, jah, me pole seda näinud... Kui selle võrdluse tulemust mõjutaks müügimaht, siis Mitsubishi peaks matšile mitteilmumise tõttu tehnilise kaotuse tasuma. Üheksa tuhat Toyotat ja viissada Sporti 2016. aasta teise poolaasta lõpus!
Ja kindlasti pole asi Mitsubishi spetsiifilises disainis: sellega harjub kolme päevaga, kuigi üllatav on siiski ka tagumise põrkeraua peaaegu täielik puudumine. Võimatu on harjuda sellega, et lihtne utilitaarne auto üritab meid lipulaevana üle kanda – sobiva hinnaga. 181 hj turbodiisliga maastikuauto. ja kaheksakäiguline "automaat" maksab vähemalt 2,6 miljonit rubla ja selline Pajero Sport, nagu meie oma, universaalsete kaameratega, multimeediumisüsteem ja aktiivne püsikiiruse hoidja müüakse kolme miljoni eest!
Täpsemalt ei ole müügis.
Kujutan ette, kui raske see juhtide jaoks on. Tegelikult on nende ülesanne takistada inimesel autot hoolikalt uurimast, uputades teda teabega hoolduse 15 tuhandiku intervalli, madalate kindlustusmäärade ja täiustatud “automaatika” kohta: klient ei tea veel, kuidas see kast töötab. Tähelepanu ei saa segada – vastasel juhul avastab potentsiaalne ostja, et kitsal lävel ei saa tegelikult püsti tõusta ja rooli taga on kitsas: katus surub, põlv toetab kesktunneli laia hõbedast ääristust, hammas ripub tuuleklaas.
Tõsi, spordis on esimest korda nii mugav iste: pehme nahksisustus, kallistav seljatugi, pikk padi. Kõik on kehv, aga korralik. Nuppe on vähe ja nende hulgas pole ühtegi, mis hõlmaks tuuleklaasi või harjade puhkeala soojendamist. Ja miks on maasturil, mis ahvatleb kuhugi kaugele sõitma, nii napib ruumi pisiasjade jaoks? Esiistmete vaheline tunnel on tühi, käetoe kast on liiga väike ja ei jahtu ning kindalaeka avamine on terve lugu: esmalt tuleb vajutada nuppu ja seejärel sõrmega kaane äärt kangutada.
Kolm miljonit rubla on selgelt atraktiivsem kui see interjöör. Maasturile sobib vähe, kuid iste on mugav. Automaatselt sulguv on ainult juhi aknatõstuk, peeglid on suured, kuid ilma automaatse tumenemiseta peegli valgustust päikesesirmides ei pakuta. Kliimaseade automaatrežiimis töötab loogiliselt, Mitsubishi Connect süsteemis pole navigatsiooniprogrammi, Google mapsi tuleb kuvada Apple CarPlay või Android Auto abil
Kui praegu seisab selle kõrval Prado, siis Mitsubishil on vähe võimalusi kliendist mitte ilma jääda. Tõsi, on just õige filmida mängufilme Classicu reklaamversioonist 1 miljoni 997 tuhande rubla eest, sest keegi pole seda otse-eetris näinud. 2,8 diiselmootoriga (177 hj) ja kuuekäigulise "automaatikaga" tavalise Prado hinnad algavad kolmest miljonist rublast, meie auto on kaunistatud Style paketiga ja veel 250 tuhat. Pluss sagedasem hooldus, kallis kindlustus, sest Toyota kaaperdatakse kindlasti ja ka ...
Ja ongi kõik, Pajerol pole enam trumpe. Kirisime Pradot libiseva nahaga kaetud laia tooli pärast, kuid paljude ostjate jaoks on see ainult pluss: see ei suru külgedele. Ja peale on vaja ikka lambanahast keeb visata. Lai laud "masina" kangi ümber on mugavalt organiseeritud, kahetasandiline sahtel istmete vahel on ruumikas ning selles on õhukanal. Helisüsteemi tohutud nupud meenutavad vanu kassetidekke ning mugavam on kasutada Toyota sekundaarset elektroonikat, kui püüda liikvel olles Mitsubishi Connecti ekraani puutetundlikke nuppe tabada.
Lihtsaid instrumente on lihtne lugeda, keskekraanile saab kuvada digitaalse spidomeetri, kui püsikiiruse hoidja on sisse lülitatud, kuvatakse valitud kiirus kõrval
Prado ei ole sõbralikum mitte ainult juhi suhtes: tagumine diivan asub märgatavalt kõrgemal kui Mitsubishis, kus istud justkui käpuli. Aga taga Pajero Spordis on küte ja eraldi konditsioneer. Katuseraamid on mahult sarnased, kuid Prado katusereelingud sobivad peaaegu kõikidele risttaladele ja Pajero Sport nõuab spetsiaalseid.
Selleks hetkeks jõutakse proovisõiduni – ja saab selgeks, et pisiasjadesse polnudki vaja nii läbimõeldult süveneda. Tundsin ära bensiini Pajero Sport halvim auto sõidu sujuvuse eest kõigi Venemaal müüdavate seas. Nüüd tean, kes saavutab eelviimase koha – diiselmootoriga Pajero Sport. Suhteliselt tasasel teel, eriti linnas, võib Mitsubishi tunduda sile ja rahustav. Vahetab ühest esiratas teisalt vahel vibreerib vedrutamata massiga, aga pidevat raputamist pole, nagu bensiiniversioonis. Kui aga linnast välja lähed... Milleks sul muidu sellist autot vaja on?
Kaks legendaarset autot, mida võib õigusega nimetada oma klassi parimaks. Nagu kaksikvennad, on need "mastodonid" võidelnud liidripositsiooni eest tarbijaturul juba üle 30 aasta. Mõlema auto välimuse ajalugu ulatub eelmise sajandi kaugetesse 80ndatesse, otse tõusva päikese maale. Just sealt, piirkonnast, kus möllavad taifuunid ja maavärinad, pärinevad maasturid, millest teab terve maailm.
Mõlemat autot toodetakse neljanda põlvkonnana, samas kui kogu tootmisperioodi jooksul on tehtud mitmeid ümberkujundusi ja täiustusi. Kvaliteet ja töökindlus, üks peamisi komponente, millele tootjad põhirõhku panevad, ning mõlema auto kujundust, et nimetada "ülikeeruliseks", vaevalt ükski keel pöördub.
Montero, Shogun ja Pajero, üks auto erinevate nimedega
Mis puudutab Mitsubishi Pajero 4, siis linnamaasturi juured pärinevad kolmandast (eelmisest) põlvkonnast. Pealegi väidavad paljud autoeksperdid ja kriitikud enesekindlalt, et eelmise seeria auto on lihtsalt läbinud sügavama läbivaatamise. Tõepoolest, muudatused auto välisilmes, sisemuses ja tehnilises osas ei olnud nii märkimisväärsed. Palja silmaga või kaugelt vaadates ei pruugi erinevusi märgatagi, pealegi on paljud masinate sõlmed, koostud ja osad omavahel vahetatavad.
Kuid siiski muutis autotootja radikaalselt järgmist:
1. Kere esi- ja tagaosa on saanud uue ilme, muutunud on ka põrkeraua ja optika kujud.
2. "Treshkal" kasutatav turbodiiselmootor 4M41 sai uue sissepritsesüsteemi Common rail... Tänu sellele oli võimalik tõsta võimsust 165-lt 200 hj-le ja pöördemomenti 351-lt 441-le Nm.
Mis puudutab bensiinimootorid, siis Pajero 3-st pärandati kaks mootorit, 6G72 ja 6G75. Tõsi, viimane on läbi teinud mõningaid muudatusi, eelkõige on seda rakendatud uus süsteem muudatused klapi ajastuses MIVEC (varaline arendus Mitsubishi mootorid), mille tulemusena suurenes võimsus 19 hj.
3. Muudatusi tehti ka šassiis ja vedrustuses. Ratta laagrid(eelkäija nõrk koht), mistõttu kujundusi muudeti ja ressurssi suurendati. Vedrustusvardad on alumiiniumist ja väiksemad. Vedrud on muutunud pikemaks ja paksemaks, kliirens pole sellest muutunud, kuid jäikus on suurenenud. Neljas põlvkond juhib heal teel palju paremini, kurvides veeremised ja veeremised on minevik.
4. Uksekaardid on jäänud samaks, muutunud on vaid nende kaunistuse materjalid. Salongis oli üldiselt lihtne värskendus ja ei midagi muud. Nii jäid näiteks istmed oma vennaga absoluutselt identseks ja peatoed muutusid aukudeta. Üldiselt jäi siseruum, välja arvatud keskkonsool ja paneel, muutumatuks.
Vaatame nüüd vastast lähemalt
120. seeria asendati 2009. aastal 150. kerega (järjekorras 4.) Toyota Land Cruiser Prado põlvkonnaga. Auto on ehitatud samale šassiile nagu varasem variatsioon. Tugiraam läbis väikese muudatuse, mida tugevdati peelosas. Väärib märkimist, et Prado lähimateks sugulasteks peetakse ka FJ Cruiserit, 4Runnerit ja Land Cruiser 200, mille üksused ja osad on suures osas identsed. Neljandal "Pradikul" kasutatud elektrijaamad on suures osas samad, mis eelkäijal.
Maasturite perekonna nimi Maaristleja- tõlgitud keelest inglise keeles, tähendab maaristlejat. Ja nimi Prado hispaania keelest tõlgituna kui heinamaa.
Kasutatavad mootorid ja nende nõrgad kohad
1. Aspireeritud bensiinimootor 2TR-FE, mis paigaldati varem ka 120-seeriale. Varem ei tarnitud selle mootoriga autosid Euroopa riikidesse ja sellise mootoriga autod näitasid reeglina, et see on Lähis-Ida riikide ekspordivõimalus või nagu tavainimesi kutsutakse araablasteks.
4 põlvkonna maasturite tulekuga leidis see mootor taas teise elu, kuid nüüd ka Euroopa mandril. Kõikide jõuallikate reas peetakse seda mootorit kõige nõrgemaks ja selle võimsus ulatub vaid 163 hj, pöördemomendiks 246 Nm, mis ei anna sõitmisel ülemäära suurt jõudlust.
Mootor ise pole noor, vaid pärineb samast Toyota 3FZ-FE mootorist, mis kunagi "120"-le paigaldati. Muudeti ploki pead ja paigaldati uus klapiajastuse muutmise süsteem, mille tulemusel tõusis võimsus 150 hj-lt 163 hj-le ning ketikujulist ajastusajamit moderniseeriti ja muudeti töökindlamaks. Üldiselt see mootor ajaproovitud ja tõestatud"Mõtte juurde." Kõik haavandid on aastate jooksul paranenud. Ainus, millest on kahju, on see, et autol töötab see oma võimaluste piiril, mis ei saa selle ressurssi positiivselt mõjutada.
2. Diisel-turbolaaduriga 1KD-FTV, 16 klapiga neljasilindriline reasmootor, töömaht 3 liitrit ja võimsus 173 hj. Täpselt nagu eelmine üksus, rändas see ainult teise põlvkonna Land Cruiser Pradolt välja. Mootor ilmus esmakordselt 2000. aastal ja juba siis paigaldati kütusesüsteem aku tüüpi Common Rail, mis oli tolleaegne uuendus. Kogu selle väljalaskeaja jooksul on insenerid võtnud mootori töökindluse täiustamiseks ja parandamiseks mitmeid meetmeid, kuid siiski Puudused on tänapäevani olulised:
Rihmülekanne diiselmootor, ja isegi koos kõrge aste kompressioon ei ole kõige tavalisem lahendus. Vahepeal soovitab tootja juhistes seda vahetada kord 120 tuhande kilomeetri järel, mis on võrreldamatult palju isegi bensiinimootorite puhul. Hammasrihma purunemise vältimiseks on soovitatav kogu komplekt varem välja vahetada.
Kütusepihustid on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Nagu praktika näitab, on nende keskmine ressurss 120–150 tuhat km ja isegi vähem halva diislikütuse kasutamise korral. Paljude jaoks on üllatuslikult mootoris 4 sellist otsikut, iga maksumus umbes 25 tuhat rubla.
3. Tipptasemel bensiiniga aspireeritud 1GR-FE, 4-liitrise töömahuga, 282 hobujõudu ja 387 N.M pöördemomenti. Kunagi oli sama mootor paigaldatud ka Prado 120-le, ainult et väiksema võimsusega (249 hj). Täiustused puudutasid gaasijaotusmehhanismi, nimelt ilmus nukkvõlli traditsioonilise käiguratta asemele täiesti uus faasivahetussüsteem, mis on mõnevõrra sarnane siduriga. Klapi ajam jääb muutumatuks. Nagu varemgi, reguleeritakse seda käsitsi iga 250–300 tuhande km järel.
Mootoriplokk on valmistatud alumiiniumisulamist ja jahutussüsteemil on isegi silindrite vahel mantlid, mis takistavad osade tsoonilist ülekuumenemist. See mootor võib julgelt helistada jõuülekandeliini lipulaev, ja ilma suurema remondita tehtud läbisõit ületab sageli märgi 650-700 tuhat... Suur nõrgad kohad, sellise mootoriga maasturite omanikke pole tuvastatud. Juhi mainet saab rikkuda ainult kõrge transpordimaks, arvutatakse seadme võimsusest.
Mis on parem Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser Prado
Tootmisaastate jooksul on mõlemad maasturid kogunud fännide ja vihkajate armee. Igaüks neist on omal moel iidolite seas standard. Uurides erinevaid kriteeriume ja tegureid, püüame välja selgitada iga auto plussid ja miinused ning senikaua mõtleb igaüks ise, millised on järeldused.
Kere, välimus, mõõdud
Pole saladus, et Mitsubishi Pajero 4 praktiliselt 80% keha päritud nende eelkäijalt. Raam, nagu varemgi, jäi kere sisse integreerituks, uksed ja poritiivad on absoluutselt identsed, pakiruumi kaas (ehk 5. uks) erineb vaid varuratta niššidest. Üldiselt pole välimus väga radikaalselt muutunud, kuid siiski on uudsust.
Toyota LC 150 puhul on olukord hoopis teine. Auto kere on tundmatuseni muutunud ning selle mõõtmed on tegelikult kasvanud eelmise põlvkonna LC 100 vanema vennani. Näol on näha viimaseid moetrende, nurgelisi kehajooni ja nende omakujulisi kaldus vorme.
Kui eelkäija Prado oma ümarate ja siledate omadustega tundus pigem tüüpiline Ameerika maasturid, siis tänapäeva linnamaastur pole üldse selline. Disain ilmus noodid, selgelt jaapani maitse, mis meenutab mõnevõrra autotööstust 90ndate algus... Ilmselt, nagu vanasõna ütleb, on kõik uus hästi unustatud vana, sellegipoolest oli auto edukas ja osutus üsna jõhkraks.
Uue põlvkonna keretööd ei ole muidugi alati kasulikud ja mõnikord tuleb lihtsalt teha kerge näo tõstmine. Kuid Land Cruiseri puhul on olukord hoopis teine, välimuselt ületab see selgelt ligi 20 aastaga oma võlu kaotanud Mitsubishi.
Mis puutub suurustesse, siis siin seal on konks... Pajero ametlik pikkus on 4900 cm, Prado 4780 cm. Siin on paljud autojuhid selliste näitajate pärast kohe nördinud, sest silma järgi on olukord pöördvõrdeline. Asi on selles, et kere pikkust mõõdetakse kõigis auto ees ja taga väljaulatuvates osades ning Mitsubishil on väline varuratas, mis viskab umbes 25 sentimeetrit.
Laiuse mõõtude osas kaotab "pradik" vastasele üllatuslikult 1,5 cm ja kõrguselt sama poolteist sentimeetrit võtab ta enda kasuks. "Kuskil on see vähenenud, kuskil suurenenud."
Šassii, vedrustus, käigukast
TLC 150 on klassikalise masina paigutusega maastikul... Taga on kasutatud pidevat silda ja ees on CV-liigenditega multilink.
Mis puutub Padzherikusse, siis siin lihtsate sõnadega, kõik sõlmed on rohkem nagu "maastur". Sildu pole ja kogu vedrustus on täiesti sõltumatu ja isegi alumiiniumhoobadel. Sellised Mitsubishi disain, võidab selgelt rivaal, stabiilsuses asfaltteel, eriti suurtel kiirustel, kuid maastikul on see selle selge puudus.
Maanteel suurel kiirusel "land cruiseriga" sõitmine pole mugav, kurvides kõigub ja veereb kõvasti. Kuid mugavus ja pehmus koos rahuliku liikumisega on tema tugevaim külg, mida võib julgelt nimetada eeliseks kolleegi ees.
Land Cruiseri perekonna nelikvedu on püsivalt ühendatud, vahekorras 60:40, see on ka võimalik sunnitud blokeerimine keskdiferentsiaal. Mitsubishi kasutab Advanced Super Select II 4WD käigukasti, mis sidureid ja elektriajamit kasutades jaotab pöördemomenti.
Võimalusi on siin palju rohkem kui konkurendil, see on mono-drive režiim ja rattavalemi ümberlülitamine kiirusel. Mõlema agregaadi töökindluses pole kahtlust, mõtlemise põhjus on vaid see, et Mitsubishi kontrollpunkt on varustatud hulga andurite ja elektroonikaga, mis võivad rikke korral käigukasti avariirežiimile panna.
Elektrijaamade võrdlus ja parimate valik
Kui tõmmata mootorite analoogia, siis selgub, et põhiagregaatide arv on võrreldavatel autodel sama, 2 bensiini ja 1 turbodiisel. Ekspordivõimalusi on ka teiste mootoritega, neid pole mõtet kaaluda, kuna need on äärmiselt haruldased.
Mõlemal maasturil, rivistuses Elektrijaamad, ei ole ruumi algajatele. Kõik kasutatud mootorid on korraliku "kogemusega" ja tõestatud rohkem kui ühe kümnendi jooksul... Enamiku nende töö käigus tekkivatest probleemidest võib suure kindlusega seostada süsteemsete probleemidega. Nii saab näiteks tipptasemel Toyota 1GR-FE mootoril kasutatav ajastuskett probleemideta hakkama 250-350 tuhat km ja 4M41 Pajero mootoril on tavaline turbiiniressurss peaaegu 200-250 t.km. Paljude keskklassi autode puhul pole nii kõrged määrad kaugeltki võimalikud.
Siseruum
Arhailine Padzherik salongis on märgatavalt lähemal kui rivaal, kuid üllatuslikult on igakülgne nähtavus siiski parem. Suur ja julge miinus Mitsubishi salongis peetakse seda väga lähedaseks asukohaks juhiiste ja roolisammas ukseni. Isegi väikese kehaehitusega inimene toetab vasakut jalga vastu ust. Ilmselt käis arvestus lühikeste ja kõhnade jaapanlaste peal.
Oluliselt kõrgemal tasemel kui Prados, salongipaneeli ja istmete viimistlusmaterjalid. Heliisolatsioon on Toyota Land Cruiser j150-l kindlasti parem, kuid samas tekivad Prados sagedamini kilked kõvast plastpaneelidest.
Kokkuvõtteks mõned plussid ja miinused
Pajero 4 luksusversioon maksab umbes 500 tr. odavam kui konkurent ja ise Mitsubishi korjamine palju rikkam välja näha.
peal järelturg, on need maasturid umbes 80% juhtudest leitud väänatud läbisõiduga. Et mitte lasta end petta, võite lugeda spetsiaalseid juhiseid.
Lähis-Ida ja AÜE riikide ekspordiautosid leidub mõlemal kaubamärgil. Sellise auto ostmine pole tõenäoliselt parim rahainvesteering. Korpuse isolatsiooni puudumine, halb niiskus- ja külmakindlus - see on minimaalne erinevus Euroopa kolleegidest.
Maasturite varuosade ja hoolduse hind on praktiliselt sama. Ainus "aga" selles küsimuses on ainult see, et Mitsubishi sobis eelmisest versioonist s / h, mida saab odavamalt või kasutatud.
Igavesed rivaalid - autokoletised Toyota ja Mitsubishi tekitavad tulevastel omanikel sageli hämmingut, paludes neil ise sobivaim maastikuversioon välja valida. Seetõttu põhineb arvamus, et Pajero 4 või Prado 150 on parem, valdavalt kas ühe või teise maasturi juhtimise kogemusega omanike subjektiivsel hinnangul.
Mõlema poole ametnikud ei kiirusta alluma üldistele kohtulahingutestidele, komponentide ja koostude süsteemide rikete arvule, autode tagastamisele ja täiustustele. Nad esitavad sageli kuiva teavet jõudlusnäitajate kujul. Need annavad välja soovmõtlemise ja mõnikord lihtsalt kirjeldavad lühidalt iga auto teatud funktsioone, ajades tulevasi omanikke veelgi segadusse.
Tootjad teavad hästi, et nende kahe masina samaaegne kasutamine on mõnevõrra veider ja veelgi kulukam. Sellepärast enamik väärtushinnangud selle kohta, kumb on parem - Mitsubishi Pajero või Toyota Prado, põhinevad nende autoomanike arvamustel, kes palavuse ja pakasega, linnatingimustes ja maastikul iga päev teele lähevad.
Mõlemal autol on rikas ajalugu. Ja seda pakutakse neljandas põlvkonnas. Mitsubishi Pajero. Just number neli teeb spetsialiste enim murelikuks, sest paljud kipuvad arvama, et viimane Pajero on vaid eelmise põlvkonna korralik uuendatud versioon.
Neid kahtlusi kinnitavad linnamaasturi sisemus (v.a esipaneel) ja välisilme, mis on väga sarnane teise põlvkonna mudelitele. Jõuseade 4M41 jääb samaks ja selle maht on 3,2 liitrit. Lisatud on uus 6G75 bensiiniagregaat mahuga 3,8 liitrit. Tuletame meelde, et Pajerot on toodetud alates 2006. aastast.
Parem on raami mitte meeles pidada, sest seda pole seal. Selle asemel paigaldatakse see sõltumatu vedrustus, mistõttu on autost saanud täiustatud nelikveo ülekandevõimalustega peremaastur-klass. Pajerot on võimalik positsioneerida ekstreemse maasturina, kuid väga ettevaatlikult.
Selle disaini tõttu kannatavad kõige rohkem reisijad ja šassii komponendid, eriti kui sõita ebatasasel maastikul. Sel juhul on kere liikuvad osad tugeva koormuse all ja neid hoiavad hinged, puutudes pidevalt kokku ukse tihenditega. Aja jooksul põhjustab selline kokkupuude kummi hõõrdumist ja kontakti otse konstruktsiooni metallosadega.
Eriline ebamugavus on keskpärane heliisolatsioon. Täiendava kriimustusvastase töötluse korral laheneb probleem vaid 50%.
Kuidas Pradol läheb? Land Cruiser Prado 150 tuli välja veidi hiljem - 2009. aastal, kuid sarnaselt kolmanda põlvkonnaga on see ehitatud samale teljevahele, mis eelkäijal 120, mis tähendab, et sellel on raami struktuur. Ettevõtte esindajate avalduste kohaselt on see tõenäoliselt viimane modifikatsioon, millel on raami alus.
Kere mõõtmed on muutunud, see on muutunud suuremaks. Eelkäija päris püsiva nelikvedu(selles pole midagi halba). Viimane põlvkond omandatud lisavõimalus KDSS (3. põlvkonnal see ei olnud), varaline õhkvedrustus Land Cruiser.
Läbitavus
Üks peamisi kriteeriume valimisel on murdmaavõimekus. Mõlemad autod olid algselt mõeldud takistuste mugavaks ületamiseks. Toyota Pradot ja Mitsubishi Pajerot on võimalik võrrelda ainult siis, kui neid kasutatakse samades tingimustes.
V viimane auto käigukast on tundlikum ennekõike asjatundlikult teostatud tehaseseadete tõttu. Rataste õhus pidurdamist võimaldav elektroonika tagab ülejäänud rataste suurepärase interaktsiooni lahtise pinnase ja mudaga.
Seetõttu on mäkke ronimine Pajerosse või Pradosse suur erinevus. Toyota kaotab selgelt, pidevalt libisedes. Kui vajutate tõstuki ülemises osas gaasipedaali, tekib pikk paus ja alles siis hakkavad rattad pidurdama. Sellest piisab sageli hoo ja koormuse kaotamiseks.
Mõlemal autol on käigukast samas asendis – aktiivse blokeerimisega lülitatakse sisse madal käik keskdiferentsiaal... Toyota ja Pajero risttelje diferentsiaali olemasolu eelarvevalikud ei ole tagatud. Olenevalt konfiguratsioonist ei ole mõlema auto kliirens sama, vastavalt 220 ja 235 mm. Kaitse paigaldamisega võib see muutuda allapoole 10-15 mm.
Tuleb märkida, et Prado vedrustus on palju mugavam, eriti konarlikul maastikul ületades.
Interjöör
V maksimaalne konfiguratsioon Pajero IV Ultimate ei saa jätta rahuldamata piisavalt suur luuk (Pradol seda pole), nahksisu. Esiistmed on mehaaniliselt reguleeritavad. Rool ei ole väljasõiduks reguleeritav.
Land Cruiser Prado 150 keskmise Elegance varustustasemega ratas reguleeritav kõrgus ja ulatus, mis on väga mugav, kui seda juhib mitu juhti. Mootor käivitub nupust, on võtmeta ligipääs.
Elektriajami abil saate esiistmed mugavasse asendisse seada, kuigi tootjad ei näinud mälufunktsiooni ette. Seda kõike leiab Prestige’i paketist ning lisaks on seal navigatsioon, risttelje diferentsiaalilukk, perimeetril on 4 kaamerat. Kõik see kajastub hinnas (400 tuhande võrra rohkem).
Pajero esipaneel näeb pisut keerukam välja kui Pradol. Viimasel on küll värviline monitor, kuid see on mõnevõrra arhailise eraldusvõimega 400 x 800. Salongi pakutakse vaid kolmes versioonis: elevandiluu, must ja pruun. Viimane värv lisati hiljem. Kummagi auto viimistluse ja salongimaterjalide kvaliteedi osas pole kaebusi.
Erilist tähelepanu väärib Pajero interjöör ja pagasiruumi mahutavus – see on suurem. Autol on taga põranda all erinevad nišid (koht varuratta jaoks), kuhu mahukaid asju panna. Mõnes auto konfiguratsioonis on võimalik paigaldada täiendav rida (auto muutub 7-kohaliseks), mis pole eriti mugav, eriti pikkade vahemaade läbimisel. Aga võimalus jääda on siiski ette nähtud.
Kahele autole on paigaldatud muusikakombainid, Pajeros lausa kvaliteetsed, kuid heli jätab soovida. Suurepärane võimalus on laes olev värvimonitor, mis võimaldab filmidel ja multifilmidel silma peal hoida. Teise rea reisijatel ei hakka pikkadel sõitudel igav ja juht on rahulikum, kuna neid ei pea vestlustest segama, eriti kui salongis reisivad lapsed.
Kasumlikkus
Tuleb märkida, et Pajeros soovitab tootja valada AI-92 bensiini ja Prados - AI-95. Samaga bensiini ühikud maht 3 liitrit maksimaalne kiirus viimane on 10 km vähem ja on 165 km/h.
Autode tarbimine saja kohta on praktiliselt sama ja võrdub maanteel 10 liitriga 100 km kohta. Seega, kumb on parem Pajero või Prado? Selles on nad praktiliselt võrdsed. Aga linnas on Pradoga tulusam opereerida, selle kulu on üle 14 liitri, Pajero 16 vastu sabaga.
Pajero sportversioon
1996. aastal tutvustati Pajero Sporti. Uusim versioon esitleti aastal 2015. See ehitati Mitsubishi L200 baasil. Küsimus, mida eelistada - Pajero sport või Prado, on vastuoluline. Lõppude lõpuks jääb Toyota isegi Pajero suhtes pehmemaks neljas põlvkond, seega ei tasu sportliku versiooni puhul mugavusele loota. Maastur on omandanud täiesti uue Off-Road režiimi, mis töötab neljas variandis - "kruus", lumi / muda "," liiv "," kivi ". Seetõttu on takistused palju lihtsamad ja turvalisemad.
Jäik raam on veelgi jäigem ja vedrustus on häälestatud paremaks juhitavaks, kuigi disain jääb samaks, mis eelmisel põlvkonnal.
Mis on parem Prado või Pajero Sport? Võtke arvesse töö iseärasusi. Kui kavatsete kasutada autot agressiivses stiilis, maastikul, siis eelistage sportlikku versiooni. Linnasõiduks kalduge Prado poole. Sama oluline tegur ostmisel on maasturite maksumus. Mitsubishi hind Pajero Sport on odavam kui Land Cruiser Prado.
Kuulus Pajero ja sama kuulus Prado – kuidas seda teha õige valik? 30 aastat on toimunud nende "mastodonide" lahing ja iga omanik usub, et tema auto on parim, tagasihoidlik.
Kas tõesti? Võrdleme neid kahte populaarset autot ja uurime, milline auto on ostmist väärt ja millisest on parem mööda sõita.
Mudelite tehnilised omadused
Mitsubishi Pajero - Jaapanis toodetud auto, maastur, liider rivistus see ettevõte. Esimene Pajero tuli müüki 1976. aastal. Tänapäeval toodetakse juba populaarse auto 4. põlvkonda.
Kui neljas põlvkond esmakordselt turule ilmus, hakkasid automaailma kriitikud kohe vaidlema, mis see on - uus mudel või lihtsalt kolmanda põlvkonna täielik ümbertöötamine? Väliselt on autod tegelikult väga sarnased.
Prado on samuti Jaapani tootja auto ja seda toodetakse täna samuti 4. põlvkonnas. Võime öelda, et mõlemad autotootjad lähevad kättpidi ja vaidlus pole veel lahenenud, kumb on parem – Prado või Pajero?
Mõlemal autol on diisel- ja bensiinimootor. Kehatüüp on esimesel ja teisel juhul identne. See on kodeeritud kui maastur, mida Venemaal nimetatakse sageli "džiibiks" või võite seda autot nimetada "kergveokiks".
Mõlemal autol on nelikvedu - 4 veoratast, mis eristab neid soodsalt teistest vendadest, mida tavaliselt nimetatakse ka "džiibideks".
Erinevus algab ülekandest. Toyota Land Cruiser Pradol on automaat käigukast käiku 6 sammuga. Vaenlane on ainult mehaaniline versioon viie käiguga.
Mootori töömaht, vastupidi, muudab liidrit - Prado jaoks on see 2754 ja Pajero jaoks 2835 kuupsentimeetrit. Aga võimsuselt jääb Prado siiski ette – 177 hobust 125 vastu. kütusepaak erineb vaid 1 liitri võrra - 87 ja 88 liitrit.
Mis puutub auto kliirensi, siis siin on liider Mitsubishi Pajero, mille puhul on see näitaja 235 mm. Teise auto puhul on see näitaja väiksem, kuigi mitte kriitiline - ainult 215 cm.
Et võrrelda Mitsubishi Pajerot ja tema kõige olulisemat konkurent Toyota Prado, on vaja vaadata sellist näitajat nagu reisijate arv. Teine auto on mõeldud vedama 5 inimest koos juhiga, esimesse mahub koos juhiga 9 inimest ja kõik tunnevad end nagu salongis.
Välimus
Nende autode välimus on omaette teema. Paljud inimesed otsustavad selle indikaatori jaoks osta Prado või Pajero. Tõepoolest, see on oluline.
Toyota Land Cruiser Prado ümberkujundamine muutis auto rangemaks. Eriti paistab silma selle esiosa. Ja siin disainerid tõesti proovisid. Massiivne kumer radiaatorivõre musta ja kroomitud sisestustega.
Siia on paigaldatud ka tunnustatud tootjamärk. Ja et stiil tõesti vastaks omaniku kindlale iseloomule, sai radiaatorivõre ka raami. Tänu oma välimusele, mis sisendab kindlustunnet, on auto saanud uskumatult populaarseks.
Kui vaadata autot küljelt, siis see pole praktiliselt muutunud ja tõepoolest, ümberkujundus seda ei puudutanud. Kere tagaosa on muutunud, kuid ainult veidi. Suurenenud on pakiruumi kaas, pidurituled on oma kujuga veidi muutunud, numbrimärgi jaoks on ruumi suurenenud nii ees kui taga, tagaluugist on eemaldatud varuratas - nüüd asub see auto sees , spetsiaalses süvendis.
Katus võib olla täis- või luugiga panoraamne. Vaevalt see muutunud on. Kõik autoga toimunud muudatused rõhutavad soodsalt selle tugevust ja võimsust, mis tähendab, et iga teekond, isegi täieliku maastikuga, on üllatusteta.
Mitsubishi Pajero on selle žanri klassika ja tootjad pole sellest reeglist kunagi kõrvale kaldunud. Ei mingeid ebaviisakaid vorme ega hirmuäratavat välimust. Lihtsus, jõhkrus ja töökindlus – see tuleb meelde, kui seda autot esimest korda näed.
Uus radiaatori grill, esistange kaasaegne disain ja udutulede moekas vorm - see on see, mida auto sai pärast viimast ümberkujundust. Ja see on meeldiv üllatus.
Lame kapott, mis meenutab paljudele elutoa söögilauda, suured rattakoopad, uksed, millest ei pea läbi pressima, laiad jalatoed – need on neile, kes hindavad mugavust. Ja see, kes sõidab pidevalt täielikul maastikul, rõõmustab kõrgete üle tagumine kaitseraud, kindlustage varuratta kinnitus ja katusereelingud.
Seega, kui teil pole vaja moodi taga ajada, siis see auto on loodud spetsiaalselt teile.
Salong ja pakiruum
Kui nad ütlevad, et Pajero on alati Prado vastu, on neis sõnades tõtt. Tõepoolest, need kaks autot lähevad sõna otseses mõttes jalad alla ja mitte ainult sellise näitaja nagu mootori võimsus, vaid ka salongi mugavuse või pakiruumi mahu poolest.
Toyota Land Cruiser Prado on nahast ja looduslik puit alumiiniumi välimusega väikeste elementidega. Keskkonsool, ehkki sellel on range klassikaline välimus, on arusaadav isegi algajale juhile, kes selle auto rooli sattus esimest korda.
Kuid isegi ekraani suurenenud mõõtmed ei võimaldanud vabaneda peamisest puudusest - kehvast pildist ekraanil. Seetõttu on enne selle või selle auto kasuks valiku tegemist parem kõike ise kontrollida.
Kui rääkida Mitsubishi Pajerost, siis igas suuruses inimene mahub siia kergesti ära ja tal on mugav olla tagaistmel... Juhiiste on reguleeritav peaaegu igas suunas, kuid seda saab reguleerida ainult kõrgusega, mis on mõne jaoks suur miinus.
Peaga lakke on aga võimatu jõuda, nagu ka esiistmetel jalgu puhata. Just see meeldib neile, kes valivad selle auto klassikalise versiooni kõigi teiste turul leiduvate seast.
Mootorid ja käigukastid
Ikka otsustades, millist autot osta – klassikaline Mitsubishi Pajero või hirmuäratav Toyota vaade Prado? Mootori näidik võib kõike otsustada.
Mitsubishi Pajero saab valida nagu valikus bensiini mootor ja diisel. Kokku toodetakse kolme erinevate omadustega mootorit.
- Kolmeliitrine mootor 178 hobusele, 24 klapiga, voolukiirusega 12,2 liitrit 100 km kohta.
- 3,8-liitrine mootor 250 juures Hobujõud, 24 klappi ja 13,5 liitrit 100 km kohta.
- Diisel 4 silindriga ja 3,2 liitrit, 16 klapiga 200 hobujõu jaoks, kuluga 8,9 liitrit 100 km kohta.
Mis puutub käigukasti, siis sellel autol on nii automaatne kui ka mehaaniline. Kõik sõltub jällegi sellest, millist tüüpi mootorit valite.
Toyota Land Cruiser Pradot esitletakse ka kolmes mootorivalikus - kaks bensiini ja üks diisel, kõik on täpselt sama, mis kuulsal konkurendil.
- 4-silindriline bensiin, 2,7-liitrine, võimsus 163 hobujõudu.
- Bensiin 6 silindril mahuga 4,0 liitrit, võimsusega 249 hobujõudu.
- Diisel 4 silindriga, mahuga 2,8 liitrit, võimsusega 177 hobujõudu.
Ja nii esimesel kui ka teisel juhul on valikut küllaga. Eksperdid soovitavad siiski valida diiselmootori - kütusekulu on minimaalne, mis tähendab, et kulud ei ole nii suured.
Dünaamika ja kütusekulu
Kui võrrelda Toyota Pradot ja selle otsest konkurenti Mitsubishi Pajero Sporti või mõnda muud mudelit, siis tuleb vaadata dünaamikat ja kütusekulu.
Mõlemad autod vajavad korralikuks tööks ainult kvaliteetset bensiini – AI-95. Mis puudutab diislikütus, siis ei soovita keegi madala kvaliteediga kütust paaki valada.
Kütusekulu 100 km kohta. oleneb sellest, millise mootori auto tulevane omanik valis. Numbrid on mõlemal autol ligikaudu samad. Need on diiselmootori puhul 8,5–8,9 liitrit, 3-liitrise mootori puhul 12,2 liitrit ja suure töömahuga mootori puhul 13,5 liitrit.
Juhitavus ja murdmaavõime
Saate võrrelda Pajero ja Prado ning samuti murdmaavõimekust. Talle ei meeldi tugeva külgtuulega auto, seetõttu peab juht sellise ilmaga teel olema eriti ettevaatlik ja mitte kiirendama maksimaalse võimaliku kiiruseni.
Kui sõidate maastikul, peaksite seda tegema võimalikult aeglaselt, praktiliselt ilma piduripedaali kasutamata. Ja kuigi 4 veoratast aitavad enam-vähem mugavalt liikuda nii sügavas lumes kui vee peal, tuleks seda teha, juhindudes vaid tervest mõistusest.
Seetõttu on nende näitajate järgi autode võrdlemisel mõlemad esitatud variandid suurepärased abilised talvel ja vihmasel sügisel liikumisel.
Ohutus
Mitsubishi Pajero IV põlvkonda kutsutakse mõnikord kõige rohkem turvaline auto... Tõepoolest, auto suudab hõlpsasti ületada kuni 70 cm sügavust fordit, sõita 36,6-kraadise tõusunurgaga mäest üles ja vedada kuni 3300 kg kaaluvat haagist.
Tootja nimetab põhiomaduseks spetsiaalset tugevdatud kerekonstruktsiooni, mida varem polnud. ABS, EBD, Break Assist, Brake Override System on tõelised kaitsjad nii juhile kui autole.
Ja testimine näitas, et 37 võimalikust punktist sai see auto 28, 4.
Toyota Land Cruiser Prado ei jää ohutuse poolest oma vaenlasele sugugi alla. Sellele autole on paigaldatud kõik kaasaegsed turvasüsteemid. Veojõukontroll, tõusu- või laskumisabi, püsikiiruse tugi, suurepärane püsikiiruse hoidja – see on kaugel täielik nimekiri miks peaksite just selle auto valima.
Seetõttu pole Mitsubishi Pajero vs Toyota Land Cruiser Prado vaidluses kaotajaid. Mõlemad on suurepärased maastikusõidukid.
Kõikide konfiguratsioonide hind
Nüüd jääb lahendada põhiprobleem - maksumus. Alustame Pajerost. Prado tuleb hiljem. Näiteks valik Sport maksab 2 029 000 rubla.
Viiekäigulise automaatkäigukasti ja 3-liitrise mootoriga auto (Intense AT) põhivarustus maksab 2 302 100 rubla.
Auto sisse täielik komplekt(Ultimate AT) maksab palju rohkem - 3 300 000 rubla.
Turul esitletakse Toyota Land Cruiser Prado 150, mis on kõige nõutum variant. erinevad konfiguratsioonid... Klassikaline versioon maksab alates 2249 tuhandest, kuid nagu praktika näitab, ostetakse sellist autot harvemini.
Tavaliselt eelistavad nad standardit 2 546 tuhande rubla eest või mugavust 2 922 tuhande rubla eest.
Autosid on täiskomplektis, mille maksumus on ületanud. See on Elegance 3 237 tuhande ja Prestige 3 589 tuhande eest. Ja lõpuks, kõige kallim ja paljude jaoks ligipääsmatuim variant on Safety Suite 2 (7 istekohta) hinnaga 4064 tuhat rubla.
Seetõttu pole hinna osas mõtet Pajerot ja Pradot võrrelda – mõlema auto eest tuleb välja käia üle 2 miljoni.
Millist autot eelistada
Niisiis, kumba valida – Pajero või Prado? Sellele küsimusele on võimatu ühemõtteliselt vastata. Mõlemal autol on oma tugevad küljed ja nõrkused, mõlema tankimine nõuab palju raha, kuid samal ajal saab nendega sõita igal maastikul, isegi seal, kus teised autod ei saa sõita. Nii et see on rohkem isiklike eelistuste küsimus.
