Caratteristiche tecniche dell'audi a6 allroad. Non c'è scelta: Yuri Vetrov ha testato la terza generazione di Audi A6 Allroad Quattro. Design e funzionalità

Informazione Generale sul modello

Audi allroad la prima generazione (C5) è una station wagon a trazione integrale premium. Il SUV è una modifica a 5 porte dell'Audi A6 Avant con trazione integrale permanente. La Allroad C5 è stata assemblata nello stabilimento dell'azienda in Germania. La prima generazione del modello è stata prodotta dal 1999 al 2005.

Tedesco preoccupazione automobilistica Audi è stata a lungo famosa per le sue auto a quattro ruote motrici, ma fino al 1998 sono rimaste solo city car con una buona maneggevolezza. Tuttavia, gli ingegneri tedeschi, guidati da concorrenti, principalmente giapponesi, decisero di acquisire fama nella classe delle auto "fuoristrada". Pertanto, l'ammiraglia della linea Audi A6 Avant ha subito una modernizzazione e il primo SUV di Audi, l'Allroad C5, ha visto la luce.

L'auto è stata presentata per la prima volta nel 1998 al Salone di Detroit. Alla fine degli anni '90, l'interesse per tali ibridi di un SUV e un'autovettura è aumentato in particolare, principalmente negli Stati Uniti, il che spiega la scelta del luogo di presentazione. Dopo aver ricevuto i commenti più lusinghieri dal pubblico, gli ingegneri tedeschi hanno ricordato il prototipo e nel 1999 i primi campioni di produzione dell'Audi Allroad C5 sono usciti dalla catena di montaggio.

Indubbiamente, gli sviluppatori del nuovo modello non hanno ignorato i successi dei concorrenti giapponesi in questo campo, quindi, per molti versi, l'Allroad assomiglia alla Subaru Outback. Ma hanno preso solo il concetto come base: un fuoristrada leggero o semplicemente un SUV.

È interessante notare che la C5 è stata prodotta invariata fino al rilascio della seconda generazione Allroad. Rispetto al suo predecessore Avant, l'Allroad è 15 mm più lungo, mezzo centimetro più largo e 140 mm più alto. In termini di Audi design L'Allroad C5 mantiene le sue caratteristiche premium, ma una serie di elementi come i grandi passaruota, i cerchi e le modanature in alluminio sulle porte e sulla griglia del radiatore aggiungono un po' di sportività e aggressività all'esterno.

Nel 2005 è stato sostituito dal modello di seconda generazione - C6. Tuttavia, insieme all'Allroad aggiornato, il C5 è ancora molto popolare oggi.

Caratteristiche tecniche

Le auto Audi Allroad C5 erano equipaggiate con i seguenti motori: sei cilindri motori a benzina volume di 2,7 e 4,2 litri e diesel 2,5 litri. L'aumento di potenza è stato ottenuto grazie a cinque valvole per ciascuno dei sei cilindri e un sistema di iniezione con geometria del collettore modificata. Nonostante il motore sia sintonizzato principalmente per una coppia elevata, anche l'accelerazione e la velocità massima sono decenti: meno di 8 secondi a 100 km / h, un ottimo risultato per un'enorme station wagon.

Forse il vantaggio principale dell'Audi Allroad è sistema elettronico impostazioni delle sospensioni. L'automobilista può scegliere 4 modalità di guida. Per ciascuna modalità, la distanza è fornita nell'intervallo da 142 a 208 mm. È importante notare che se il conducente non ha scelto la modalità più adatta o semplicemente ha dimenticato di cambiarla dopo aver guidato fuori strada su una superficie piana, l'unità elettronica I controlli modificheranno automaticamente le impostazioni delle sospensioni in base ai dati provenienti da più sensori. Un'idea simile si è diffusa sulle moto da turismo sportivo nel 2008, mentre Audi la utilizza dal 1998.

Poiché i tedeschi hanno invaso l'elemento fuoristrada, era impossibile fare a meno di un numero di marce basse. L'Audi Allroad C5 era dotata di un cosiddetto moltiplicatore di autonomia, che può essere attivato tramite un pulsante sul selettore del cambio. La velocità di movimento in questa modalità è limitata a 70 km / h, ma è molto difficile immaginare un pazzo che voglia guidare attraverso la foresta a una velocità maggiore e persino in un'auto premium.

La rinomata azienda Pirelli ha prodotto pneumatici speciali per Allroad C5. Sul lato del pneumatico c'è un'iscrizione "Allroad" e il battistrada della ruota è leggermente più profondo della "gomma" universale di Pirelli.

Audi Allroad è uno dei primi modelli a dare vita a una nuova classe di auto: i SUV.

Il tetto scorrevole dell'auto di lusso è dotato di un pannello solare, che ha una carica sufficiente per azionare il sistema di raffreddamento.

Vantaggi competitivi

I principali concorrenti dell'Audi Allroad C5 sono la Subaru Outback e la BMW X5. I concorrenti sono molto seri, ma Audi può competere con dignità anche con loro.

Prima di tutto, la differenza tra SUV e SUV è il consumo di carburante. Per ovvie ragioni, non ci possono essere SUV tra i concorrenti di Audi, ma rispetto a Subaru e BMW, l'Allroad C5 ha indicatori di efficienza più elevati di un ordine di grandezza. Quando si guida fuori città e in modalità mista, il consumo di carburante dell'Audi è inferiore del 7%.

Indice velocità massima fuori concorso - il motore benzina Allroad C5 da 2,6 litri consente all'auto di raggiungere velocità fino a 234 km/h, mentre il limite di X5 e Subaru Outback non supera i 220 km/h.

La carta vincente principale di Audi sono le qualità fuoristrada molto decenti dell'Allroad C5. Un ruolo importante qui è stato svolto dalle sospensioni pneumatiche con la possibilità di regolare il gioco. Ma non dimenticare che uno degli indicatori più importanti per auto come X5 e Allroad è il livello di comfort.

Premi

Secondo il crash test EuroNCAP, l'Audi Allroad C5 ha ricevuto tre stelle per la sicurezza dei passeggeri adulti.

Nel 2001, l'Allroad C5 è entrata nella top 10 le migliori auto anno secondo la rivista americana Car and Driver.

schema trazione integrale Audi qui si mostra in tutto il suo splendore. Affidabile, un po' difficile per un guidatore inesperto, ma c'è trazione su tutte le ruote. Fortunatamente, il Torsen divide in modo intelligente il momento tra gli assi.

Per quanto riguarda la meccanica, ci sono pochi commenti, ma tutto sarà da verificare. Con motori potenti e albero cardanico, e l'ingranaggio posteriore hanno una durata limitata. Anche i giunti omocinetici non sono eterni, dopo 200-250 mila corse chiedono la sostituzione, soprattutto quelli anteriori esterni.

Chi ama sbandare sull'asfalto di solito ha qualche problema in più. Qui puoi trovare spline strappate nei mozzi e persino bulloni strappati al checkpoint. Ricorda che queste auto sono molto potenti e anche le versioni diesel sono piuttosto dinamiche, il che in mani inette o spietate crea tutti i prerequisiti per le riparazioni anticipate.

Con corse oltre 200mila, non c'è un solo dettaglio nella trasmissione che si possa ignorare. Delle unità costose che spesso richiedono attenzione: il supporto intermedio dell'albero dell'elica. E dovresti assolutamente misurare il gioco e il livello dell'olio nel cambio posteriore.

Scatole meccaniche di Frank punti deboli non ce l'ho, ma un volano bimassa è costoso qui e con motori potenti la sua risorsa è piccola. È particolarmente sfortunato con motori diesel... Il prezzo di una parte è di circa 50 mila rubli e un non originale di LuK costa circa 28 mila, mentre le riparazioni di solito costano almeno 15 mila rubli. Quindi, quando si acquista un'auto con "meccanica", vale la pena ascoltare la trasmissione con molta attenzione.

Il gambo del cambio è soggetto a perdite di olio, controllare visivamente la presenza di perdite e controllare il livello. Di solito, si dimenticano semplicemente di sostituire e monitorare il livello dell'olio nella trasmissione manuale.

L'Allroad sta andando bene con le trasmissioni automatiche. L'unità ZF 5HP19FL collaudata nel tempo è stata installata in coppia per la maggior parte dei motori e dal 2003 una scatola 5HP24 è stata talvolta installata su auto con motore da 4,2 litri. Sfortunatamente, il più debole 5HP19 della serie FXL si incontra più spesso con questo motore, in questo caso funziona "al limite". Come forzare un 2.7T o addirittura un turbodiesel. Il suo limite di coppia è 350-400 Nm, il che significa che è difficile per i "piloti", perché il motore 2.7 sviluppa solo 350 Nm e il 4.2 litri ha tutto 400-420.

Naturalmente, il 5HP24 è notevolmente più forte e più intraprendente, e se lo hai installato, allora è fantastico. Ma in generale, entrambe le trasmissioni automatiche appartengono a serie molto affidabili. Con la cura adeguata e un'attenta gestione, queste scatole potrebbero attraversare la linea di 300-350 mila chilometri, quindi le probabilità che l'unità originale sia ancora sull'auto senza riparazioni sono piuttosto alte. Ma non ci conterei particolarmente.

Le scatole 5HR24 sono più affidabili, ma questo non significa che si escludano problemi. Oltre alla risorsa finita dei rivestimenti di bloccaggio del turbomotore a gas, che dista circa 200-250 mila chilometri, il guasto dei solenoidi di pressione lineare e il blocco del turbomotore a gas, oltre ad alcuni problemi nella parte meccanica , sono abbastanza probabili. Quindi, partenze improvvise, slittamenti e, soprattutto, brusche accensioni di marcia / retromarcia su una macchina in movimento portano alla rottura dell'anello di tenuta del tamburo "A" e al suo successivo danneggiamento. Il problema è ben eliminato durante il processo di riparazione, è presente una parte rinforzata con codice 178554A-RB. In generale, il pacco frizione "A" è il primo nell'elenco per la sostituzione in termini di usura.

Oltre ai solenoidi, è spesso necessaria la sostituzione o il ripristino del cablaggio del solenoide e del sensore di velocità.

Altre lesioni sono molto meno comuni. Il principale nemico della scatola è la perdita di livello dell'olio a causa di perdite o surriscaldamento del paraolio della turbina a gas. Puoi installare un pallet con un'asta di livello, ce n'è uno nell'arsenale delle auto BMW, ad esempio, ma ci saranno molti problemi. Quindi basta controllare regolarmente il livello dell'olio sull'ascensore.

Le scatole della serie 5HP19 sono strutturalmente più deboli, ma il design è solido e affidabile. È caricato molto più forte e la sua risorsa è più piccola. Anche la risorsa dei rivestimenti di bloccaggio del motore a turbina a gas è notevolmente inferiore, spesso è inferiore a 200 mila e anche la risorsa della pompa dell'olio e dei solenoidi è inferiore. Tra i problemi specifici di questo particolare box, si possono individuare guasti del doppio tamburo-pinza D-G al superamento della pressione di esercizio per usura dei solenoidi di pressione di linea. E il tamburo F è un po' sovraccaricato e spesso ha delle scanalature.

La scatola è ben gestita nella riparazione, ma, nonostante ciò, non sarai in grado di eseguire un restauro di alta qualità ovunque. E anche una "riparazione molto completa" con la sostituzione di tutto, dalle boccole alla pompa dell'olio e ai tamburi, non garantisce una normale durata nel funzionamento successivo.

Questa trasmissione automatica ha sempre un'ampia scelta di componenti rigenerati e appena usati. Con un'organizzazione competente del flusso di lavoro, questo fatto consente di ridurre il costo delle riparazioni a un modestissimo 30-50 mila e, se sei analfabeta, aumenta notevolmente il profitto del servizio e aumenta i rischi.

motori

Francamente motori difettosi sulla Allroad no. In effetti, qui ci sono tre motori. Il primo è il V6 2.7T in quattro varianti, principalmente ARE, BES, APB e BEL. Il resto - "otto" 4,2 litri solo della serie "catena" BAS e diesel 2,5 litri con una capacità di 180 e 163 CV, e meno potenti iniziarono ad essere installati dopo il 2003. Le varianti "più vecchie" da 180 cavalli sono principalmente AKE, BDH e BAU e 163 CV. è BDG. La regola "evitare i motori con la lettera A" si applica principalmente ai motori diesel. Sebbene anche i motori a benzina abbiano le loro sfumature: quindi, tutte le auto dei primi anni di produzione con motori "A" possono avere una testata con guide delle valvole che si consumano rapidamente. Di solito sono già stati cambiati, ma l'appetito di petrolio non contribuisce alla risorsa del gruppo pistone e del motore nel suo insieme. I motori successivi con testate dei cilindri aggiornate hanno meno probabilità di avere un maggiore appetito di olio.

L'Allroad non è stato trascurato dalle difficoltà con i sistemi di raffreddamento. Un pacchetto molto denso di radiatori viene utilizzato su tutti i motori e i suoi tubi vengono regolarmente rimossi per eseguire operazioni con il motore - su queste Audi, per la maggior parte delle azioni con accessori, un termostato, una cinghia di distribuzione e azionamenti di unità ausiliarie, è necessario almeno metti il ​​pannello frontale in modalità servizio, o meglio decollare completamente. Una caratteristica dell'auto è anche la disposizione laterale dei radiatori intercooler, che contribuisce al loro rapido inquinamento.

Turbina 2.7 destra/sinistra

prezzo per l'originale

119 982 rubli

Inoltre, un guasto molto comune è il guasto del giunto viscoso e del suo cuscinetto, seguito dal guasto delle pale della ventola sul radiatore. Un problema simile può essere ottenuto se non si presta attenzione alle condizioni dei supporti del radiatore. Si consiglia vivamente di installare una girante con un anello esterno in un unico pezzo da A6 atmosferico o installare un ventilatore elettrico con un sensore da 76-80 gradi da una Chevrolet Niva. Le sue prestazioni, nonostante le dimensioni ridotte, sono notevolmente superiori. In generale, il pacchetto di radiatori dovrebbe essere monitorato molto attentamente al momento dell'acquisto. La salute dei motori dipende dalle loro condizioni e dall'integrità dei tubi, perché la benzina 2,7 e 4,2 sono ragazzi molto caldi che sono cattivi con il surriscaldamento.

I sistemi di aria secondaria sono molto pericolosi per gli incendi qui. In assenza di un catalizzatore, che di solito si sbriciola dopo 200 mila e rappresenta una minaccia per cilindri e turbine, se non viene modificato in tempo, può essere semplicemente rimosso. Ma dovrai riscrivere il motore per evitare l'errore.

La questione della benzina utilizzata dovrebbe essere trattata in un paragrafo separato. Sulle auto americane è indicata la benzina 92AKI, che consente a molti dei nostri proprietari di tali auto di versare la 92a senza esitazione. Lascia che ti ricordi che 92AKI è benzina con una media aritmetica numero di ottano per motore e metodo di ricerca in 92 unità. Questa è di solito una benzina più duratura della nostra 95a, anzi, 98a. Quindi, se il precedente proprietario ti segnala allegramente che il Lil 92nd, in quanto "è più pulito", assicurati che l'usura del motore sia leggermente superiore alla media, soprattutto se anche i radiatori dell'intercooler sono intasati.

Fortunatamente il sistema di controllo di solito non consente detonazioni gravi, ma sui motori da 2,7 litri c'è un "bug concomitante" sotto forma di acidificazione degli azionamenti wastegate sulle turbine: si trovano in una zona molto sfortunata, dietro e sotto il motore, dove tutto lo sporco vola da sotto le ruote e dove non puoi davvero trovarlo senza rimuovere il motore. In caso di acidificazione della regolazione, e anche sulla 92a benzina, il motore masticherà in sicurezza i propri pistoni.

Il motore più funzionante è un motore turbo da 2,7 litri. Le sue caratteristiche principali sono una trasmissione a cinghia di distribuzione, una testata a cinque valvole, una trasmissione dell'albero a camme di aspirazione dalla catena di aspirazione e un regolatore di fase che funziona modificando la lunghezza dei rami di questa stessa catena.

Cinghia di distribuzione 2.7

prezzo per l'originale

4 451 rubli

In realtà, la trasmissione a cinghia di distribuzione è il più affidabile possibile qui. Hai solo bisogno di cambiarlo in tempo, è meglio assemblarlo con una pompa: non ha troppe risorse, e 60 mila per questo è giusto. Ma molti non cambiano le catene fino all'ultimo.

Il regolatore di fase-tensionatore è piuttosto costoso e presenta alcune peculiarità. Le parti originali non hanno i prezzi più umani, da 30 mila rubli, e ne servono due, uno per ogni testata. I pezzi di ricambio non originali sono più economici, da 7 mila, ma la loro risorsa è piccola. Per questo motivo, molti cambiano solo i pattini di tensione, non sono forniti ufficialmente, ma è possibile ordinare "con Ali" o trovarne uno simile dai motori Porsche - un tenditore simile con quasi la stessa parte è stato installato sul 944, ma funziona con un file sarà richiesto lì.

Non ci sono problemi con la risorsa della catena stessa, di solito anche un non originale cammina a lungo. Ma i tenditori non originali per qualche motivo hanno una risorsa entro 15-30 mila chilometri. L'analisi del progetto mostra che il motivo è la cattiva scelta del materiale delle guarnizioni del variatore di fase.

La durata dei pattini tenditori è sufficiente. In linea di principio, la revisione del tenditore con nuove guarnizioni risolve il problema, e le serie di anelli in teflon si possono trovare sulle risorse dedicate al modello per soldi ridicoli. Il prezzo di quattro scarpe è di circa 400-700 rubli. Ma se affidi la domanda al servizio, il costo ti sorprenderà spiacevolmente: da 20 a 80 mila rubli con il lavoro. Quindi, se le catene sono rumorose, questa è una seria ragione per contrattare. Inoltre, sui motori a V, i problemi alla catena sono ancora più pericolosi dei problemi con cinghia di distribuzione: se una catena si rompe o scivola su una delle testate, il motore non si ferma, perché i cilindri della seconda testata stanno funzionando, e le valvole bloccate in questo caso possono danneggiare i pistoni, la testata e persino staccarsi e provocare un “pugno di amicizia”.

Il secondo problema con i motori 2.7 sono le turbine. Ho già detto che ce ne sono due qui, e non sono molto ben posizionati. L'unità wastegate diventa acida e la turbina spesso travolge. L'unità può persino rompersi.

Anche il cablaggio del vuoto dalla valvola non è molto ben posizionato, è difficile controllarlo.

Il sistema di ventilazione del basamento è realizzato con materiali che si dissolvono quasi dopo dieci anni di funzionamento e su un motore turbo questo è irto non solo di un eccessivo consumo di olio, ma anche di detonazione e interruzione della formazione della miscela, che porta a gravi conseguenze. Quindi il controllo delle sue condizioni è obbligatorio al momento dell'acquisto, questo consente di prevedere le condizioni del motore nel suo insieme.

Certo, ci sono state perdite. In casi avanzati, perdite di paraolio, coperchi della testata, sensore di livello dell'olio, ma la cosa peggiore è quando perde il giunto tra il blocco e la coppa del motore superiore. Non c'è nulla di irreparabile, ma il lavoro costa denaro abbastanza decente.

Termosifone

prezzo per l'originale

54 546/29 504 rubli

Il sistema di raffreddamento ha diversi punti deboli oltre al radiatore stesso e ai tubi su di esso. Il tubo posteriore che collega entrambe le teste dei cilindri è essenzialmente un due in uno per coloro che possedevano un'auto con motori 1.8 VW. Sì, sì, qui queste magliette estremamente problematiche sono combinate in un unico pezzo, che anche si deforma e scorre. Inoltre, si trova in un luogo del genere in cui un meccanico adulto a grandezza naturale striscia con la mano con grande difficoltà. Il prezzo dell'originale è di circa 20 mila rubli, quindi soprattutto i proprietari "economici" spesso mettono l'unità su un sigillante e aggiungono semplicemente antigelo.

Gli anelli di tenuta sono perfetti solo dal motore da 1,8 litri e, nei casi avanzati, è possibile assemblare il tubo desiderato da due "tee" da esso e tubi aggiuntivi.

Un motore da 2,7 litri di solito ha un alloggiamento del termostato in plastica. Per questo motivo, il termostato si incunea, il che è molto dannoso per la salute del motore. Si consiglia di installare un corpo in alluminio con motori 2.4 atmosferici Audi 078 121 121 J o precedenti, ed è meglio prendere il termostato a 80 gradi.

Un altro posto non molto buono è uno scambiatore di calore acqua-olio. Le sue guarnizioni spesso perdono e può corrodersi se si riempie l'antigelo "sinistro". Anche il radiatore dell'olio è perfetto per un motore da 1,8 t, ma il distanziale in alluminio per il filtro e il radiatore esterno è molto più affidabile e raffredda meglio l'olio.

Il motore è molto impegnativo per la manutenzione, ma ha un ottimo margine di spinta, un gruppo pistoni di grande successo e perdona molte delle "secche" del proprietario, salvo surriscaldamenti e cambi d'olio irregolari.

"Wiat" 4,2 l qui nuova serie BAS, con trasmissione a catena di distribuzione. E non si può dire che sia migliore dei motori turbo. Le perdite di olio dovute alle alte temperature di esercizio e all'invecchiamento di numerosi O-ring sono ancora più comuni qui rispetto ai motori precedenti. La risorsa delle catene è piccola, il meccanismo di distribuzione è estremamente complesso, situato sul lato del volano, ha una catena principale e due intermedie. Fondamentalmente, questo è uno stadio intermedio tra i motori V8 FSI e il vecchio 40 valvole con iniezione convenzionale. C'è già una cinghia di distribuzione come quella della FSI, un pistone interamente in alluminio, soggetto a graffi, ma ancora la vecchia testata a cinque valvole con iniezione convenzionale.

Con una diminuzione della temperatura di esercizio, nessun punteggio, olio di alta qualità e un breve intervallo di sostituzione, il motore è piuttosto intraprendente. Ma di solito non gli viene dato tutto questo, e anche la 92a benzina provoca una rapida scheggiatura di alusil.

Ufficialmente l'auto non è stata prodotta con i vecchi motori "a cinghia", ma si possono trovare in vendita. Fortunatamente, i motori da 4,2 litri dell'ultima generazione sono più intraprendenti e si alzano facilmente al posto del motore BAS molto problematico.

Tendicinghia

prezzo per l'originale

2 603 rubli

I motori diesel di questa generazione non possono essere classificati come particolarmente affidabili. La risorsa del gruppo pistone non è affatto illimitata e ci sono difficoltà con l'attrezzatura del carburante. Ma in termini di efficienza, sono notevolmente avanti rispetto a quelli a benzina, quindi hanno abbastanza fan. E non confondeteli con il "cinque" in linea molto problematico con un volume di 2,5 litri, che è stato installato su Touareg e Transporter, non hanno nulla a che fare con questo motore, non soffrono di spargimento di cilindri e, in generale, hanno molto più successo.

I motori hanno un buon margine di spinta, ma l'attrezzatura del carburante, il collettore di aspirazione, gli alberi a camme e l'EGR devono essere attentamente monitorati. La pompa di iniezione della serie Bosch VP-44 costa denaro estremamente disumano, circa 300 mila rubli, ed è anche costosa da riparare. Gli iniettori sono molto costosi e la lubrificazione degli alberi a camme è scarsa. A proposito, l'installazione di bilancieri con un rullo dei motori BMW aiuta qui.

I motori ottimali sono della serie BAU. I loro iniettori con sensore angolare sono leggermente più costosi di una parte simile del BCZ da 163 cavalli, ma attrezzatura per il carburanteè meglio diagnosticato e lavora su di esso. Ma d'altra parte, gli iniettori sono normali qui e non gli iniettori della pompa, come su molti motori successivi.

Riepilogo

La versione più complessa e tecnicamente avanzata dell'A6 nella parte posteriore del C5 non era economica da utilizzare e riparare. A questa età, molti nodi complessi richiedono maggiore attenzione e molti dettagli sono molto costosi.

Ma d'altra parte, l'auto è molto buona in movimento, ha grande salone e i motori competeranno in trazione e potenza con unità molto più recenti. E alla fine, l'auto è ancora molto più economica da utilizzare rispetto alla nuova "premium". Se non acquisti con gli ultimi soldi e non prendi le copie più economiche e più morte, allora le possibilità di una vita lunga e felice sono buone. Vale la pena provare, soprattutto se sei in grado di gestire la riparazione da solo.

Comprarti un'Audi Allroad?

Audi si è posta l'arduo compito di creare un modello estremamente versatile e lo ha fatto brillantemente. La prima dell'Audi Allroad ha avuto luogo nel 1999. Subaru e Volvo avevano già svelato le loro station wagon fuoristrada da allora. Ma l'Audi si è rivelata molto migliore. La prima generazione di Olroad è basata sull'Audi A6 C5. Era dotato di trazione integrale permanente e sospensioni pneumatiche con gioco regolabile. In modalità tronco altezza da terra può essere ridotto a 14 cm, e in strada cambia nel range da 16 a 21 cm.

A6 Olroad è protetto da un'armatura in plastica nera non verniciata, dalla quale sono realizzati paraurti ed espansori passaruota... L'interno offre un ambiente confortevole per quattro persone. Il bagagliaio ha una piccola capacità - circa 455 litri. La sua funzionalità è esaltata da una griglia aggiuntiva che separa l'interno.

La maggior parte degli esemplari ha un ricco equipaggiamento. Il pannello frontale è sovraccarico di pulsanti, ma la vestibilità e la qualità dei materiali sono elevate. Tuttavia, nel tempo, le iscrizioni sui pulsanti iniziano a svanire e il rivestimento in pelle si rompe. Ma questa è una cosa comune per un'auto di questa età.

L'intero interno è migrato dalla A6 "normale".

Sospensioni Audi Allroad, come la solita A6 C5, multi-link con leve in alluminio. Invece delle molle convenzionali, sono installati elementi pneumatici. Oltre a regolare l'altezza di marcia, le sospensioni pneumatiche migliorano il comfort e la stabilità alle alte velocità.

La storia in poche parole

L'Audi A6 Allroad è stata aggiornata nel 2002. Allo stesso tempo, è apparso un motore a benzina aspirato da 4,2 litri. Nel 2003 è stato installato il turbodiesel 2.5 TDI aggiornato. E nel 2005 è avvenuto un cambio generazionale.

motori

Sotto il cofano Olroad si trovano solo motori a forma di V. L'unico diesel della linea ha un volume di 2,5 litri. Inizialmente, è stata utilizzata la sua versione da 180 cavalli, ma poi è apparsa una versione da 163 cavalli. Secondo loro specifiche tecniche unità diesel si adatta idealmente al carattere dell'auto, in quanto ha una coppia sufficientemente elevata di 370 Nm (la versione debole - 310 Nm).

Ancora più dinamica è fornita dall'equivalente benzina V6 da 2,7 litri turbo. Sviluppa una potenza di 250 CV. e 350 Nm di coppia. Il top di gamma era il V8 aspirato da 4,2 litri da 300 CV. e un momento di 400 Nm. A causa della grande massa della versione V8 a sé stante prestazioni dinamiche superare di poco l'Audi Allroad 2.7 T.

I campioni con un 2.5 V6 TDI dovrebbero essere evitati, anche se il motore è stato successivamente aggiornato. TDI ha continuato a generare costi di riparazione elevati.

L'appetito di carburante della versione diesel è relativamente alto (8-10 l / 100 km), ma inferiore a quello delle controparti a benzina. Se vuoi ancora correre il rischio di acquistare un diesel, allora è meglio cercare un motore da 180 cavalli con la designazione del codice BAU o BCZ, ma non AKE. Con la cura adeguata, l'unità aggiornata durerà almeno 500.000 km fino alla prima riparazione importante.

Il 2.5 TDI V6 si è guadagnato una cattiva reputazione a causa di usura prematura alberi a camme (da 5.000 rubli) e una pompa del carburante alta pressione(da 200.000 rubli per l'originale). Insieme agli alberi, anche i compensatori idraulici del gioco delle valvole "si esauriscono" in modo impressionante rapidamente. Nel 2003, i nodi problematici sono stati modernizzati, ma sono stati ancora riscontrati problemi, anche se meno frequenti. Nell'elenco delle potenziali vulnerabilità, c'è anche una trasmissione a catena della pompa dell'olio (da 1.600 rubli).

Per evitare problemi, dovresti cambiare l'olio ogni 7-8 mila km, usando sintetici Volkswagen con una tolleranza di 506.01, e fare rifornimento solo con carburante di alta qualità. Fortunatamente, a differenza del 2.7 T, il diesel ha una sola turbina.

La benzina 2.7T è una buona alternativa al diesel, ma non è nemmeno l'ideale. È dotato di due turbocompressori (uno per ogni "testa") e di un abbastanza complesso sistema di aspirazione... Questo è ciò che crea la maggior parte dei problemi.

Il motore stesso è abbastanza affidabile e durevole, ma i proprietari di vecchie auto a volte devono combattere senza successo con il sistema di pressurizzazione. Per vincere, devi sostituire tutti i tubi e l'intercooler (da 10.300 rubli), quindi il motore respirerà liberamente.

Se un turbocompressore si guasta, quasi sicuramente dovrà essere sostituito l'altro. Fortunatamente, non sono troppo costosi (da 40.000 rubli per pezzo) e possono essere facilmente riparati (circa 20.000 rubli).

Uno dei vantaggi del 2.7 Biturbo, rispetto al resto dei propulsori, è il grande potenziale per aumentare la potenza. Tuttavia, questo vale solo per le copie ininterrotte con basso chilometraggio. E la risorsa della scatola dopo la messa a punto è significativamente ridotta.

La scelta migliore è il V8 di fascia alta. È potente, ragionevolmente affidabile e raramente necessita di attenzione, con una manutenzione regolare e adeguata. Il suo enorme vantaggio è la semplicità del design. E, contrariamente alla credenza popolare, 2,7 T di contenuto possono essere significativamente più costosi. Dopotutto, stiamo parlando di un'auto non più giovane. Se qualcuno è spaventato dall'enorme consumo di carburante del V8 (in media circa 15 litri per 100 km), puoi installare un sistema di alimentazione del gas senza paura. È vero, per una HBO decente dovrà pagare quasi 60.000 rubli.

Trasmissione

L'anello più debole della trasmissione è trasmissione automatica cambio Tiptronic. Con una manutenzione regolare e condizioni operative delicate, può percorrere circa 300-400 mila km. La ristrutturazione non è troppo gravosa né in termini di complessità né in termini di costi.

Ispezionare prima di acquistare differenziale posteriore per perdite. Sistema Quattro- uno dei più affidabili, ma nessun meccanismo può resistere senza olio. Se c'è un gioco negli alberi e le antere dei semiassi non sono nelle migliori condizioni, allora il pacchetto iniziale di investimenti aumenterà di una bella somma.

sottocarro

Uno dei componenti chiave dell'Audi Allroad sono le sospensioni pneumatiche, che sono sorprendentemente resistenti. Può sopportare tranquillamente fino a 200.000 km, ma molti esemplari hanno già varcato questo traguardo. Il costo di un pneumocilindro è di 14.000 rubli. Se il compressore pneumatico si arrende, dovrai preparare almeno 35.000 rubli. Per colpa di costo alto riparazione, alcuni proprietari cambiano gli elementi pneumatici per ammortizzatori e molle convenzionali.

Ma le sospensioni pneumatiche non sono tutto. Il dilemma principale sono le leve in alluminio, soprattutto quelle anteriori, che, con frequenti uscite su strade asfaltate, non resistono nemmeno a 20.000 km. Il costo di una leva è di 1100 rubli e un set completo per l'asse anteriore è di 13.000 Se si utilizza il servizio per sostituire le leve, è meglio installare un set completamente nuovo in una volta. In questo modo risparmierai sul lavoro. Sospensione posteriore molto più durevole.

Tipici problemi e malfunzionamenti

Altri disturbi dell'Audi Allroad Quattro sono piccoli difetti nell'impianto elettrico e nell'equipaggiamento (finestrini, luci), display computer di bordo e impianti di condizionamento. Difetti minori hanno maggiori probabilità di svilupparsi con l'età e il chilometraggio.

Guarda la tua manicure. Il chilometraggio dichiarato è di 168.000 km.

Costi operativi

Non ci sono praticamente buone copie che non abbiano problemi sul mercato e, se compaiono, trovano rapidamente nuovi proprietari. Pertanto, quando si acquista una station wagon, è necessario tenere in magazzino l'importo di circa 50-80 mila rubli, a condizione che al momento dell'acquisto il motore e la trasmissione siano completamente riparabili.

Come con il resto dei modelli Audi, le parti sono facili da trovare. Quasi tutti i componenti hanno sostituti di buona qualità e relativamente economici.

Situazione di mercato

Tra le offerte, il vantaggio è per l'Audi Allroad 2.7 T. Le versioni diesel sono quasi 3 volte meno, e le versioni di punta con motore aspirato da 4,2 litri sono solo un paio di dozzine. Il problema principale nella ricerca è lo stato attuale, da cui dipende il costo finale. Trovare un esemplare buono e ben curato senza alcun difetto è un grande successo. Tuttavia, chiedono un po' di più per le copie ridisegnate. Il listino prezzi varia da 250 a 600 mila rubli.

Conclusione

Audi A6 Allroad è un'opzione interessante in termini tecnici e molto versatile nella pratica. È adatto a terreni difficili e i suoi potenti motori aggiungono ulteriore divertimento sulle strade asfaltate. La cosa principale da capire è che l'Allroad è ancora tecnicamente complesso e non economico da mantenere.

Specifiche Audi Allroad C5 (1999-2005)

Le sospensioni pneumatiche a quattro livelli dell'Audi Allroad Quattro sono uno sviluppo logico del sistema di autolivellamento implementato nell'Audi A6.

introduzione

Progettare un'auto ideale per buone condizioni di guida e fuoristrada suona come la quadratura di un cerchio. Generalmente buoni SUV caratteristiche di guida non molto piacevoli per l'uso quotidiano su buone strade... L'elevata altezza da terra - un vantaggio decisivo in fuoristrada - determina l'alto baricentro del veicolo.

Tuttavia, questo risulta essere uno svantaggio quando si tratta di curve veloci o stabilità alle alte velocità. Inoltre, una posizione di seduta alta significa una maggiore resistenza all'aria e aumento dei consumi carburante.

Al contrario, più breve è la corsa della sospensione, meglio il veicolo "terrà la strada". Tuttavia, la stessa qualità compromette notevolmente la percorribilità fuoristrada. L'altezza da terra variabile è la soluzione ottimale per il funzionamento di un'auto su qualsiasi tipo di strada: questa soluzione di design è chiamata sospensione pneumatica a 4 livelli.

Le sospensioni pneumatiche dell'Allroad Quattro si basano sul sistema familiare dell'Audi A6.

Descrizione del sistema

Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli includono il controllo completo del livello del corpo con ammortizzatori dell'asse anteriore a molla convenzionali e ammortizzatori adattivi al carico (PDC) sull'asse posteriore. L'altezza della carrozzeria del veicolo viene monitorata individualmente per ciascun lato, utilizzando quattro sensori di livello.

Ogni supporto di sospensione ha una "molla" riempita di gas e una cosiddetta "valvola incrociata". Pertanto, ogni asse può essere controllato individualmente.

La sospensione pneumatica a 4 livelli è progettata come un sistema di accumulatori pneumatici. Questo design migliora caratteristiche di performance sistema, riduce i livelli di rumorosità e aumenta la protezione del compressore.

Una delle caratteristiche delle sospensioni è la possibilità di modificare l'altezza da terra del veicolo di 66 mm in 4 fasi. Tutte e quattro le fasi possono essere controllate manualmente o automaticamente.

I livelli di posizione del corpo sono indicati come segue:

• Livello 1 = livello basso (LL)
• Livello 2 = livello normale (NL)
• Livello 3 = alto livello 1 (HL1)
• Livello 4 = alto livello 2 (HL2)
• Parcheggio PL = alto livello 1

Le ultime sospensioni pneumatiche a controllo totale sono state sviluppate appositamente per l'Audi Allroad Quattro. Oltre al vantaggio di controllare e mantenere automaticamente il livello della carrozzeria sopra la strada, come descritto per Audi A6, questo sistema la sospensione presenta ulteriori vantaggi:

• Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli contengono sofisticati componenti delle sospensioni a controllo elettronico su entrambi gli assi. Il sistema consente di modificare il livello della carrozzeria di 66 mm e offre quattro opzioni per l'altezza da terra (da 142 a 208 mm);
• A seconda delle condizioni stradali e delle preferenze personali, puoi scegliere una maggiore altezza da terra o una posizione del veicolo più bassa per migliorare la maneggevolezza e ridurre la resistenza;
• La sospensione pneumatica a 4 livelli mantiene automaticamente un livello costante del corpo indipendentemente dal carico e dalla distribuzione del peso all'interno del corpo;
• L'impostazione di uno qualsiasi dei 4 livelli di altezza da terra può essere eseguita manualmente o automaticamente entro i limiti specificati;
• Tramite la centrale è possibile disabilitare singole funzioni automatiche o l'intero sistema;
• L'indicazione a LED sul pannello di controllo informa chiaramente sulla modalità di funzionamento corrente della sospensione;
• Il sistema di accumulatori pneumatici offre il massimo comfort di guida.

Funzionamento

L'unità di controllo automatico del livello E281 viene utilizzata per controllare le sospensioni pneumatiche a 4 livelli e monitorare / segnalare lo stato del sistema. Un certo cambio di livello si verifica automaticamente durante la guida normale. A seconda delle condizioni della strada, il conducente può utilizzare i pulsanti "Alza" o "Abbassa" per forzare in qualsiasi momento l'altezza da terra appropriata.

Una singola pressione del pulsante "Aumenta" fa passare immediatamente la sospensione al livello superiore successivo. Quando lo si preme di nuovo, è possibile "saltare" attraverso i livelli, ad esempio da "Livello basso" direttamente a "Livello alto 1". Tuttavia, "High Level 2" non può essere selezionato immediatamente, solo se la sospensione è già su "High 1".

La transizione ai livelli bassi viene eseguita allo stesso modo, utilizzando il tasto "Giù". Premendo ripetutamente si passa direttamente dal livello "High 2" a quello più basso.

Nota:

• è possibile sollevare il cassone ad un livello più alto solo quando il motore è in funzione o quando c'è una pressione dell'aria sufficiente nell'accumulatore pneumatico;
• l'altezza del corpo può essere ridotta anche con motore al minimo.

Indicazione

Uno dei quattro LED del pannello di controllo, impilati uno sopra l'altro, si accende in modo continuo per indicare il livello di sospensione attuale.

Solo una procedura di cambio livello (automatico o manuale) farà lampeggiare uno o più led. Dopo che la sospensione ha raggiunto un nuovo livello, gli indicatori smettono di lampeggiare e si riaccendono con luce continua.

I led all'interno dei tasti “Alza” e “Abbassa” indicano l'esecuzione e la verifica del comando. Se il LED lampeggia, il comando per modificare il livello di sospensione viene rifiutato (ad esempio, se la velocità di guida è troppo elevata).

Se il livello effettivo della sospensione si discosta in modo significativo dal livello ottimale, i LED corrispondenti lampeggeranno, "sollecitando" il conducente L'opzione migliore regolazioni di livello.

Per "deviazioni significative" si intende:

• quando almeno un asse è inferiore al successivo livello di sospensione più basso rispetto al valore corrente;
• entrambi gli assi sono più alti del successivo livello di sospensione più alto.

Assegnazione di altri tasti

Ciascuno dei pulsanti ha il suo scopo, consideriamo a cosa serve ciascuno di essi.

Commutazione automatica

La cosiddetta "modalità manuale" può essere attivata o disattivata premendo i pulsanti "Alza" o "Abbassa" (devono essere premuti per almeno 3 secondi). Un indicatore giallo contrassegnato con "uomo" indica al conducente che la sospensione è in modalità manuale. Il controllo del livello di parcheggio e la modalità Highway sono disabilitati in modalità manuale.

Spegnimento del sistema di controllo

Il sistema di controllo si accende o si spegne premendo il pulsante "Livello" (è necessario tenerlo premuto per più di 5 secondi). Quando il sistema di controllo è spento, i LED dell'unità di comando per la modalità manuale, nonché entrambi i pulsanti di livello e la spia di controllo K134 sono attivati. I LED indicatori di livello mostrano il livello corrente. L'indicatore corrispondente si accende costantemente.

Il sistema di controllo, che è stato disattivato, si attiva automaticamente quando la velocità del veicolo supera i 10 km/h (a meno che non venga riconosciuta la modalità "piattaforma elevatrice"). Il sistema di controllo può essere disabilitato anche tramite tester diagnostici.

Algoritmo di controllo

Esistono due tipi di centraline (a seconda del paese di importazione del veicolo). Gli algoritmi di controllo descritti di seguito si riferiscono alla centralina 907 4Z7 553A. Di seguito sono descritte le differenze nei parametri di funzionamento delle centraline con i numeri 4Z7 907 553B.

Se l'auto si trova sul "Livello 2" fuoristrada più alto, si "accovaccia" automaticamente al "Livello 1" a una velocità superiore a 35 km / h. Il sistema di controllo consentirà un aumento al "Livello 2" solo a velocità inferiori a 30 km / h.

Se la sospensione del veicolo è a "Livello 1", il sistema di controllo abbasserà automaticamente la carrozzeria al livello normale a velocità superiori a 80 km/h. Il sistema risponderà ad un comando di body up manuale al “Livello 1” solo se la velocità è inferiore a 75 km/h.

Durante la guida, il passaggio automatico al "Livello 1" e al "Livello 2" fuoristrada non è disponibile. Questo comando deve essere selezionato manualmente dal conducente. Il livello di parcheggio è un'eccezione. In questa modalità, il veicolo sale automaticamente al "Livello 1" fuoristrada quando viene arrestato e bloccato.

Modalità autostrada

Se l'auto viaggia a una velocità superiore a 120 km / h per più di 30 secondi e le sospensioni sono a livello "Normale", la carrozzeria si abbasserà automaticamente alla modalità "Autostrada". Ciò riduce la resistenza dell'aria per risparmiare carburante e abbassa il baricentro del veicolo per una migliore maneggevolezza.

Il corpo vettura sale automaticamente al livello normale nelle seguenti modalità:

Algoritmo della modalità "Parcheggio"

La modalità "Parcheggio" garantisce il mantenimento dell'altezza della carrozzeria del veicolo dopo una sosta prolungata. Una diminuzione del livello è possibile solo a causa del raffreddamento ad aria nei soffietti pneumatici o per diffusione naturale del fluido di lavoro. La modalità facilita l'ingresso/uscita dei passeggeri e il carico dei bagagli, e migliora anche aspetto immobile veicolo... Il livello di parcheggio corrisponde al livello di sospensione alto - "Livello 1" (HL1).

La modalità parcheggio è attivata:

• quando il sistema è in modalità standby e l'auto è bloccata dall'esterno;
• quando c'è una pressione dell'aria sufficiente nell'accumulatore;
• quando il sistema non è in modalità manuale.

Nota: la modalità "Parcheggio" (PL = HL1) viene annullata solo quando la velocità raggiunge gli 80 km/h o quando commutazione manuale ad un livello inferiore.

Se la sospensione è già in modalità Off-Road Level 2 (HL2), la carrozzeria non si abbasserà in modalità Park.

Modalità manuale

I livelli "Autostrada" e "Parcheggio" sono disponibili in modalità di sospensione manuale.

Le differenze rispetto al dispositivo 4Z7 907 553A sopra descritte sono:

• mancanza di controllo del livello di parcheggio;
• livello automatico fino a HL

Condizioni per il sollevamento automatico del corpo al "Livello 1" (HL1):

• il sistema non deve essere in modalità manuale;
• tra l'accensione e lo spegnimento durante il viaggio in corso, il conducente deve selezionare almeno una volta la modalità di sospensione "Livello 1" o "Livello 2".

La carrozzeria del veicolo viene automaticamente sollevata al "Livello 1" nelle seguenti condizioni:

Se il sistema ha ridotto l'altezza della carrozzeria al livello minimo (modalità "Highway"), la sospensione salirà automaticamente al "Livello 1" quando la velocità scende sotto i 60 km/h dopo 30 secondi di movimento.

Spegnimento automatico sicuro del sistema ESP

Per motivi tecnici non è possibile modificare il livello/posizione della carrozzeria in curva. Se viene rilevata una curva, le funzioni di controllo delle sospensioni vengono disabilitate. Tuttavia, i comandi di controllo vengono archiviati in memoria e vengono implementati non appena l'auto passa al movimento rettilineo.

Nell'Audi Allroad Quattro, è possibile influenzare l'algoritmo del sistema di stabilizzazione ESP utilizzando il pulsante "ESP" dell'omonima unità di controllo delle sospensioni. Se il funzionamento dell'ESP è stato modificato premendo il pulsante ESP mentre il LED ESP è acceso, il controllo della dinamica di slittamento passa in modalità passiva, ma non durante la frenata.

Se, ad esempio, le sospensioni dell'auto sono in modalità "Livello 2" con attivato Sistema ESP e il conducente accelera bruscamente su una pista molto tortuosa, si possono raggiungere velocità superiori a 35 km / h anche a questo livello di sospensione. Per garantire la massima sicurezza in queste condizioni di guida, l'ESP si disattiva automaticamente a velocità superiori a 70 km/h, nonostante il baricentro alto. Questo è chiamato Spegnimento automatico ESP sicuro.

Normale Funzioni ESP sarà nuovamente disponibile e la spia ESP si spegnerà. L'ESP "Safe Auto-Off" si verifica a 70 km/h per la modalità di sospensione "Livello 2" e a 120 km/h per "Livello 1". L'ESP non è previsto per le sospensioni normali o ribassate.

Nota: le svolte vengono riconosciute dalla centralina di autolivellamento J197 valutando i segnali provenienti dai quattro sensori di livello carrozzeria.

Componenti del sistema

Diamo un'occhiata più da vicino a ciascun componente delle sospensioni pneumatiche dell'Audi Allroad Quattro.

Supporti pneumatici

I montanti delle sospensioni anteriori presentano un design completamente nuovo. Come per l'asse posteriore, le molle pneumatiche sono montate coassialmente agli ammortizzatori in un unico puntone di sospensione. I supporti pneumatici posteriori sono identici nel design e nella funzione a quelli utilizzati sulle sospensioni Audi A6 (dotate anche di una funzione di autolivellamento).

Disegno

Come per il montante C, il collegamento con la simultanea tenuta del supporto pneumatico (pistone) con l'ammortizzatore avviene tramite una doppia tenuta a baionetta (per il montante A è realizzato come connettore a tenuta singola n° 17). Le differenze nel design hanno richiesto un cambiamento nel tipo di assemblaggio.

Ammortizzatore anteriore

Il supporto pneumatico anteriore è collegato all'ammortizzatore senza lubrificazione. Durante l'installazione, il connettore n. 17 e l'O-ring devono essere assolutamente asciutti e privi di grasso. Prima di montare il supporto pneumatico, assicurarsi che l'O-ring si trovi sulla seconda spalla dell'ammortizzatore e sia premuto uniformemente su tutta la superficie. Il supporto pneumatico (pistone) è installato sull'ammortizzatore e pressato a mano. L'O-ring viene tirato contro il collare 3 quando il pistone si muove, dove viene trattenuto e sigilla il supporto pneumatico.

Puntone della sospensione posteriore

Prima dell'installazione, i giunti devono essere puliti e lubrificati con grasso speciale. Per l'installazione, il supporto pneumatico viene spinto verso l'esterno e leggermente ruotato.

Pressione dell'aria di lavoro nei supporti pneumatici

Nota: controllare sempre la tenuta degli O-ring. La superficie deve essere pulita, esente da ruggine e vaiolature (per le parti in alluminio). Anche gli anelli dovrebbero essere lubrificati secondo necessità.

Attenzione! Non toccare il pistone durante l'installazione o il trasporto del gruppo puntone della sospensione, poiché il pistone può essere facilmente danneggiato se non c'è pressione dell'aria interna. Se l'O-ring viene spinto fuori dal supporto pneumatico, il rack non è sigillato.

I supporti dell'aria non devono essere compressi se non c'è pressione dell'aria di lavoro all'interno, poiché ciò causerebbe il mancato spiegamento corretto del bracciale e si danneggerebbe. Dopo la manutenzione della sospensione, deve essere riempita con aria da fonte esterna con un tester diagnostico prima di sollevare o abbassare il veicolo di piattaforma elevatrice o jack.

Il sistema di alimentazione dell'aria è costituito da componenti separati. Ciascuno di essi è descritto in dettaglio di seguito.

Compressore

I parametri di progettazione e funzionamento del compressore corrispondono pienamente al dispositivo descritto per la sospensione autolivellante dell'Audi A6. Le seguenti sono solo le differenze per le sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro:

• Il raccordo di aspirazione è installato all'esterno del veicolo davanti alla ruota di scorta e non è insonorizzato;
• La pressione di esercizio viene aumentata a 16 atm. per la presenza di un accumulatore di pressione;
• Velocità ridotta per ridurre il rumore;
• Il raccordo di aspirazione e la sezione di scarico sono posti nella zona della ruota di scorta e sono dotati di filtro, che funge anche da fonoassorbente per l'abitacolo;
• La valvola opzionale di aspirazione/scarico garantisce il minimo rumore, soprattutto durante lo spurgo dell'aria;
• Il controllo della temperatura viene effettuato utilizzando un sensore sulla testata del cilindro, nonché i calcoli dell'unità di controllo in tempo reale utilizzando uno speciale modello di temperatura.

Nota: durante il normale funzionamento, il compressore viene acceso solo quando il motore è in funzione.

Eccezioni:

• procedure diagnostiche finali;
• configurazione di base del sistema;
• pre-avviamento ad un livello di pressione dell'impianto eccessivamente basso.

Speciali elementi di fissaggio, costituiti da molle elicoidali ed elementi di smorzamento in gomma, impediscono la trasmissione delle vibrazioni al corpo.

Filtro dell'aria / silenziatore

A causa della posizione dell'elemento di smorzamento (nella rientranza sotto la ruota di scorta), non è necessaria la sua manutenzione durante il funzionamento.

Accumulatore di pressione

Il ricevitore consente di modificare il livello della carrozzeria dell'auto rapidamente e con il minimo rumore nel funzionamento delle sospensioni pneumatiche, poiché il ricevitore può essere rifornito mentre l'auto è in movimento, quando il rumore del compressore non è così evidente.

A condizione che vi sia una pressione dell'aria sufficiente nel serbatoio, è possibile effettuare modifiche al livello del corpo senza attivare il compressore. "Pressione sufficiente" significa che prima di sollevare il corpo, il sistema di sospensione deve avere una differenza di pressione tra il ricevitore ei supporti pneumatici di almeno 3 atm.

Il ricevitore è in alluminio e contiene circa 5 litri di aria. La pressione massima di esercizio è di 16 atm.

Procedura di gonfiaggio dell'aria

Quando si guida a una velocità inferiore a 36 km / h, l'aria viene pompata principalmente nei supporti delle sospensioni pneumatiche (e solo quando viene raggiunta la pressione di esercizio, nel ricevitore). L'accumulatore di pressione viene riempito solo durante la guida a una velocità superiore a 36 km/h. Al di sopra dei 36 km/h, l'aria di lavoro viene fornita principalmente dal compressore.

L'algoritmo descritto fornisce la migliore economia, compreso il risparmio energetico per l'alimentazione del compressore, e il livello di rumore più basso.

Schema impianto pneumatico

1. Smorzatore di rumore aggiuntivo;
2. Valvola di ritegno 1;
3. Asciugacapelli;
4. Valvola di ritegno 3;
5. Valvola di ritegno 2;
6. Valvola di sovrappressione;
7. Valvola di rilascio pneumatica;
8. Compressore V66;
9. Valvola di uscita elettrica N111;
10. Valvola ricevente N311;
11. Valvola per montante anteriore sinistro N148;
12. Valvola per ammortizzatore anteriore destro N149;
13. Valvola per montante posteriore sinistro N150;
14. Valvola per montante posteriore destro N151;
15. Ricevitore;
16. Supporto pneumatico anteriore sinistro;
17. Supporto pneumatico anteriore destro;
18. Supporto pneumatico posteriore sinistro;
19. Supporto pneumatico posteriore destro.

Elettrovalvole

La sospensione pneumatica a 4 livelli ha 6 elettrovalvole. La valvola di scarico N111 costituisce un'unità funzionale: la valvola pneumatica insieme alla valvola di scarico sono integrate in un unico corpo essiccatore. La valvola di uscita N111 è una valvola a 3/2 vie che si chiude automaticamente senza attuatore elettrico. La valvola di rilascio pneumatico funge da limitatore di pressione e dispositivo di mantenimento della pressione residua.

Nelle quattro molle pneumatiche, le valvole N148, N149, N150, N151 e la valvola accumulatore N311 sono combinate in un'unica unità. Sono progettate come valvole a 2/2 vie e sono a chiusura automatica. La pressione sul lato dell'accumulatore sulle molle ad aria contribuisce ulteriormente alla chiusura.

Le linee di pressione sono codificate a colori per evitare confusione durante il collegamento. Anche i blocchi valvole sono codificati a colori in modo che corrispondano ai colori dei connettori.

Sensore di temperatura G290 (protezione contro il surriscaldamento)

Per migliorare la manutenibilità del sistema, il sensore di temperatura G290 è collegato alla testata del cilindro del compressore. L'unità di controllo J197 opera su uno speciale schema di temperatura per evitare il surriscaldamento del compressore garantendo un funzionamento continuo.

Per fare ciò, la centralina calcola la temperatura massima consentita del compressore in base al tempo di funzionamento e ai segnali. termometro e spegne il compressore o ne impedisce l'accensione al raggiungimento di determinati valori limite.

Il sensore di pressione G291 è integrato nel blocco valvole e serve per monitorare la pressione nell'accumulatore (ricevitore) e nei supporti delle sospensioni pneumatiche. Le informazioni dal sensore del ricevitore sono necessarie per un'ulteriore verifica della correttezza delle funzioni e per l'autodiagnosi. Il valore di pressione individuale in ciascuno dei supporti pneumatici e nel ricevitore può essere impostato tramite l'apposito comando delle elettrovalvole.

La misurazione della pressione "personale" viene eseguita durante lo scarico o il riempimento dei supporti pneumatici. I valori fissi vengono memorizzati e aggiornati nella memoria della centrale. La pressione nell'accumulatore viene inoltre monitorata ogni 6 minuti mentre il veicolo è in movimento. Il G291 trasmette un segnale (tensione) proporzionale alla pressione fisica dell'aria.

I sensori di livello sono i cosiddetti "sensori angolari". Con l'aiuto del collegamento, la variazione dell'altezza della carrozzeria del veicolo viene convertita in una variazione dell'angolo del sensore del sensore. Il sensore angolare utilizzato nell'Audi Allroad Quattro è senza contatto, induttivo.

Una caratteristica di questo tipo di sensori è la presenza di due tipi di segnale in uscita proporzionali all'angolo di rotazione dell'elemento sensibile. Ciò consente di utilizzare il sensore sia per garantire quattro livelli altezza da terra dell'auto e per il monitoraggio/regolazione dell'inclinazione dei fari.

Un segnale di uscita fornisce una tensione proporzionale all'angolo del sensore (per il livellamento dei fari) e un secondo segnale di uscita fornisce informazioni per il funzionamento delle stesse sospensioni pneumatiche a 4 livelli.

Nota: i sensori di livello del corpo sono identici nel design, solo le staffe per la loro installazione e il collegamento meccanico al corpo sono diversi per l'asse posteriore / anteriore e lato dritta / babordo.

Pertanto, la rotazione del braccio di azionamento del sensore, così come il segnale di uscita, sarà opposta per il lato sinistro e destro del corpo. Ad esempio, la quantità di stress durante la compressione della sospensione aumenta sui sensori da un lato e diminuisce dall'altro.

Per motivi tecnici, la tensione per i sensori di livello lato sinistro (anteriore sinistro G78 e posteriore sinistro G76) viene fornita dalla centralina J431. L'alimentazione dei sensori di livello lato destro (anteriore destro G289 e posteriore destro G77) è fornita dalla centralina sospensioni pneumatiche a 4 livelli J197. Questa disposizione garantisce che in caso di guasto della centralina J197, il circuito di controllo dei fari continui a funzionare.

Assegnazione dei pin per il sensore di livello

Centralina J431 - J431 per comando assetto fari;
J197 è un blocco autolivellante.

Design e funzionalità

Un sensore angolare è costituito essenzialmente da uno statore e un rotore. Lo statore è un multistrato scheda a circuito stampato comprese bobine di eccitazione, tre bobine di ricezione ed elettronica di controllo. Le tre bobine di avvolgimento sono angolari e sfasate. Le bobine di eccitazione sono montate sul retro del circuito stampato.

Il rotore è costituito da un anello conduttivo chiuso collegato a un braccio che oscilla con un braccio di azionamento meccanico. Le spire del conduttore hanno la stessa forma geometrica delle bobine riceventi.

Funzionamento

Le bobine di eccitazione sono esposte a un campo magnetico alternato, che induce induzioni EMF nelle spire del rotore. La corrente indotta nel rotore produce il proprio campo elettromagnetico alternato attorno all'avvolgimento del rotore. Entrambi i campi alternati agiscono sulle bobine riceventi e inducono in esse due tipi di corrente alternata.

Mentre l'induzione del rotore è indipendente dalla sua posizione angolare, l'induzione delle bobine di raccolta è determinata dalla loro distanza dal rotore, in modo che possa essere determinata la sua posizione angolare.

Quando il rotore, a seconda della sua posizione angolare, "blocca la strada" alla corrente secondaria nella bobina ricevente, le ampiezze di tensione cambiano in stretta conformità con l'angolo della posizione del rotore.

L'unità elettronica valuta la compensazione AC nelle bobine riceventi, amplifica questo segnale e genera una tensione di uscita proporzionale (variabile dinamicamente). La tensione di uscita è il segnale di ricezione per i sensori di livello della carrozzeria e viene utilizzato/elaborato dalla centralina delle sospensioni.

Ampiezze di tensione che dipendono dalla posizione del rotore rispetto alla bobina ricevente (esempio di determinazione della posizione del rotore).

Sensori di livello (breve descrizione)

I vantaggi dei "sensori angolari" sono nel loro design: la ricezione del segnale senza contatto riduce le interferenze.

La ricezione di un segnale relativo proporzionale all'angolo di rotazione lo rende sensibile a tolleranze meccaniche, quali distanza dal sensore, errore di posizione/inclinazione del sensore e simili. Allo stesso tempo, l'interferenza elettromagnetica viene ampiamente compensata ottenendo un segnale relativo.

Pertanto, il design del sensore non impone requisiti rigorosi sulle caratteristiche magnetiche del materiale, temperatura di esercizio e l'"età" dei componenti. Le deviazioni nel segnale misurato possono essere causate solo dall'invecchiamento o dal riscaldamento. magneti permanenti e la conseguente diminuzione dell'intensità del campo magnetico.

• Si accende per un secondo quando il morsetto 15 è acceso (autotest);
• Si accende in modo fisso in caso di errori di sistema o quando il sistema è spento;
• Si accende continuamente durante la calibrazione del sistema quando le impostazioni di base non sono state eseguite correttamente;
• Lampeggia in una posizione estremamente bassa o alta del corpo rispetto a parametri di guida specifici;
• Lampeggia durante la diagnostica di controllo.

L'unità J197 è collegata tramite l'interfaccia K-wire. La scheda di controllo, integrata nell'unità generale, valuta i segnali provenienti dalla pressione dei pulsanti per la modifica del livello del corpo su Pannello e li trasmette sotto forma di apposito protocollo dati tramite l'interfaccia K-wire alla centralina J197.

La centralina J197 trasmette le informazioni sull'altezza del veicolo e lo stato attuale del sistema all'E281 anche tramite l'interfaccia K-wire. Quindi l'unità elettronica accende i LED di indicazione corrispondenti.

Per aumentare l'affidabilità, il tasto "Alza" esegue le funzioni di backup dell'interfaccia aggiuntiva.

Nota: il collegamento tramite l'interfaccia K-wire dei blocchi E281 e J197 non è correlato alle funzioni di autodiagnosi K-wire tra il blocco J197 e il tester diagnostico.

Interfaccia

CAN bus dati

Il design delle sospensioni pneumatiche a quattro livelli prevede lo scambio di dati tra l'unità di autolivellamento J197 e l'unità di controllo tramite il bus CAN (ad eccezione di diverse interfacce).

Lo schema mostra l'algoritmo per lo scambio di informazioni tra la centralina di trasmissione e la centralina di controllo tramite il bus CAN.

Algoritmi aggiuntivi

L'unità di controllo ha anche algoritmi aggiuntivi, li considereremo anche.

Segnale da finecorsa porta

• È la massa proveniente dalla centralina della chiusura centralizzata, che segnala l'apertura delle porte posteriori e/o del cofano baule;
• Utilizzato anche come "impulso di risveglio" per portare il sistema dallo stato di sospensione all'on-line.

Segnale dal morsetto 50

• segnala l'avvio dello starter e serve per spegnere il compressore durante l'avviamento.

Se viene rilevata una posizione ribassata del corpo dopo l'impulso di sveglia, il compressore viene immediatamente attivato in modo che il veicolo possa iniziare a muoversi il più rapidamente possibile. Il compressore si spegne durante l'avvio del motore per risparmiare la carica della batteria e fornire una potenza di avviamento adeguata.

Segnale di arresto dell'auto

• Utilizzato come informazione per controllare la modalità di parcheggio;
• Ricevuto come segnale di massa dall'unità di chiusura centralizzata J429;
• Non preso in considerazione nell'autodiagnosi. In assenza di segnale il controllo del livello di parcheggio non viene eseguito.

Segnale di velocità del veicolo

• Rappresenta una "onda quadra" generata dal quadro strumenti. La sua frequenza cambia in base alla velocità del veicolo;
• Serve per valutare lo stato della vettura (movimento/arresto) e, di conseguenza, per selezionare l'algoritmo di controllo.

L'informazione sulla velocità è superflua, poiché questa informazione è duplicata sul bus CAN.

filo K

L'interfaccia viene utilizzata per la diagnostica del sistema (comunicazione tra la centralina J197 e il connettore del tester di diagnosi). Il K-wire comunica con il sistema tramite messaggi informativi regolari.

L'interfaccia di autodiagnosi filo K non va confusa con il collegamento filo K dell'unità operativa E281 alla centralina J197.

Alimentazione per sistema di regolazione dell'assetto dei fari

Per le sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro, la posizione dei fari viene monitorata tramite l'unità di controllo J197.

Si prega di notare che il segnale di chiusura centralizzata non è necessario per i veicoli senza un sistema di controllo del livello di parcheggio.

Segnale di collegamento del rimorchio

Fornito dall'interruttore di contatto F216 del gancio di traino. Quando la spina è inserita, l'interruttore di contatto F216 collega J197 a massa.

Controllo della gamma dei fari

Quando l'altezza del veicolo cambia, ovvero entrambi gli assi vengono sollevati / abbassati contemporaneamente, ciò porta a una diminuzione a breve termine della gamma dei fari. Per compensare questo effetto, la Allroad Quattro è dotata di sistema automatico controllo dinamico della posizione dei fari (ad eccezione dei fari a scarica).

Il controllo dinamico automatico dell'altezza dei fari mantiene il fascio luminoso ad un angolo costante rispetto alla strada indipendentemente dall'altezza del veicolo/cambiamenti di livello.

Al fine di evitare errori nella correzione dei fari da oscillazione della sospensione su irregolarità, viene eseguita solo con un movimento continuo uniforme della vettura (con poca o nessuna accelerazione).

Se si verifica una variazione del livello della carrozzeria, ad esempio in modalità autostrada, la centralina J197 delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli trasmette un impulso di tensione a J431. Questo attiva immediatamente l'HRC per controllare l'algoritmo di cambiamento del corpo:

• per aumentare il livello - prima l'asse posteriore, poi quello anteriore;
• per abbassare il livello - prima l'asse anteriore, poi il posteriore.

Algoritmi di controllo

Ora di più sugli algoritmi di controllo delle sospensioni pneumatiche.

L'elemento centrale del sistema di sospensione pneumatica è la centralina che, oltre alle funzioni di controllo, consente il monitoraggio e la diagnostica dell'intero sistema. La centralina riceve i segnali dai sensori di altezza e li utilizza per determinare la posizione attuale del corpo.

Se differisce dal "riferimento" per la data modalità di movimento, l'unità emette un comando di correzione tenendo conto di altri valori monitorati, compreso il tempo di risposta e il valore effettivo della deviazione di livello.

A seconda delle condizioni di guida, l'unità controlla la sospensione implementando gli algoritmi appropriati. La completa funzione di autodiagnosi facilita l'ispezione e la manutenzione delle sospensioni pneumatiche. A seconda del paese di importazione, Veicoli Audi La Allroad Quattro è dotata di due centraline delle sospensioni.

Le centraline numerate 4Z7 907 553A e 4Z7 907 553B implementano diversi algoritmi di controllo. In futuro è prevista l'implementazione di un algoritmo unificato per entrambi i blocchi (indice "B").

Si prega di notare che il sistema può essere testato utilizzando routine di autodiagnosi integrate. Oppure apparato di prova 1598/35.

Alimentatore per la regolazione dell'assetto dei fari

Come descritto nella precedente sezione "Sensori di livello", i sensori lato sinistro sono alimentati con tensione dalla centralina luci J431. Il meccanismo di regolazione dell'assetto fari non necessita di essere alimentato permanentemente, pertanto l'alimentazione viene fornita tramite la centralina J431 (morsetto 15) con contatto inserito.

Tuttavia, tutti i sensori di livello lato sinistro e destro devono essere online anche con l'accensione disinserita. Per consentire ai sensori di livello di sinistra di fornire informazioni, la sospensione a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro ha una connessione tra l'unità di controllo J431 (HRC) e il blocco J197. Ciò garantisce che la tensione sia applicata a tutti i sensori di livello quando l'unità di controllo J197 è attiva.

modalità

Il sistema di sospensione dell'Audi Allroad Quattro ha varie modalità. Quanto segue è una descrizione di ciascuna modalità e di come possono essere controllate.

Modalità fuoristrada / Modalità normale

Tempo di reazione al cambio di livello

Algoritmo di controllo quando si cambia il livello

Il cambio di livello avviene principalmente da asse ad asse, con conseguente differenza di livello tra sinistra e lato destro i corpi vengono compensati, ad esempio, se il carico nell'auto è posizionato in modo non uniforme, più vicino a un lato.

Processo di cambio di livello:

• Alza: prima l'asse posteriore, poi l'anteriore;
• Abbassamento: prima l'asse anteriore, poi il posteriore.

Avvio e arresto

La modalità "Inizio del movimento" è progettata per compensare le deviazioni del corpo dopo il parcheggio, ad esempio, quando uno dei passeggeri lascia o scarica l'auto, e prima di un viaggio a causa di una diminuzione della temperatura dell'aria nei soffietti, aria naturale perdite, ecc. La presenza di queste modalità consente di ridurre al minimo l'attesa prima di iniziare a muoversi.

Dopo aver disinserito il contatto, la centralina va in modalità standby e rimane attiva per un massimo di 15 minuti (l'alimentazione viene fornita tramite il morsetto 30) fino a quando non entra in modalità sleep.

Per risparmiare la carica della batteria quando il motore non è in funzione, il polling dei sensori e l'insieme delle funzioni dell'unità sono limitati sia nel numero che nella durata.

"Modalità risparmio

Per ridurre al minimo il consumo di energia, la centrale passa in "modalità sleep" dopo 15 minuti. La durata del "sonno" non è regolabile. E l'inclusione del blocco è attivata dall'impulso del finecorsa della porta.

Quando c'è un segnale dal sensore di porta aperta, l'unità "si sveglia" ed è pronta per iniziare a funzionare immediatamente non appena viene inserita l'accensione o appare un segnale dal sensore di velocità (l'auto si muoverà).

Il sistema può passare dalla modalità di sospensione a quella di pronto fino a 15 volte. Per le successive 15 procedure di riattivazione, il sistema entrerà in modalità di sospensione in appena 1 minuto. Il sistema può quindi essere attivato solo tramite il morsetto 15 e/o un segnale dal sensore di velocità.

Modalità sollevamento

La centralina delle sospensioni pneumatiche valuta i segnali dei sensori di livello per un veicolo fermo. Se il corpo si alza "spontaneamente" in questo caso, l'unità avvia la modalità "sollevamento". La modalità "Sollevamento" è studiata per proteggere i supporti pneumatici da allungamenti eccessivi in ​​assenza di carico quando la carrozzeria è sollevata sulla piattaforma.

Nota bene: affinché la centralina riconosca correttamente la modalità "Sollevamento", il veicolo deve essere sollevato il più rapidamente possibile.

Usando un rimorchio

La posizione corretta dell'attacco deve essere determinata per il livello del corpo "Normale". Il collegamento dell'interruttore F216 al connettore del rimorchio a 13 pin viene utilizzato per riconoscere la sua connessione.

Se viene rilevata la presenza di un rimorchio, si attiva automaticamente la modalità di sospensione manuale, il diodo "uomo" sul quadro strumenti si accende. Il controllo automatico della sospensione viene quindi annullato. Il livello della carrozzeria è impostato al livello normale dalla centralina E281.

Nota: quando si traina un rimorchio, è sempre necessario selezionare la modalità di sospensione normale.

È necessario assicurarsi che il sistema passi alla modalità manuale (ad esempio, non vi è alcun passaggio automatico alla modalità manuale se il segnale sul collegamento di un rimorchio non viene riconosciuto).

In condizioni stradali difficili, le modalità fuoristrada (livello 1 o 2) possono essere attivate, ma la modalità di sospensione normale deve essere riselezionata a velocità fino a 35 km/h. Non è consentito guidare con un rimorchio con sospensioni ribassate o in modalità automatica!

Strumenti aggiuntivi

Il cavo adattatore 1598/35 del tester 1598/14 viene utilizzato per la risoluzione dei problemi e il test dei sensori delle sospensioni pneumatiche a quattro livelli. Poiché l'assegnazione dei pin del tester non è compatibile con quella della centralina J197, è necessario utilizzare la dima VAG 1598 / 35-1. L'assegnazione dei pin può essere trovata solo utilizzando il modello VAG 1598 / 35-1.

L'impostazione di base del sistema di livello delle sospensioni pneumatiche "di riferimento" viene effettuata inserendo il valore di altezza da terra con la posizione del corpo al livello "Normale". Il valore misurato dal centro della ruota al bordo inferiore del passaruota deve essere inserito nella centralina tramite il tester di diagnosi - funzione 10 "Adattamento".

I codici servono per determinare il valore di riferimento per il livello normale (Audi Allroad Quattro - 402 mm). Ciò significa che verrà preso in considerazione il valore dei valori specifici dei sensori di livello corporeo, corretto per il valore "di riferimento".

A causa delle tolleranze dei componenti del sistema di misura, vi sarà una discrepanza tra i valori effettivi (misurati) e di riferimento. Se sono presenti dati sull'effettivo livello della carrozzeria, la centralina J197 riconosce uno scostamento dai valori di riferimento, in base al quale vengono corrette le letture degli specifici sensori di livello.

I vantaggi del metodo di misurazione descritto:

• nessuna influenza di un'impostazione di base fissa a causa di ...

… Diverse profondità del battistrada e pressioni dei pneumatici.
… Piccole irregolarità del manto stradale.
… Diverse misure di pneumatici.

• facilità di personalizzazione.

Codici per AllroadQuattro

Auto diagnosi. Parola chiave: 34 Sospensioni autolivellanti

Entrambe le generazioni del tester diagnostico (VAG 1551/1552 e VAS 5051) sono adatte per il collegamento alla centralina delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli. A causa delle capacità limitate delle mappe del software, esistono limitazioni alla visualizzazione del testo per gli strumenti V.A.G. 1551 e 1552.

Centralina 4Z7 907 553A / B. Algoritmi di controllo per le sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro, compresa la gamma.

Sul mercato russo Carro "terzo di fila" fuori strada L'Audi A6 allroad quattro è stata lanciata nell'aprile 2012 e da allora ha mantenuto saldamente la posizione di leader nel suo segmento, offrendo ai proprietari non solo un elevato livello di comfort, ma anche eccellenti prestazioni da crossover. Quest'anno (settembre 2014) l'Audi A6 allroad quattro station wagon ha subito un aggiornamento programmato, diventando più attraente nell'aspetto e più potente in termini tecnici.

L'esterno dell'Audi A6 Allroad Quattro "nella parte posteriore della C7" è costruito sulla base dell'Audi A6 Avant, ma allo stesso tempo station wagon fuoristrada ha ricevuto un caratteristico kit carrozzeria in plastica (davanzali, parafanghi), protezione paraurti, una griglia del radiatore diversa e leggermente modificata paraurti anteriore... Tutto questo splendore è stato accuratamente trasformato nell'ambito dell'attuale restyling, rendendo l'esterno ancora più brutale e attraente. Lunghezza vagone Audi La A6 allroad quattro è larga 4940 mm, larga 1898 mm e alta 1452 mm. Il passo è di 2905 mm, 7 mm in meno rispetto all'Audi A6 Avant. Il peso in ordine di marcia della A6 allroad quattro è di 1.855 kg.

La berlina a 5 posti della A6 allroad quattro offre un comfort a livello di autovettura classe business, per la quale molti apprezzano la station wagon, che si confronta favorevolmente con i crossover in questo senso.

Il design degli interni della A6 allroad quattro non è praticamente diverso dalle berline Audi A6 e dalla station wagon A6 Avant, ma l'elenco delle dotazioni di base è molto più ampio. Il bagagliaio contiene 565 litri nella base e 1680 litri con la seconda fila di sedili ripiegata.

Specifiche. Prima del restyling, la station wagon fuoristrada Audi A6 allroad quattro era dotata di due optional centrale elettrica: V6 diesel con turbocompressore e iniezione diretta, che sviluppa 245 CV, o V6 benzina con compressore e iniezione diretta, in grado di produrre 310 CV potenza.
Dopo il restyling dei motori, ne rimangono anche due. Il diesel è migrato alla station wagon aggiornata senza modifiche, ma la potenza del motore a benzina è aumentata a 333 CV. (simile alla berlina Audi A6).
Entrambi i motori, come prima del restyling, sono aggregati con un "robot" S-Tronic a 7 marce con doppia frizione.

L'Audi A6 allroad quattro è già dotata di un adattivo completamente indipendente sospensione aerea con altezza da terra regolabile (l'altezza da terra varia nell'intervallo 135 - 185 mm), nonché un sistema di trazione integrale permanente basato su un autobloccante centrale differenziale centrale e sistemi di controllo della spinta sull'asse posteriore. Tutte le ruote della station wagon sono dotate di freni a disco ventilati, il freno di stazionamento dell'Audi A6 allroad quattro è azionato elettricamente. Il meccanismo di sterzo a pignone e cremagliera dell'auto è completato da un amplificatore elettromeccanico con un rapporto di trasmissione variabile. L'Audi A6 allroad quattro è dotata di Sistemi ABS, EBD, BAS, ESP, ASR e assistenza alla partenza in salita.

Attrezzature e prezzi. L'Audi A6 allroad quattro ha un elenco di dotazioni di base simili alla station wagon A6 Avant, ma riceve inoltre cerchi in lega da 18 pollici, ottica bi-xeno, interni in pelle, dettagli interni più costosi, oscuramento del vetro termoisolante e altri "chip". ". Il costo delle auto pre-styling parte da 2.630.000 rubli. Dopo il restyling, il costo dell'Audi A6 allroad Quattro sarà di 2.645.000 rubli per la versione con un motore diesel da 245 cavalli e 2.775.000 rubli per la modifica con un motore a benzina da 333 cavalli. Le station wagon aggiornate appariranno presso i concessionari alla fine di ottobre 2014.