Volkswagen Tiguan 2.0 diisli nõrkused. Kasutatud Volkswagen Tiguan – tehnokraatide saatus. Parimad ja halvimad mootorid

Tänu masinatele nagu Volkswagen Tiguan inimesed on juba harjunud, et kõik uus, keeruline ja arenenud peab nõudma lisainvesteeringuid, austusavaldusena võimalusele kogeda kaasaegseid tehnoloogiaid. Kahju, et kõik kasutatud autode taotlejad ei mõista, et valivad tehnokraatide raske saatuse.

Võib-olla sellepärast ei ole inimesed toetatud Tiguanide järjekordades nagu uue iPhone'i jaoks. Selle tõttu toimub aasta-aastalt likviidsuse kaotus ja sellest tulenevalt vääramatu väärtuse langus. Põhimõtteliselt on Volkswageni austajatele pilt juba tuttav, nagu ka kolvi remont 40 tuhande km läbimisel, keti varajane kulumine, turbiini ja elektriprobleemid. Nii et mõtleme välja, kas Tiguani maine on nii halb, et peaksime kasutatud valikute peale nina üles keerama või peame lihtsalt mootoritest aru saama?

Tiguansi ketti või hammasrattaid on raske igaveseks nimetada. Nagu näete, on mõned osad valmistatud Hiinas

Valige oma probleem

Erinevalt ühisplatvormist Skoda Yeti, ma ei näinud kunagi Volkswagen Tiguani 1,6 vabalthingavat mootorit ja kogu suure jõudlusega turboülelaaduriga agregaatide rida kasvas õrna, kui mitte öelda, intiimsed probleemid. Bensiinimootorite kõige kallimaks “haiguseks” osutus kolbide läbipõlemine ja nende vaheseinte sulamine. Ütlematagi selge, et kõige sagedamini ehitati ümber 150 hj “pumbatud” 1,4 mootorid, samad, mis oma omaduste tõttu auhindu võitsid. Pärast arvukaid kaebusi eemaldati seadmest mehaaniline kompressor, jättes 122 hj (CAXA) teistega üksi tüüpilised probleemid VW bensiini turboagregaadid.

Tiguani omanike jaoks on see juba tüüpiline pilt. Läbipõlenud kolb, murenenud rõngasvahesein

Kogu reas oli üsna palju nõrku kohti; kahtlustan, et neid oleks veelgi rohkem, kui 1.2 TFSI paigaldataks mitte ainult Yeti, vaid ka Tiguani külge. Kibedad pisarad mineviku pärast Saksa kvaliteet pumbad lekivad, väljalaskekollektorid pragunevad valusalt, pikendatud ketid plärisevad, turbiinid vilistavad nii madala ressursi pannud inseneride peale. Probleeme EGR-klapiga ja õhurõhuga kollektoris peetakse igapäevaseks. Pooled kontrollitud kasutatud Tiguanid olid karterigaasi tsirkulatsioonisüsteemis rikkeid.

Tehase kokkupaneku omadused. Mutter tuli lahti ja kahjustas tiivikut. Asendussisustus

Miks on 2 liitrit parem?

Tipptasemel 2.0 mootoris (CAWA, CAWB) on “standardsete” kolbide läbipõlemine vähem levinud; täiustatud osad peavad üldiselt vastu nii nagu peab. Kuid väikestes asjades ei saa mootor olla vähem koormav. Näiteks on süütepoolid harjunud “surema” mitte ükshaaval, vaid 2-3 kaupa, see tähendab, et kvaliteetne kütus ja lühikesed süüteküünalde vahetusajad aitavad säästa teie eelarvet.

Tegelikult on sellel fotol kaks probleemi: 1. Kollektor on lõhkenud 2. Rõhuregulaator on kulunud, mille helinat on kuulda "boost" kiirustel

Suuri rahalisi investeeringuid ei ole likvideerimiseks vaja ka turbiini täiturmehhanismi kulumise korral, mida tavaliselt märgib helisev heli ja millega kaasnevad “alapuhumise” vead. Tiguani omanikud on harjunud 2-liitrise mootori “mittepumpavat” kõrgsurvekütusepumpa ise parandama, suutes tõukuri välja vahetada, mille järel rõhk süsteemis normaliseerub. Kui midagi sellist juhtub diiselversiooniga, haaravad omanikud tavaliselt südamest.

Sarnased ladestused sisselaskekollektoris ja gaasihooval on tüüpilised kõikidele autodele, mis pole veel ERG-klappi välja lülitanud. Perioodiline puhastamine on vajalik

Diiselmootoriga autodel kett seevastu ei veni, kuna hammasajam on rihmülekanne ja eeskirjade kohaselt vahetub 90 tkm järel. Diisli agregaadid Põhimõtteliselt osutusid nad sitkemaks, kuid samal ajal Venemaa talvedega vähem kohanenud, mis on põhimõtteliselt loogiline. Probleemid tekivad tavaliselt sügavale negatiivsele temperatuurile käivitamisel.

Sisselaskekollektori klapi talitlushäired kõrvaldatakse tavaliselt iseseisvalt

DSG ja Haldex nelikvedu

Õnneks siluvad Volkswagen Tiguani ülejäänud komponendid auto üldpilti korralikult ja võimaldavad meil, nagu esmapilgul tunduda, C-klassi õpilase meie arvustuste ahelas kõrgemale reitingule tõmmata. Näiteks "automaatne" 09G, peale kummilaagri ja õli perioodilise vahetamise, ei vaja pikka aega midagi. Pro manuaal käigukast pole midagi öelda, talle pole üldse küsimusi. Huvitav on see, et tootja otsustas julgelt mängida ega paigaldanud oma ülikiidetud DSG-d Volkswagen Tiguanile enne ümberkujundamist. Alles 2011. aastal 6-käiguline “robot” koos märjad sidurid Nad sidusid selle 1,4-liitrise liiniga ja neil oli õigus, lihtsalt polnud nii palju vihaseid arvustusi, kui DSG-7 meeldis.

Väline laager elab kauem, kui te ei kuritarvita maastikku ja jälgite määrimise olemasolu

Ja jällegi tasub avaldada austust 7-käigulisele robotile, mis on korraliku hoolduse ja pädeva sõidustiiliga suuteline vastu pidama 150 tuhande kilomeetri pikkusele läbisõidule ilma sidureid vahetamata. Kahju, et kass selliste omanike pärast nuttis. Palju sagedamini on neid, kes, vastupidi, kasutavad üksuste tagasihoidlikku ressurssi maksimaalselt ära.

Pump Haldexi liitmikud ohus neile, kes jätavad seadme õli vahetamata ja kellele meeldib libisemisega lõõmutada

Sama ei kehti mitte ainult auto dünaamiliste võimete, vaid ka maastikuomaduste kohta. Nagu selgus, õnnestub paljudel maastikku ülehinnanud omanikel läbi murda standardse fooliumiga kaitstud ülekandepann, mida automüüjate tellimustes nimetatakse kaitseks. Kuid ka mudasse tungimine on Tiguani jaoks vastunäidustatud, kuna teil on oht üle kuumeneda Haldex täis sõita. Sidur kannatab juba krooniliste hüdropumba rikete all. Üldiselt vahetage käigukastides õli õigel ajal, ärge sõitke sellega liiga kiiresti ja olete rahul.

Diagonaalselt rippuv auto koos monokokk korpus ja saab läbida elektrilise hüdraulilise haakeseadise, kuid teie kulul

Golfi platvorm

Šassiil nõrku kohti peaaegu pole. Isegi stabilisaatori tugipostide kasutusiga 60–70 tuhat km võib pidada arvestatavaks. Eesmised torsioonvarda puksid peavad vastu veidi kauem, kuid edasimüüjate juures tehtav remont tähendab vaid kogu süsteemisõlme väljavahetamist. Raha säästmiseks peate ostma Opelilt kummipaelad ja minema kolmanda osapoole teenindusse. Järgmised saabuvad reeglina rattalaagrid ja eesmiste hoobade tagumised vaikne plokid. Parem on kohe vahetada mõlemad paarikaupa, kuna nende kasutusiga on ligikaudu sama - 80-100 tuhat km. Kõik muu, ka amortisaatorid, kestab tavaliselt palju kauem ja enne 150 tkm pole mõtet veermiku kapitaalremonti planeerida.

Amortisaatorid on ülimalt vastupidavad, nendega saab hõlpsasti läbida 150 tkm

Üldiselt on piduritega kõik korras, peaasi, et ABS-seadmel oleks uusim püsivara versioon, muidu võib Tiguan ebatasasel lõigul järsult pidurdades tunduvalt ettepoole “venitada”. Juhtimine mõnikord nõuab see sekkumist, kuid enamasti isegi mitte näpunäidete, vaid elektrilise osa rikete tõttu. Näiteks oksüdeerunud ja kahjustatud EUR-kontaktid võivad olla kulukad. Vaid üks meie uuritud Tiguanidest nõudis kogu komplekti väljavahetamist. Signaaltuli põleb armatuurlaud oli puudega, aga kasu ise tundus väga kahtlane, nagu juhtus tõmblustega. Loomulikult tekitas arvutidiagnostika süsteemi tõrgetega mitmeid vigu.

Sellel fotol on üks probleem parandatud (kangi hääletu plokk on juba uus) ja teist kahjuks enam parandada ei saa - auto sai avariis tugevalt kannatada

Ka käsipiduri elektriajam lööb mõnikord läbi, eriti külmal aastaajal, kui ajamimehhanisme piirab niiskus. Seetõttu võib ajami mootor vajada väljavahetamist. Pakase ilmaga ärkavad ritsikad reeglina üles ja neil on täiesti standardne asukoht õhukanalite deflektorite ja keskkonsooli elementide piirkonnas, mis ei ole valmistatud kõige pehmemast plastikust.

Katse kilkeid paneelis "elimineerida" lõppes deflektori purunemisega. Plastik on kohati odav

100 tuhande km läbisõiduga Tiguan

Interjööri välimus ei kao aastast aastasse nii kiiresti kui näiteks eelarve Polo Sedaan aga määrduvad kergesti ka riidest istmed ning pseudo-nahast istmed võivad 100 tuhande km läbimise järel voltides mõraneda. Kuigi üldiselt võib Tiguan isegi pärast 100 tuhande km läbimist väga värske välja näha, mida kasutavad sageli ära ebaausad müüjad, kes läbisõitu “väänavad”. Õnneks salvestatakse info läbitud tee kohta paljudes juhtplokkides. Omast kogemusest ütlen, et isegi neid näitu ei tasu usaldada, parem on siiski loota auto seisukorrale ja arvestada paljusid kaudseid märke.

Selle auto läbisõit mootori ECU-s erineb oluliselt märgitust.

Nagu juba öeldud, säilitab Tiguan pärast esimest “sada” oma esialgse välimuse üsna hästi, kuid see on ostu oht, sest esmapilgul hästi hoituna tunduv auto on sageli tehniliselt juba “suremas”. See kehtib eriti 1,4 mootoriga autode kohta. Peaaegu kõigis eksemplarides, olenemata sellest, millise mootori valite, on turbiin pärast 100 tuhande km läbimist juba kaetud kollektorisse lekkinud õli "kihiga" ja probleeme on ka karterigaaside ringlusega. Millegipärast on kangide tagumised hääletu plokid kogu aeg räbalas seisus.

Paljudele inimestele standardne multimeediumisüsteem ei meeldinud, kuid kolmanda osapoole peaseadmed ei taha multifunktsionaalse rooliga sõbrad olla

Muude komponentide ja süsteemidega, välja arvatud harvad erandid, tavaliselt probleeme pole, kuid peaaegu kõikidel enne ostmist kontrollitud eksemplaridel, ka väga värsketel, on kerel “ümbervärvid”. Raske öelda, millega see seotud on; tõenäoliselt dünaamiliste võimalustega. Nii või teisiti kardab Tiguan korrosiooni, aga vähe, paljas metall on ilma edasise levimiseta kaetud vaid punaka kilega. Ainsaks erandiks on tuuleklaasi liistud all olevad õmblused.

Tiguani korrosioon on haruldane, kuid üsna reaalne

Tiguani valimine

Nagu näeme, kasutatud Volkswageni näol Tiguan on üsna ohtlik, eriti kui tegemist on üle saja läbisõiduga autoga. Loomulikult mängisid maine halvenemises suurt rolli “tapjalikud” regulatsioonid, sõidustiil ja kütuse kvaliteet. Seega on võimalik leida korralikult hooldatud auto, kuid parem on 1,4 mootoriga versioonidest üldse loobuda, vähemalt 150-hobujõulistest modifikatsioonidest kindlasti. 2,0-liitriste agregaatide hulgas oleks eelistatav kõige vähem “pumbatud” ja veelgi parem diiselmootor, mis on ühendatud hüdraulilise automaatkäigukasti või manuaalkäigukastiga. Nagu paljude teiste "sakslaste" puhul, on iga kasutatud Tiguan kohustuslik arvuti diagnostika. Kuigi teatud veaga, on siiski võimalik hinnata keti seisukorda, ülejäänud "robot" sidureid ja tuvastada võimalikud vead roolivõimendi jne.

Tiguani sisemus suudab pikka aega säilitada oma esialgse välimuse. Kõigil enne ostmist testitud autodel sellega probleeme ei olnud.

Kõike ühisele nimetajale tuues jõuame järeldusele, et pädeva lähenemise korral ei tohiks isegi kasutatud Volkswagen Tiguan suuri investeeringuid nõuda. Kõige ihaldusväärseimad valikud on autod, mis on juba põhivaraks edasimüüja juures käinud, kuna kolvid ja kett vahetatakse välja moderniseeritud tugevdatud vastu. Siiski kummitab mind endiselt mõte, et oleme jõudnud aega, kus väikese läbisõiduga SPG-de remont on muutunud Volkswageni jaoks tavapäraseks.

VIN-koodi ja mootori numbri asukoht

Põhiline VIN number Tiguan asub paremal “topsil” “jaboti” all ning ligipääs sellele avaneb peale ühe klambri eemaldamist ja plastkatte eemaldamist. Duplikaatmärgised asuvad tuuleklaasi all ja vasakpoolsel kesksamba kleebisel. Muide, viimast saate kasutada mootori mudeli väljaselgitamiseks. Ja siin on number ise jõuseade asub ebamugavalt - silindriploki esiosas käigukastiga ristmikul. Juurdepääs sellele on blokeeritud juhtmestiku ja torude massiga. Andmed on dubleeritud kleebisel, mis asub mootori vasakul küljel plastikust korpusel paisupaak, ainus asi on see, et te ei tohiks seda paberit 100% usaldada.

VIN-numbri leidmine pole keeruline, kuid peate otsima mootori märgiseid ja mõnikord ei saa te ilma osalise lahtivõtmiseta hakkama

Tiguani konkurendid

Kui kerisite sellegipoolest läbi lõigu "Tiguani valimine", siis suure tõenäosusega hirmutasid teid ka VAG-i praegused suundumused ja kui olete valinud alternatiiviks ühisplatvormi Skoda Yeti, on ebatõenäoline, et saate kõigest eeltoodust vabaneda, isegi kui arvestada, et “tšehhil” on pisut teistsugune mootor – nõrgad kohad praktiliselt samad. Silma saab hoida ka “korealastel” Hyundai ix35 ja Kia Sportage aga nende G4KD mootoril on maine, et see on veidi vähem halb ja protesteerib ka aktiivse sõidu vastu. Mootorid Jaapani konkurendid töökindlam, kuid kasutatud autode hind on vastav. Seega saate tähelepanu pöörata Toyota Rav4-le, Honda CR-V-le, Suzuki SX4-le, Mazda CX-5-le, hea valik on ka Nissan Qashqai.

Volkswagen Tiguan on maastikuambitsioonidega kompaktsete krossoverite klassi särav esindaja. Auto on ehitatud Volkswagen Golfi platvormile. Tiguan sai oma nime, ühendades saksakeelsed sõnad Tiger - tiiger ja Leguan - iguaan sisalik. Tiguani tootmine algas 2007. aastal Volkswageni tehases Wolfsburgis. Hilisem kokkupanek Vene krossoverid asutati Kalugas. 2011. aastal läbis Tiguan ümberkujunduse, mille käigus viimistleti välimust ja laiendati mootorivalikut.

Mootorid

Eelkujundatud VW Tiguan oli varustatud 1,4 TSI (150 hj) ja 2,0 TSI (170 hj) üle- ja turboülelaaduriga bensiinimootoritega. Saadaval oli ka 2.0 TDI turbodiisel (140 hj). Pärast ümberkujundamist ilmus bensiiniagregaatide reale: 1.4 TSI ilma mehaanilise ülelaaduriga (122 hj) ja 2.0 TSI tõsteti 200 hj-ni. Kõigil mootoritel on ajastuskett, välja arvatud diiselmootorid - need kasutavad hammasrihma. Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaal- või 6-käigulise automaatkäigukastiga.

1.4 TSI mootorid (150 hj) põhjustasid mõnikord nende omanikele tõsiseid probleeme. Põhjuseks on kolvirühma suured koormused madalatel pööretel. Selle tulemusena esines kolvirõngaste hajumise, kolvi vaheseinte läbipõlemise ja kolbide endi hävimise juhtumeid (läbisõiduga üle 60–100 tuhande km). Peale vastupidavamate materjalide kasutamist 2013. aastal ja mootori juhtimisprogrammi muutmist pole veel probleeme tekkinud. Mootori remont selliste probleemide korral nõuab umbes 100–150 tuhat rubla.

Mootori ebastabiilse töö läbisõiduga üle 20–30 tuhande km võib põhjustada venitatud kett. Kuid mõnikord ei ole probleemi märgid nii ilmsed ja 100–200 tuhande kilomeetri jooksul kohtasid mõned omanikud ketihüppeid. Ajastusajami asendamine ametnike poolt maksab 40–50 tuhat rubla, kolmandate osapoolte teenuste puhul umbes 15–20 tuhat rubla (koos tööga). Vahel kulub ära ka õlipumba veoratas.

Probleemid turboülelaaduritega võivad tekkida pumba rattamutri lõdvenemise, turbiini õõnsuse õlitamise või ülelaaduri võlli hävimise tõttu (alates 40 000 rubla turbiini kohta). Juhtumid on haruldased, kuid võimalik probleem ei tohiks unustada.

1.4 TSI mootorid (122 hj) ilma mehaanilise ülelaaduriga, millel on ainult turboülelaadur, on vähem "puhutud" ja seetõttu vähem koormatud, seega pole nendega praktiliselt probleeme.

2.0 KTK-d iseloomustab turbiinile mineva õhu sisselasketoru eemaldatava ühenduse "udunemine" (läbisõiduga üle 30–60 tuhande km). See nähtus ei ole rike. Õli väljanägemise põhjuseks on karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu sisselaskekanalisse sisenev õliudu. See efekt tugevneb, kui mootor töötab pikka aega tühikäigul.

Samuti on tõrkeid kõrgsurve kütusepumba töös (10-15 tuhat rubla). Mõnikord tekivad probleemid sisselaskekollektori klappide kinnikiilumisega või mootorikinnitus hakkab koputama.

Enne 2015. aastat kokku pandud 2.0 TSI-ga autodel täheldati ajamiketi ajamiga probleeme pärast 60–100 tuhande km läbimist. Lisaks on teada tasakaalustusvõllide kinnikiilumise juhtumeid. Õlikanalite võrgud (võllide sees) ummistuvad ja määrdeaine ei voola võllidele. Kurva tulemuse korral nõuab remont 50–100 tuhat rubla. Pärast 100–150 tuhande km läbimist võib õliseparaator ebaõnnestuda (umbes 6000 rubla), mis põhjustab õli lekkimist tihendite kaudu ja ajastuskatte alt.

Common rail sissepritsesüsteemiga 2,0 TDI diisel on kütusekvaliteedi suhtes nõudlik. Kuid kvaliteetse kütuse kasutamisel läbib see hõlpsalt üle 200–300 tuhande km. 2-liitrise turbodiisli hammasrihma veab hammasrihm, mida soovitatakse vahetada iga 90 000 km järel. Probleemid sooja mootori käivitamisel võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist rõhu alandamise või väljalaskeklappide rikke tõttu. Probleem on ka sellega drosselklapp selle plastajami kulumise tõttu (sööb käigu ära). Uus drosselklapi komplekt maksab originaali puhul 8–9 tuhat rubla ja analoogi puhul 3–4 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 2-3 tuhat rubla. TDI-mootori puhul viidi läbi tagasikutsumiskampaania, et parandada mootori kütuse etteandetoru.

Samuti on märgatud mitmeid igat tüüpi mootoritele ühiseid probleeme. Näiteks vedelikjahutussüsteemi pump võib juba esimese kümne tuhande kilomeetri jooksul hakata kostma (piuksuma või vilistama). Uus pump maksab umbes 13-15 tuhat rubla. Sageli tekib külma ilmaga üle 20–40 tuhande km sõitmisel probleem antifriisi "kadumisega". Põhjuseks on radiaatori väljalaskeava alumise toru tee lekkimine või harvem plastiku ja metalli ühenduskohas lekkiv radiaator.

Kui läbisõit on üle 100 000 km, võib CAN-siine eraldava Gateway seadme isolatsioonirikke kohas kontaktide oksüdeerumise tõttu tekkida probleeme mootori stabiilse tööga.

Samuti on starteriga probleeme tõmburi tõttu, talvel sagedamini. Kütuse sissepritsepumba rikke põhjuseks võib olla "väsinud" pump kütusepaagis. Mõnikord jääb uutel autodel kütuse taseme andur kinni, kuid hiljem näidud taastuvad ja probleem ei kordu.

Edasikandumine

0A6 6-käigulise manuaalkäigukastiga pole veel probleeme tuvastatud. Aisini automaatikaga on asjad veidi teisiti. Sageli ilmnevad kaebused pärast 20–40 tuhande km läbimist. Omanikud märkavad käiguvahetusel põrutusi või tõmblusi. Reeglina saab kõik korda vähe verd– kasti ECU vilkumine. Kui löögid jätkuvad kiirenduse ajal, võib osutuda vajalikuks automaatkäigukasti klapiplokk (40–50 tuhat rubla) välja vahetada. Omanikud aga teenindust külastama ei kiirusta ning käigukast töötab edasi, 2. ja 3. käigu vahel vahetades aeg-ajalt põrutades. Vibratsiooni ilmnemine 6. käigul näitab pöördemomendi muunduri väljavahetamise vajadust. Väärib märkimist, et automaatse masina kapitaalremondi tegelikud juhtumid toimuvad alles pärast 250–300 tuhande km läbimist.

Vastupidiselt halvimatele ootustele ei vaeva 7-käiguline DSG-robot kurikuulsate probleemidega.

Ebatasasel pinnal sõitmisel tekkivate tuhmide koputuste põhjuseks on sageli käigukasti padi – kummipael koputab vastu metalli. Heli sarnaneb stabilisaatori pukside koputamisele. Selle allika leidmine pole lihtne. Toe välisel vaatlusel see kahtlust ei tekita.

Neljanda põlvkonna Haldexi haakeseadis vastutab tagarataste ühendamise eest. Esimesed probleemid võivad tekkida krigiseva päralaagri tõttu, kui läbisõit on suurem kui 50–100 tuhat km. kardaan või elektrilise võimendipumba rike. Välimine laager (8–10 tuhat rubla) on soovitatav vahetada ainult koostuna kardaan(45-55 tuhat rubla). Siduripumba remondikomplekt maksab 10 000 rubla. 5. põlvkonna sidur ei võimalda renoveerimist. Peate vahetama sidurimootorit (13 000 rubla). Siduri eluea pikendamiseks on soovitatav töövedelikku värskendada iga 30-40 tuhande km järel.

Šassii

Esimesena müüakse vedrustuses tugilaagrid (600–800 rubla tükk), mis hakkavad rataste pööramisel krigisema või ebatasasel pinnal (läbisõiduga üle 30–60 tuhande km) ragisema. Pärast 40–70 tuhande km läbimist võivad eesmiste hoobade vaiksed plokid krigiseda, sagedamini külma ilmaga. Edasimüüjad vahetavad need välja garantii alusel. Vedrustushoovad loobuvad 100–150 tuhande km juures.

Amortisaatorid kestavad üle 100-120 tuhande km. Rattalaagrid peavad vastu vähemalt 60–80 tuhat km. Eesmised maksavad 6–7 tuhat rubla ja tagumised 9–10 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 1 tuhat rubla.

Puksid eesmine stabilisaator rulli stabiilsus kulub pärast läbisõitu üle 100 - 140 tuhande km. Need asendatakse ainult kokkupanduna stabilisaatoriga - 5-6 tuhat rubla.

Esiosa piduriklotsid Need sõidavad umbes 30–70 tuhat km, tagumised 40–90 tuhat km.

Enne 2012. aastat toodetud autodel muutub rool raskeks ja pärast mootori käivitamist ja väljasõidukatset süttib roolivõimendi punane hoiatustuli. Sagedamini esineb haigus talvel. Sellises olukorras peate süüte välja lülitama ja mootori uuesti käivitama. Rikke saab kõrvaldada elektrilise roolivõimendi vilkumisega. Kui rike ilmneb sõidu ajal, siis uus tarkvara sel juhul ei aita - EUR tuleb välja vahetada.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kerevärv ei ole väga tugev. Õnneks ei kiirusta laastukoha triikraud "õitsema". Mõnikord ilmuvad värvi villid tagauks pagasiruumi Autoga Kaluga kokkupanek Uksed on sageli halvasti "paigaldatud", mistõttu need ei sulgu hästi ja tihendite alt lekib. Katse kapoti avada tugevate külmakraadidega võib põhjustada plastklambri purunemise, kus kapoti luku juhtkaabel peatub. Esitulede udunemise probleem on haruldane.

Esiklaasid ei talu hästi mehaanilist pinget. Ja väikseimgi killuke levib kohe üle klaasi pragude võrgustikuks.

Salongis kostuvad kõrvalised helid võivad põhjustada tagaukse lukustumise, tagumine riiul või valepõrand. Paljudel Tiguanitel uste tihendid krigisevad või krigisevad üle veerevatest konarustest sõites.

Küttekeha mootori vilin on tavaline nähtus, mis tugevneb külma ilmaga või kiirendamisel. Põhjuseks tolmu sattumine ventilaatori puksidele. Ametlikud teenused asendavad "vile" garantii alusel. Kui see saab otsa, tuleb ventilaator eemaldada, selle puksid puhastada ja määrida.

Keeldumise tõttu kontaktgrupp Kui süüde on välja lülitatud, võib raadio iseeneslikult sisse või välja lülituda ning süüte väljalülitamisel ei pruugi tuli süttida. Valgusprobleem võib põhjustada seadme kaitsme sulamise. Aknapesurid ja klaasipuhastid ei reageeri, kui parda toiteploki juhtseade ebaõnnestub (14 tuhat rubla). Kui seisupidurit ei vabastata või alarm töötab pidevalt avatud uksed, peate terminali mõneks sekundiks akust lähtestama.

Järeldus

Imeloom - Volkswagen Tiguan polnud vigadeta. Õnneks on kõik probleemid teistelt VAG-i autodelt hästi teada. Väärib märkimist, et tootja töötas pidevalt vigade kõrvaldamise nimel.

Volkswagen Tiguan on kompaktne crossover, mida hakati tootma 2007. aastal. Tiguani 2. põlvkond ilmus hiljuti ja edasi järelturg 1. põlvkonna Tiguani müügipakkumisi on palju. Kas tasub osta kasutatud Volkswagen Tiguan, saame nüüd teada. Tiguanid ilmusid Venemaale 2008. aasta keskel, autod pandi kokku Kalugas. Kui algul pandi need autod kokku suure sõlmega SKD-tehnoloogia abil, siis pärast 2010. aastat Kalugas toodeti juba täistsüklit - CKD-d kasutavaid autosid ning seal keevitati ja värviti kered.

Koostekvaliteet on sama, olgu selle kokku pannud sakslased või meie oma. Muidugi oli paar nüanssi, näiteks küljeuksed olid kehvasti reguleeritud ja ka pakiruumi uks viltu, aga mõne kuu pärast õppisime kõike tegema nii nagu peab. Niisiis tuli vanimad autod hooldusesse tagasi kutsuda, et mõned poldid välja vahetada ja hermeetikule panna. Kui seda ei tehta, võib veovõll lahti tulla.

Salong

Sisemus on üsna kvaliteetne, materjalid näevad peale aastatepikkust kasutamist peaaegu nagu uued, kõik oleneb muidugi eelmisest omanikust. Kuid juhtub, et isegi ukseliistud võib sõidu ajal kriuksuma hakata. Aastatel 2008–2009 toodetud Tiguanidel tuli garantii korras juhtmestik remontida: külmumisvastase temperatuuriandurilt tulev juhe oli katki, mistõttu ventilaator töötas pidevalt. Mootori juhtploki külge läheb ka rakmed, mis on halvasti kinnitatud, mistõttu võivad põleda, mis muudaks auto liikumatuks.

Samuti on esinenud juhtumeid, kus enne 2011. aastat toodetud autodel on esituled iseeneslikult kustunud. See olukord parandati 2013. aastal. Probleem oli kaitsmes või lülituskarbis, mis asub kapoti all. Kuid kere on korrosiooni eest hästi kaitstud, ainus nõrk koht on pakiruumi uksel, alumisse serva võib tekkida rooste.

Aja jooksul ilmnevad puhtkosmeetilised vead, millest mõnda ei pane kohe tähelegi, näiteks võib kapoti heliisolatsiooniplekk juba mõne aasta pärast alla vajuda ning hooletult mootorit pestes tuleb see plekk täiesti maha. IN edasimüüjate keskused nad vahetasid klambrihoidjaid või asendasid täielikult helikindla ümbrise. Välimust võivad rikkuda kooruv radiaatorivõre, ukseliistud ning küljepeeglitelt ja kaitseraudadelt maha kooruv värv. Muide, kui laastud tekivad, tuleb need võimalikult kiiresti üle värvida, sest allesjäänud värv võib hakata maha kooruma.

Traditsiooniliselt peetakse nõrkadeks kohtadeks ukselukke ja soojenduse mootorit, mis hakkab juba pärast 3-aastast auto kasutamist palju müra tegema. Uus selline mootor maksab 130 eurot, aga esimest korda saab laagrit lihtsalt määrida.

Tiguanil on välja antud RNS-raadionavigatsioonisüsteem Continentali poolt, teenib kaua ja ei tõrju, seega kui juhtub midagi, mida ei saa roolil olevate nuppude abil juhtida, siis see tähendab, et peate 120 euro eest roolisamba kontaktid vahetama, kuna neile võib signaal lakata töötamast ja turvapadi.

Mootorid

Kõige esimesed Venemaal kokkupandud autod olid varustatud 1,4-liitrise mootoriga, mille võimsus oli 150 hj. Koos. Turul on 25% selle mootoriga autodest. Mootor on ökonoomne, kuid tõmbab hästi, auto kiirendab üsna kiiresti. Kuid usaldusväärsus pole sugugi hea. Vedel vahejahuti määrdub aja jooksul. Seega, kui rakendate suurt koormust, kulub kolvigrupp kiiremini, rõngaste vahelised sillad võivad läbi põleda ja kolvid hävivad, eriti 2. ja 3. Selle mootori kapitaalremont on üsna kallis - 2500 eurot, seega on parem otsida kuskilt lahtivõetud mootorit.

2011. aastal toimus ümberkujundus ja Tiguansi hakati paigaldama 1,4 TSI mootorit - see on sama mootori moderniseeritud versioon. Võimsus jäi samaks, tugevdati ainult kolbe, nii et mootor muutus töökindlamaks.

Kuid mõned probleemid mootoriga jäid siiski alles. Näiteks kütuse sissepritsepumbad ja pihustid on kütuse suhtes tundlikud, kui lisate vähemalt korra madala kvaliteediga kütust, peate ostma uue. kütusepump kõrgsurvetasu 260 eurot ja pihustite puhul 150 eurot tükk. Pärast 100 000 km läbimist. läbisõit, 350 eurot maksev pump võib hakata lekkima. Ajastusajami kett võib venida ligikaudu 60 000 võrra. Kett ise maksab 70 eurot pluss tööjõukulu. Seetõttu, et mootorit ei peaks kapitaalremonti tegema, on parem juba varakult, niipea kui kostavad või klõpsatavad helid tekivad, kohe keti seisukorda kontrollida ja vahetada. Aga kindlasti peale 100 000 km. seda on vaja muuta.

Üldiselt on kõik need probleemid tüüpilised Tiguani bensiinimootoritele. Mootoril on ülelaadimisega 1,4 TSI võimsusega 122 hj. s., mis ilmus 2011. aastal, pole kett ka väga tugev. Samuti tuleb meeles pidada, et ükskõik millise bensiinimootoriga Tiguanit ei ole soovitav mäkke jätta ilma käsipidurita, selle tõukuriga käivitamine on samuti suur risk, sest kett võib eriti lähenedes üle hammaste hüpata. Üldiselt peate ketiga ettevaatlik olema.

Muide, 1,4 TSI kahe ülelaadimisega mootor, millel on malmist silindriplokk, alumiiniumpea ja sisselaskevõllil olev faasilüliti, tuleb täita 98-klassi bensiiniga. Enamikul kõigist 2,0 TSI mootoriga autodest hakkavad nad mõne aja pärast õli sööma, see on märgatavam enne ümberkujundamist toodetud autodel - 0,7 liitrit 1000 km kohta. jooksma. Põhjuseid on mitu – nukkvõlli asendianduri tihend hakkab kärssama. Pärast ümberkujundamist see probleem lahendati.

Kuid õlitarbimise tegelik põhjus on õlikaabits kolvirõngad ja karteri ventilatsioonisüsteemi ventiilide halb efektiivsus. Pärast 2011. aastat toodetud autodel täiustati ventiilide, rõngaste, tihendite konstruktsiooni, täiustati ECU programmi, pärast kõiki neid uuendusi vähenes õlikulu 2 korda, kuid jäi siiski alles.

Aga on ka diiselmootoreid, neid paigaldatakse 20% autodele, need mootorid tekitavad omanikele vähem probleeme - ei söö õli, ketti pole. Ainuke asi on see, et väikese kiirusega linnas ringi sõites ja lühikesi vahemaid sõites võib see juhtuda umbes 70 000 km pärast. vajavad klapi sekkumist EGR süsteemid, uus maksab 150 eurot.

Samuti tuleb jälgida diislikütuse kvaliteeti, siin on kütuse sissepritsepump kallim - 1000 eurot. Üldiselt on mootor töökindel, kuid mõnikord juhtub, et pärast 100 000 km läbimist. läbisõit eeldab pihusti tihendite vahetust, need on odavad - 15 euri komplekt, aga juurde tuleb lisada ka töökulu. On ka juhtumeid, et pärast 180 000 km läbimist. sisselasketoru siiber hakkab kinni kiiluma, sest selle läbisõiduga kulub selle ajami plastmassülekanne ära. Selle parandamiseks peate kulutama 150 eurot.

Kui tekib olukord, kui diiselauto peale 150 000 km. läbisõit ei käivitu väga hästi, siis tuleb koheselt kontrollida kütusesüsteemi rõhualandus- ja sissepritseventiile. Ja hooldust tuleks teha mitte kord 15 000, nagu ametnikud soovitavad, vaid kord 10 000 km tagant. Üldiselt on parem osta diiselmootoriga Tiguan, kuna see on palju töökindlam kui bensiinimootorid.

Käigukastid

Käigukaste on erinevaid – eelvalikuline DQ200 koos 2 kuivsiduriga on robotkast käiku, on see paigaldatud autodele, millel on esivedu ja 1,4 TSI mootor võimsusega 150 hj. Koos. Euroopas leiab selle kasti ka 1,8 TSI mootoriga Tiguanidelt. Pärast 2011. aastat toodetud autodel hakkas see kast harvemini rikki minema ja pärast 2012. aastat läbis see tõsise moderniseerimise ja sellega probleeme peaaegu polnud.

Pärast 2011. aastat ilmusid nii 6- kui 7-käigulised robotid DQ250 ja DQ500, need paigaldati 1,4- ja 2,0-mootoritega nelikveolistele sõidukitele. Nende kastide nõrgaks kohaks peetakse mehhatroonilist hüdraulilist juhtseadet. Selline uus agregaat ei ole odav - üle 2000 euro, nii et pikemaks vastupidamiseks - tuleb seda teha kord 80 000 km järel. vaheta õli kastis. ATF DSG läheb siia.

Kõige populaarsem käigukast on 6-käiguline automaat, see on saadaval ligikaudu 60% autodest. See kast on Aisin Warner TF-60/61SN seeria, mille töötasid 2003. aastal ühiselt välja Jaapani ja Saksa insenerid. Esiveoliste Tiguanide puhul on selle käigukasti indeks 09G ja nelikveoliste Tiguanide puhul 09M. Karbiga probleeme pole, tuleb vaid jälgida õli puhtust ja selle kvaliteeti. Ametlikult ei pea kastis õli vahetama, kuid parem on seda teha üks kord iga 80 000 km järel, siis kestab hüdrojuhtseade kauem. Kui lülitamise ajal ilmnevad külmumised või põrutused, siis see on nii selge märk et on aeg kastis õli vahetada. Samuti ärge unustage jälgida diiselautode käigukasti radiaatorit, sest mõnikord ilmnevad lekked.

Kuid 6-käigulist manuaalkäigukasti peetakse kõige usaldusväärsemaks, olenemata sellest, millise mootoriga see töötab. Ainus, mis sellega juhtuda võib, on see, et umbes 80 000 km läbimise järel lekivad tihendid. Sidur peab vastu ca 140 000 km, uus komplekt läheb maksma ca 400 eurot. Juhtub, et samal läbisõidul kaob lülitusselgus, siis tuleb lülitusmehhanism üle kontrollida, võimalik, et see on kulunud, vahetamine maksab 200 eurot. Nelikveolistel sõidukitel tuleb meeles pidada Haldexi siduri õlivahetust, siis peab pump kauem vastu ja nelikvedu on töökorras. Õli tuleb vahetada iga 60 000 km järel.

Vedrustus ja šassii

Autode elektriline roolivõimendi võib enne ümberkujundamist lihtsalt sõidu ajal välja lülituda. Seetõttu uuendasid insenerid 2009. aastal elektrilise roolivõimendi juhtplokki. Kuid vaatamata sellele on sageli ette tulnud juhtumeid, kus enne 2011. aastat toodetud autodel on garantiikorras rooliseadme komplekte vahetatud pärast 30 000 km läbimist.

Hoolimata lühikestest üleulatustest on parem mitte sõita Tiguaniga maastikul, sest vedrustus pole selleks otstarbeks eriti loodud. Läbisõit ca 100 000 km. Stabilisaatori puksid ebaõnnestuvad, kuid enne seda võivad nad pikka aega lihtsalt krigiseda. Pukside vahetamine stabilisaatori vastu läheb maksma 140 eurot. Läbisõit ca 70 000 km. ebaõnnestuda:

• rattalaagrid, mis koos rummuga maksid 130 eurot;
• esitugede tugilaagrid, mis maksavad 50 eurot;
• esihoobade vaiksed plokid (tk 30 eurot).

Kuid amortisaatorid võivad kesta kauem - umbes 120 000 km. Eesmised maksavad umbes 150 ja tagumised – 130 eurot. Kangid peavad vastu sama kaua kui amortisaatorid, üldiselt läheb tagavedrustuse ümberehitamine maksma 700 euro ringis, aga alla 100 000 km. Tagumise multilinkiga ei tohiks kindlasti probleeme tekkida.
Kuid MacPhersoni tugedega esivedrustus tekitab probleeme siiski veidi varem, kuid kuni 70 000 km-ni. vedrustus saab korda.

Selle põlvkonna Tiguan kasutab PQ35 platvormi, mis on paigaldatud ka nendele autodele:

• Skoda Yeti
• Volkswagen Golf;
• Octavia (A5);
• Audi A3.

Paljud vedrustuse osad on võetud Passatilt. Aga üldiselt nõuab auto tähelepanu, kui ta pole enam uus ja kulud on päris suured, eriti kui midagi katki läheb. Töökindluse poolest on Tiguan umbes sama, mis Nissan Qashqai, mis on 100 000 rubla odavam. Järelturul hind nii kiiresti ei lange. Parem otsida diiselautot automaat- või mehaaniline kast käigud pärast ümberkujundamist. 3-aastase auto hind ei ole madalam kui 1 000 000 rubla.

Tiguaniga sõitmise tunne

Mootori töömaht on tagasihoidlik - 1,4, kuid annab 150 hj. Koos. tänu turboülelaadurile. Käsikäigukastiga parem auto käitub maanteel, kuid linnatsüklis tuleb sageli käike vahetada, et vältida turbo mahajäämust. Maastikul pole ka eriti mugav manuaaliga sõita, nii et auto ei seiskuks, peate rohkem pöördeid tegema, kuna veojõudu pole piisavalt. 2-liitrise mootori ja automaatkäigukastiga Tiguan käitub paremini, eriti kui kastil sportrežiim sisse lülitada. Volkswagen võtab kordamööda paremini kui sarnased konkurendi mudelid. Suurepärane tagasiside roolile tänu elektrilisele roolivõimendile. Rulle on minimaalselt ja ka kõikumist pole palju. Seal on stabiliseerimissüsteem, mis takistab libedal teel libisemist.

Autol on suurepärane juhitavus ja vajadusel pidurdab hästi, kuid vedrustus on üsna jäik ja hoiab kere tasemel igal kiirusel. Iga ebatasasus on tunda, kuid neid omadusi on rohkem sportauto. Muide, heliisolatsioon on hea, kummist müra pole kuulda. Kiirusel üle 140 muutub tuul kuuldavaks. Volkswagen Tiguanil pole maastikul midagi peale hakata, sest geomeetriline murdmaavõime on siin nii ja naa, aga auto ronib mäkke hästi, kuna mootor on üsna suure pöördemomendiga. Kuid vedrustus on lühikese käiguga ja tõsistel maastikulöökidel jäävad rattad õhku.

See ei tähenda, et VW ei tootnud kompaktsed maasturid kuni 2007. aastani. Näiteks oli Kübelwagen, tuntud ka kui Typ 82, mida valmistati aastatel 1939–1945 ja isegi aastal. kaasaegne ajalugu 2. põlvkonna Golfil oli maastikukonfiguratsioon... Kuid Touaregi selge edu ja suur nõudlus kõige kaugemalt maasturit meenutava järele andsid selgelt mõista, et on aeg välja anda väike ja seega praktiliselt “rahvalik” krossover.

Uut autot näidati avalikkusele 2006. aastal ning müüki alustati alles 2007. aasta lõpus. Selgub, et tänane kangelane Volkswageni ülevaade Tiguan tähistab peagi oma kümnendat aastapäeva. Selle perioodi jooksul õnnestus tal koguda suur hulk nii positiivseid kui ka negatiivsed arvustused, et koguda kokku nii modelli fänne kui ka vihkajaid. Ükskõik kumb on õige, on see oma klassi üks populaarsemaid autosid ja selle elutsükkel just lõppes – eelmisel aastal MQB platvormil. On aeg teha kokkuvõte vana väljalaskmisest.

Platvorm

Volkswagen Tiguan "2008–11

Noorema crossoveri mudeli loomisel ei vähendanud ettevõte suurt ja kallist Touaregi. Uus auto loodi odavale masstoodanguna valminud PQ35 platvormile, millel toodeti juba ka teisi kontserni autosid. Muidugi mootor uus auto seisab põiki, tagasilla ajam on ühendatud Haldexi haakeseadise kaudu, taga multi-link, ees MacPhersoni tugi. Ja kõik see, mille pärast Golfi ja sellega seotud autosid armastatakse: suurepärane ergonoomika, kvaliteetne viimistlus ja töö. Ja loomulikult päris auto kõik negatiivsed omadused see platvorm ei ole kõige edukad mootorid ja karbid, samuti keeruline elektroonika ja ripatsid. Siiski kõigepealt kõigepealt.

Mis on Tiguanis head?

Ilma suurema liialduseta võib öelda, et auto osutus oma klassi üheks parimaks, tõrjudes välja nii Toyota RAV4 kui ka Euroopa bestselleri Qashqai.

Kastitud segadus

Nad asendasid kahtlase "roboti" klassikalise Aisini hüdromehaanikaga ja 1,4 mootoriga pakkusid nad üldiselt "mehaanikat" kuni 2011. aastani. “Märg” DSG-6 paigaldati alles pärast ümberkujundamist ja ainult esiveolistele autodele. Eurooplased paigaldasid DSG 1,4 mootoriga autodele, samuti märgsiduritele, nagu ka täiskasvanute mootoritele. Kaheliitristele bensiinimootoritele võimsusega 170 ja 180 hj. pane Aisin 2010. aastani, hoides DSG võimsamate peal. Üldiselt on automaatkäigukasti ajalugu võimatuse piirini segane.

Kokkupanek

Kuid pidades silmas selle tehase autode mitte eriti kõrget kvaliteeti, ehitas VW sellegipoolest uue Auto 5000 tehase spetsiaalselt Tiguani tootmiseks Saksamaal, Wolfsburgis. Samal ajal said teatavaks ka mudelite tehastele määramise iseärasused: selgub, et ettevõtte sees on tootmisüksuste vahel sisemine konkurents teatud mudeli tootmiseks ja see konkurents on väga karm. Arvesse võetakse investorite olemasolu tehases endas, tootmisnäitajaid ja palju muud. Muide, lõpuks valmistati Tiguan mitte ainult Wolfsburgis, vaid ka Venemaa Kalugas, Shanghais ja Vietnami Hai Phongis.

Rikked ja tööprobleemid

Kere ja sisemus

Kuid korrosioon avaldub õmblustel järk-järgult, hermeetik paisub, ilmuvad punased jäljed, värv lendab maha kõige ootamatumates kohtades, näiteks ukseavadel. Ja seda hoolimata asjaolust, et keskmine vanus masinad on ikka täiesti "lapselikud", mis tähendab, et kõik probleemid pole veel ilmnenud. Üldjuhul on soovitatav pöörata suurt tähelepanu kere seisukorrale korrosiooni seisukohalt, mitte ainult avariijälgede osas. Muide, plastikust uksevooderdised ei pea eriti hästi vastu ja kui need liiguvad, võivad need kinnituskohtades värvi kergesti rikkuda, seega hoia ukseavad puhtad, mustuse- ja jäävabad. Kui teil on juba Tiguan, peaksite mõtlema korrosioonivastasele ravile - see on palju odavam kui kereprobleemide lahendamine veel viie aasta pärast. PQ35 platvormil olevate autode interjööri eristab üldiselt suurepärane ergonoomika, kõrge kvaliteet ja... igavus. Tiguan pole selles osas erand. Mugav, mugav ja “hall” auto meeldib neile, kes ei otsi uusi sensatsioone, vaid ihkavad lihtsalt kvaliteeti ja mugavust.

Muidugi on ka miinuseid: näiteks on istmed üsna nõrgad, juhiistme mehaanilised seadistused ebaõnnestuvad sageli ning “nahk” kate ei osutu eriti loomulikuks ja üldse mitte töökindlaks - 80 tuhande miili kaugusel on nahk istmed näevad kortsus välja. Kõigi platvormmasinate tüüpiline probleem on õhukanalites olevad kilked. Siin liiga sageli kõrvaline müra loob õige õhukanali ja selle siibrid. Ja ausalt öeldes tihedad uksetihendid, mis algul takistavad lihtsat sulgemist, vajuvad sõna otseses mõttes kolme-nelja aasta pärast alla ja hakkavad müra tegema ning tänavalt tolmu ja mustust sisse laskma. Enamasti kõrvaldatakse probleem lisatihendikihiga, sest uue originaali paigaldamine paneb jälle ukse paugutama nagu vanal Žigulil. Restyling autode mitte eriti töökindel kliimaseade asendatakse mõnikord uuega, "keerajatega", rikkeid ootamata ja üldiselt on tänu paljudele sellel platvormil olevatele autodele mõned neist juba ammu pöördunud. "ehituskomplektidesse". Kasutatud eksemplaridel on ka teiste varustustasemete nupud ja Audi istmete sahtlid ning Passati valgustus ja Golf GTI istmed.

Ärge kartke liiga palju. Omanikele auto väga meeldib, kuid selle interjööri lihtsus ärritab paljusid, nii et kataloogidega relvastatud otsivad paljud ühisplatvormiga autodest huvitavaid konfiguratsioone. Seejärel paigaldavad nad diagnostiku Vasyaga relvastatud julgelt tundmatud valikud ja seadmed. Mida ei saa installida, on tavaline navigeerimine ja üldiselt pole siinne multimeedia kõige parem. Kehv Android ja iOS seadmete tugi, ummikute normaalse kuvamise puudumine, kõrge hind ausalt öeldes aegunud lahenduse eest... Need omadused võib odavama Golfi puhul andeks anda, aga krossover on oluliselt kallim ja selline tootja ahnus juba näeb halb välja. Üsna tõsiste probleemide hulka kuuluvad selle platvormi masinate kalduvus drenaaži ummistada ja põrandamatte järk-järgult märjaks teha. See toob kaasa mitmeid elektroonilisi rikkeid ja probleeme juhtmestikuga, eriti selle osaga, mis läheb paremasse esiuksesse. Leidub ka koostevigadega autosid ja mitte alati vene omasid. Halvasti kruvitud elemendid, arusaamatud “kilked” - see ei pruugi olla siseremondi tagajärg. Saksamaal asuvast tehasest on näiteid, millel on selgelt need probleemid.

Elektrik

Kui hoolitsete uste rakmete eest, ärge laske pistikutel hapuks minna, veenduge, et mootorikilbi äravool töötaks korralikult ja ärge üleujutage mootoriruum mustus ehk siis on suur võimalus, et auto piirdub ainult tüütute riketega, näiteks kliimaseade või tagatuled. Neljandal või viiendal eluaastal võib oodata aku "surma". Selle koormus on suur, generaator töötab madalpingel isegi miinustemperatuuridel. Vanimatel autodel on soovitatav pöörata suurt tähelepanu roolilati juhtmestikule, seal on üsna suured voolud ja kui pistikute tihedus on katki, põlevad need lihtsalt läbi. Racki ja juhtmestiku väljavahetamine võib olla kuni pool auto maksumusest, seega on parem olla eelnevalt ohutu. Aga üldiselt, nagu aru saate, võib elektriremondi hind šokeerida.

Šassii

Ka pidurisüsteem ei vedanud meid alt ning kettad ja klotsid on hinnalt väga mõistlikud ja kestavad kaua. Kettad - tavaliselt vähemalt 50 tuhat kilomeetrit, padjad - vähemalt 30-40. Kuid ABS-seadme püsivara põhjustab paljudele ebamugavusi. Ühe väljaande ajakirjandusliku uurimise tulemuste põhjal selgus, et süsteem vabastab pööretel ja “kammil” liiga palju rataste pidureid, mis võib kaasa tuua tõsiseid tagajärgi. Siin tulevad mängu kõik ABS-i vastaste lood – süsteem lihtsalt ei luba pidurdada. Olukorda saab parandada värskendamisega tarkvara plokk, seda tuleks tagasikutsumise kampaania raames teha tasuta, kuid millegipärast on enamikel masinatel püsivara veel vana, tehases. Uus püsivara ei lahenda probleemi täielikult, kuid lühendab sellistes olukordades märgatavalt pidurdusteekonda, seega tasub seda värskendada.

Jõuülekanded

Sellel automaatkäigukastil on ka väga kapriisne ja raskesti parandatav klapikorpus ning samas väga kallis. Üldiselt suudab selline kast oma 100-150 tuhat kilomeetrit läbida ka karmides oludes ja ilma täiendava jahutuseta, kuid kui arvestada pikemat töötamist, siis on parem tehase kujundusse sekkuda ja täiendustele tõsiselt mõelda. Pärast 2011. aastat hakati ametlikult müüma ka autosid, millel on DSG DQ250, tuntud ka kui DSG-6. Sellel auväärsel kastil pole palju probleeme, eriti kombinatsioonis 1,4 mootoriga. Samuti on see altid ülekuumenemisele ummikutes ja eriti maastikul sõites. Seetõttu, aga ka õli kiire saastumise tõttu siduri hõõrdkatete kulumisproduktidega, tasub õlivahetusintervalli poole võrra vähendada ja olla valmis mehhatroonilise klapi korpuse riketeks. Kindlasti ei tasu seda kasti aga demoniseerida. Õlivannis olevad sidurid ei põle ega pudene laiali nagu “kuival” DQ200-l (DSG-7) ning saab suurepäraselt hakkama ka kaheliitrise mootori pöördemomendiga. Spetsialistid on autol vähe, mehaanilise osaga seoses on mitmeid nüansse ja klapikorpus pole ametlikult remonditud. Kuid kõik on mitteametlikult remonditud ja saate isegi ise varuosi tellida, näiteks AliExpressist. Euroopas paigaldati selline kast 1,4 150-160 hobujõulise mootoriga esi- ja nelikveolistele autodele ning kaheliitristele bensiinimootoritele mudeli väljalaske algusest peale. Euroopa autosid on meil vähe, aga need on siiski olemas. Jällegi on selle kasti jaoks väga soovitatav kasutada välist jahutusradiaatorit ja välist filtrit.

kõige poolt võimsad mootorid 2.0 TSI 211 hj isegi meil oli seitsmekäiguline DSG kast DQ500 seeria. Euroopas paigaldati see kõigile diiselmootoritele ja isegi mõnele 1,4-le, rääkimata kaheliitrise mootori 200- ja 211-hobujõulistest versioonidest. Selline “robot” on märgatavalt töökindlam kui kuuekäiguline käigukast ja kindlasti pole sellel mingit pistmist kurikuulsa “kuiva” DQ200 käigukastiga. See seade töötati välja kaubandusliku VW Transporteri jaoks ja muutis selle tõeliselt töökindlaks. See ei tähenda, et see on täiesti probleemivaba, kuid ta talub teiste ülekandearvude tõttu palju paremini madalal kiirusel liikumist keerulistes tingimustes ning on vähem altid saastumisele ja mehhatroonika riketele. Ja selle siduri eluiga on palju pikem. Väikebussides on isegi linnakasutuses autosid, mille läbisõit on 300–400 tuhat ja "robotil" pole tööd. Karbil on üks puudus: kui midagi ebaõnnestub, on lepinguline üksus väga kallis ja spetsialiste on väga vähe. Jah ja hind Kulumaterjalid hammustab.

Isegi eelrestiileeritud autodel osutus tagasilla ajami sidur väga tülikaks - see sisaldab Haldexi neljas põlvkond. Ja sagedaste maastikusõitude ja regulaarse lõõmutamise korral ei tohiks õlivahetuse intervall praktikas ületada 30–40 tuhat kilomeetrit. Pealegi on nii õli kui ka süsteemi filtrit kõige lihtsam leida kataloogidest... Volvo (osa number 31325173). Kui jätate asendused tähelepanuta, siis süsteemipump ebaõnnestub ja auto muutub rangelt esiveoliseks. Pärast 2011. aastat muudeti sidur Haldex V vastu - see on märgatavalt töökindlam ja lihtsalt ei lase end üle kuumeneda. Käigukasti ülekuumenemise tuli armatuurlaual süttib sagedamini, kuid sidur ise ei vaja enam nii sageli õlivahetust.

Bensiini mootorid

1 / 2

2 / 2

On hämmastav, kuidas selliste disainivigade kogumiga on autosid, mis on läbinud juba 200 tuhat kilomeetrit või rohkem, kui on vahetatud ainult ajastusketid ja üldine mootorihooldus. Võib-olla mõjutab õlide valik ja nende õigeaegne asendamine või edukad töörežiimid. Kuid on ka ohtralt vaeseid, kelle auto veedab pool oma elust garantiiremonti tehes. Naljakas, et sellised väga väikese läbisõiduga autod näevad järelturul müües tihti suurepärased välja. Kuid peate mõistma: väikese läbisõiduga auto kõrge hind tähendab sel juhul sageli seda, et oma lühikese eluea jooksul veetis maastur palju aega hoolduses, oodates järgmist. garantiiremont või "kulanetid" (soovitav garantiijärgne remont). Üldiselt peate 1,4 mootoriga olema väga ettevaatlik ja parem on selle mootoriga autot üldse mitte osta. EA888 perekonna 2-liitristel mootoritel on mitu võimalust: CAWA, CAWB, CCZA ja CCZB. Kuid olemus on sama - need on peaaegu identsed mootorid, mille toitesüsteemis ja turbiinides on minimaalsed erinevused. Selle perekonna tavalised probleemid on kolvirühma kalduvus ebaõnnestumise tõttu koksida õli kaabitsa rõngad ja kolb, karteri ventilatsioonisüsteemi suur koormus ebaõnnestunud surverõngaste tõttu, pidevalt määrdunud gaasihoob ja üsna nõrk hammasrihm (samas palju töökindlam kui 1,4). Nende mootorite tugevusteks on suurepärane veojõud kogu pöörete vahemikus ja fantastiline häälestusvõime. Isegi lihtne kiibi häälestamine võib muuta Tiguani konkurendiks Golf R. 300-340 hj. – see pole nominaalselt 170-hobujõulise mootori puhul piir. Selle negatiivne külg on nii tohutu hulga odava püsivara kui ka terve hulga autode olemasolu, mille on jätnud “võidusõitjad”. Kui mootorit käsitseti ettevaatlikult, on selle kasutusiga enne kapitaalremonti tõenäoliselt 120–160 tuhat kilomeetrit; hammasrihm ja tõsine “õlipõleti” ei võimalda tõenäoliselt rohkem.

Kui mootor oli tõsiselt purustatud, on kõik võimalik. Esiteks pakuvad nad sageli paremat teenindust ning sagedasem õlivahetus ja parem õli võivad teha väikese ime – õlijäätmeid ei teki. Kuid siinne hammasrihm ja turbiinid on kahetsusväärsemas seisus. Probleeme on ka sisselaskekollektori klappide ajamiga - plastvarras kukub kulumise tõttu lihtsalt maha või ummistub filter vaakumajamis, aga ametnikud vahetavad kollektorisõlme. Isegi kaheliitristel mootoritel on süütemoodulite eluiga märgatavalt alla 1,4. Tihti püüavad omanikud leida mingeid lahendusi, tellida mooduleid teistelt mootoritelt, otsida mooduleid Audist jne jne Aga asja olemust see ei muuda, isegi originaal NGK moodulid, millel on oma süüteküünal, lähevad üsna sageli üles. Jällegi, selle perekonna mootorite levimuse tõttu on probleemid ja nende lahendused ammu teada. Lihtsalt enamik autoomanikke kipub pea liiva alla matma ja eelistab kalleid ametlikke teenuseid ja ametlikke lahendusi. Kuid Tiguanil pole bensiini 2.0TSI-le erilist alternatiivi. Diiselmootorid paljuski usaldusväärsemad, kuid neil on omad nüansid.

Diiselmootorid

Mida valida?

amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9285718/"amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;Ostetud Kas teile meeldiks Volkswagen Tiguan?amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/aamp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

10.11.2016

Volkswagen Tiguan) – üks populaarsemaid krossovereid järelturul, see auto sobib suurepäraselt igaks juhuks. Näiteks naisautojuhtidele, pisiperele ja ka seenelkäikudele või piknikule. Ka hilisema müügiga ei tohiks probleeme tekkida, kuna see on odav inimeste auto, mis tähendab, et selle järele on suur nõudlus. Nagu enamikul kaasaegsetel kasutatud autodel, on ka Volkswagen Tiguanil mitmeid puudusi ja me räägime neist täna.

Natuke ajalugu:

Volkswagen Tiguani debüüt toimus 2007. aastal Frankfurdi autonäitusel. Auto on ehitatud “” platvormile, mis on levinud “” ja “Skoda Yeti” puhul. Kõlaline nimi on moodustatud sõnade "tiiger" ja "iguaan" kombinatsioonist. Auto müük algas 2008. aastal, auto on visuaalselt väga sarnane Touaregiga. 2011. aasta märtsis viidi läbi ümberkujundus, mille järel esitleti autot Genfi autonäitusel avalikkusele. Pärast värskendust ei kaotanud auto oma korporatiivset identiteeti ja jäi väga sarnaseks oma vanema vennaga. Ümberkujunduse käigus kohandati valgustusseadmeid ja kaitseraudade kuju ning värskendati pisut ka interjööri.

Eriti tähelepanuväärsed on Golfi mudeli uus multifunktsionaalne rool ja infoekraan uuendatud armatuurlaual. Salongis on muutunud mikrokliima juhtseade, mootori käivitamise nupp on liikunud kesktunnelisse. Tehnilises osas lisandus kolm uut mootorit. Enamik SRÜ-s müüdavaid Tiguane pandi kokku Venemaal Kalugas asuvas tehases, algul toimus tootmine suurte ühikute komplekteerimisena ja hiljem viidi see üle täistsüklile, mis hõlmas keredetailide stantsimist, keevitamist ja värvimist. . Mudeli peamised müügiturud on Euroopa, USA, Hiina, Brasiilia, Austraalia ja SRÜ riigid.

Kasutatud Volkswagen Tiguani nõrgad kohad

Volkswagen Tiguan on varustatud ainult turboülelaaduriga jõuallikatega - bensiin 1,4 (122, 150 hj), 2,0 (170 ja 200 hj) ja diisel 2,0 (140 hj). Bensiini mootor 1.4 on korduvalt pärjatud Aasta mootori tiitliga, sellel mootoril on suurepärane jõudlus dünaamika, keskkonnasõbralikkuse ja tõhususe osas. Kuid omanikel on selle töökindluse kohta palju küsimusi. Kõrge temperatuuriga koormuse tõttu kannatavad kolvid tugevalt, sel juhul jagunevad omanikud kahte tüüpi - need, kellel oli see probleem garantiiajal, ja need, kelle kolvid põlesid pärast garantii lõppu läbi ja pidid omal käel kalli remondi tegema. kulu. Selle jõuallika ümberkujundamiseelsetes versioonides kasutatakse ajastusketti ajamit. Metallkett ja selle pinguti pole tuntud oma vastupidavuse poolest, kett võib hakata venima 40 000 km läbimise järel. Asendusvajaduse signaalid on ebastabiilne kiirus, kapoti alt kostuv vali koputus ja mootori diislimürin.

2.0 mootor tekitab sõltumata võimsusest selle omanikele palju vähem probleeme, kuid tabab taskuraamatut suure kütusekuluga (linnas kuni 15 liitrit sajale). Peamised probleemid on ajastusketi venitamine, ketipinguti rike, suurenenud tarbimineõlileke mootori jahutussüsteemis. Nagu diiselmootorid, siis traditsiooniliselt kannatavad Euroopa tootjate autod diislikütuse kvaliteedi suhtes tundliku kütusesüsteemi tõttu. Seetõttu peaksite kulukate remonditööde vältimiseks tankima ainult tõestatud bensiinijaamades.

Enamik diiselmootoriga Volkswagen Tiguaneid on varustatud tahkete osakestega DPF filter Kui masinat kasutatakse pidevalt linnarežiimis, ummistub filter kiiresti. Sageli tekivad probleemid gaasi retsirkulatsioonisüsteemiga. Diiselmootorid võivad olla varustatud kas hammasrihma- või kettajamiga; Vastavalt eeskirjadele tuleb rihma vahetada iga 90 000 km järel, kuid paljud omanikud soovitavad seda teha veidi varem, iga 70-80 tuhande km järel. Samuti väärib märkimist, et rohkem kallis hooldus, Võrreldes bensiini ühikud. Parem on keelduda Euroopast imporditud auto ostmisest, kuna sellise auto läbisõit on vähemalt 150 000 km, mis tähendab, et peagi vajab see enamiku komponentide kallist remonti.

Edasikandumine

Volkswagen Tiguan varustati kuuekäigulise manuaal- või automaatkäigukastiga ning siia paigaldati ka robot. DSG käigukast. DSG töökindluse kohta on juba palju räägitud, kui me räägime konkreetselt selle auto näitest, siis statistika järgi peavad mehhatroonika ja sidur ettevaatliku kasutamise korral 70–90 tuhat km, siis on vaja kallist remonti. Automaatkäigukast on esitletavate käigukastide seas võib-olla kõige usaldusväärsem, mõnel eksemplaril ilmnevad aja jooksul käiguvahetusel tõmblused või tõmblused, see probleem lahendatakse juhtploki vilkumisega. Mehaanika on ka üsna töökindel, ainus, mis siin ebamugavust lisab, on ebaselge käiguvahetus ja siduri vahetus iga 60-80 tuhande km järel.

Süsteem kõik rattad sõidavad rakendatakse haakeseadise abil" Haldex 4». See süsteem on end hästi tõestanud enamikel crossoveritel, nii Euroopa kui ka Jaapani valmistatud. Et mitte ilma jääda tagarattavedu, õli ja filtrit siduris tuleks vahetada iga 60 000 km järel.

Volkswagen Tiguani šassii

Volkswagen Tiguan on varustatud sõltumatu vedrustus, MacPherson on paigaldatud ette, multi-link on taga. Crossover-vedrustus tavakasutusel vastuväiteid ei tekita. Paljudel autodel ebaõnnestub pärast 100 000 km läbimist veovõlli päralaager, selle asendamine on üsna kulukas (asendatakse koos veovõlliga, maksumus on umbes 300 USD). Talvel on ka väikese läbisõidu korral ebatasasel teel sõites kuulda, kuidas eesmiste juhthoobade vaiksed klotsid koos hoiavad, kuid peale soojenemist kaovad kriginad. Kõige sagedamini peate vahetama stabilisaatori tugipostid ja puksid, iga 30-50 tuhande km järel. Müügiplokid, tugi- ja rattalaagrid peavad harva vastu üle 70 000 km, amortisaatorid ja tagumised vedrustushoovad keskmiselt 100 000 km. Eesmised piduriklotsid peavad vastu 30-40 tuhat km, kettad - 70-80 tuhat km, tagumised piduriklotsid - 60 000 km, kettad - 1 000 000 km.

Salong

Volkswagen Tiguani sisemus on valmistatud kvaliteetsetest materjalidest, tänu sellele, et kogu plastik on pehme, on ritsikad salongis haruldus. Kõik nišid ja sahtlid, mida salongis on päris palju, on vooderdatud pehme materjaliga. Kõige kallimas konfiguratsioonis on kvaliteetse nahkpolsterduse võimalus. Loojad töötasid ka heliisolatsiooni kallal, see on väga heal tasemel. Puuduste hulgas võib märkida pliidi nõrka tööd madalad temperatuurid, ventilaatori juhtploki rike, võimalik ka roolivõimendi rike tarkvara vea tõttu.

Tulemus:

- universaalne crossover, linnas, tunnete end selles kindlalt tänu heale istuvusele, nähtavusele ja heale juhitavusele. Maanteel hoiab auto hästi teed ja mootori tõukejõud on enesekindlateks manöövriteks üsna piisav. Auto tuleb probleemideta toime väikeste fordide või lumehangetega, kuid auto pole mõeldud tõsisteks maastikutingimusteks. Kui me räägime töökindlusest, kuni 150 000 km, nõuetekohase töö korral ei tohiks globaalseid probleeme tekkida, kuid siiski on parem keelduda autost, mille läbisõit on üle 100 000 km, samuti DSG-ga autodest.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Lugupidamisega, toimetus Autoavenue