Uus Camry või Mazda 6. Toyota Camry versus konkurendid - võrdlustest. Mida valida, kui igal salongil on oma puudused ja eelised

1980. aasta jaanuaris sisenes Celica Camry juhuslikult ja märkamatult Jaapani turule, mis nimest hoolimata kujundati tollase Carina põhjal. Hakitud servadega keskmise suurusega sedaan ei pidanud kaua vastu, kuid selle nimi ei kadunud. Ja kui ainult suur Toyota fänn mäletab sama Selickit Venemaal, siis Camryst teavad kõik. Esiteks määrati see algsele mudelile ja seejärel kasvava turu huvides Põhja-Ameerika, kasvas, sealhulgas laiuselt. Nii hakkasid nad korraga vabastama kahte Camryt - "kitsa" ja "laia". „Kitsast“ meenutavad jällegi pooldajad ja fanaatikud ning „lai“ mitte ainult ei ela, vaid ka konkurentide kadeduseks näitab absoluutselt üüratuid müüke, vähemalt oma põhiturul - USA-s. Ja eelmisel aastal Detroitis avalikustatud kuuenda põlvkonna mudel pole erand.

Venemaal, keskmise suurusega sedaanide klassis, katab Camry taas kõiki nagu härg lambaid: ainus sajaprotsendiline võistleja, Nissani teana tema sisse mähitud viimane põlvkond Ameeriklane Altima lahkus turult ennustatavalt. Õelad kriitikud võivad öelda, et Camry on bürokraatlike garaažide kuninganna. See on osaliselt tõsi, kuid isegi kui eelmisel aastal müüdud 28 199 Camryst lahutada 9 609 eksemplari, mis läksid juriidilistele isikutele, on eelis sama Mazda 6 ees, mis laevastikus peaaegu puudub (426 ühikut). olla kolmekordne.

1 / 2

2 / 2

Salajastest protokollidest

Ja sellele vaatamata peaks uus Camry Mazdale järele jõudma ja seda mitmes punktis korraga! Esimene neist ei paista kahtlevat - publik. Toyota turundajate sõnul eelistavad Venemaal konkureerivat “kuut” “noored” ja “eristuvad” (ostjad, kes soovivad oma individuaalsust rõhutada). Pealegi on nende kahe omaduse suhtega määratud tingimusliku näitaja järgi Mazda 6 Venemaal üldiselt juhtpositsioonil - ainult Kia optima viimase põlvkonna ajal suutis ta talle läheneda, ülejäänud - kaugel. Camry kliendid on täiesti konservatiivsed, traditsioonilised. Ja uue mudeli ülesanne pole mitte ainult hoida vanu (otseses ja ülekantud tähenduses), vaid ka hankida uusi. Kas see on tõeline?

Edasi tuleb "sõidurõõm", mida nimetatakse "dünaamikaks". Kui kedagi segab sõna „dünaamika” Mazda 6 suhtes, vaadake Ameerika turgu: seal müüakse ümberehitatud mudelit koos 2,5-liitrise CX-9 mootori ja turbolaaduriga. Huvitav on see, et eelmise aasta novembris Los Angeleses esitletud versiooni koos uue radiaatorigrilli ja veidi ajakohastatud salongiga Venemaal veel müüma ei hakata. Vähemalt kinnitab brändi pressiteenistus meile, et selles küsimuses pole otsust tehtud ja kui see nii on, siis aasta pärast. Selles mõttes pole meie testis esitatav auto üldse "labane part".

Kuid see pole veel kõik. Toyota laagris peetakse nende enda mudelit ... oota - ära kuku ... ära kuku - peatu ... tehniliselt aeglustunud! Jah, see on ütlemata "positsioneerimine konkurentide seas". Mazda 6 "tehnika areng" on hinnanguliselt 0,96 punkti (maksimaalselt üks), Camry aga 0,87. Mis see on pistmist Jaapani bestseller kõigi konkurentide seas viimasel kohal Venemaa turg koht!

Sisu ja sisu

Mootorid:

Toyota Camry/ Mazda6

2,5 l, 181 hj / 2,5 l, 192 hj

Ütleme õigluse mõttes, et eelmine põlvkonna Toyota Camry koos "tehnilise arenguga" oli tõesti tihe, aga uus? Uus - kõik näib olevat täiuslik: GA-K platvorm (nagu TNGA arhitektuuri idee) ja uuendatud tagavedrustus ning kahekordse sissepritsega elektrisüsteem ja 8-käigulised hüdromehaanilised automaatsed seadmed ja faas elektrimootori reguleerimine ja ... Alas, kogu selle ilu puudutamiseks ja isegi siis mitte kogu ulatuses juhtub ainult võimas versioon- uusima 3,5-liitrise seadmega, mida pakutakse meie turule vähendatud survesuhtega versioonis. Vahepeal eelistas statistika kohaselt viimase põlvkonna Camry puhul modifitseerimist V6-ga ainult 12,5%. Veel 7,5% eelistas 2,0-liitrise mootoriga baasversiooni, ülejäänud 80% aga 2,5 liitrit. Seetõttu osutus see esinemine meie proovilepanekuks. Ja see pole muidugi Ameerika versioon D-4S elektrisüsteemiga (sissepritsega nii silindritesse kui ka sisselasketorudesse) ja survesuhtega 13,0, vaid hajutatud sissepritsega mootor, mis on meile hästi teada viimane põlvkond, 10,4 kompressoriga ja 6-käiguline käigukast.

On selge, et sama soovitud dünaamika aastal uus auto selle mootoriga pole nii kuum, eriti kuna seda piiravad ka varasemad "köögiviljade" seaded elektrooniline üksus juhtimine toiteplokk, aerulülitite puudumine ja isegi asjaolu, et uus Camry on muutunud vanast vähemalt 40 kg raskemaks. Toyota gaasipedaal on väga kerge, mis on õigustatud - see on äärmiselt inertne. Mootor reageerib juhi tegevusele pedaaliga väga pika viivitusega ja tundub, et isegi manuaalses režiimis S on võimatu operatiivset kastilt ümberlülitamist saavutada. Kuid mul õnnestus hüdromehaanikat osaliselt "harida" teisel päeval hakkas see "siduritega lõbusamalt vingerdama", Kuid loomulikult pole vaja rääkida mingist "dünaamika" tundest, eriti kuna käsitsi langetamise võimalused peaaegu täielikult puuduvad. Tõenäoliselt mõnel väga õrnal nõlval, et mitte pidureid soojendada, see kast sobib, aga ei midagi enamat.

Muide, sellel automaatkäigukastil leiti olevat lõbus "tõrge". Fooris seistes viisin valija S-asendisse ja kohalt liikumata "tõusin" kuuendale käigule - pardaarvuti süttis: "S6". Kujutage ette minu üllatust, kui käivitamisel, kiirendamisel ja siis peatumisel jätkas kiri "S6" põlemist, kuigi kastis olevad sammud muidugi vahetusid. Samal ajal on uue Camry elektroonikas põhimõtteliselt mõned erinevused tegelikkusega. Näiteks "manuaalse" languse korral 2. kohalt 1. kohale, kui number 1 ekraanil juba süttib (kiirusel umbes 50 km / h), jätkub kast sammu vahetamise protseduuri seni, kuni spidomeetri nõel suudab languse registreerida kiirusel peaaegu mitte 10 km / h.

Piduripedaali seadistamine aitab kaasa ka Camry "anti-dünaamilisele" käitumisele. Õigluse huvides märgime, et selle omadused on muutunud oluliselt paremaks, kuid see on ainult "madala baasi" mõju, sest enne oli see lihtsalt kuritegelik. Ja nüüd saab pedaali pooleks löögiks ohutult pigistada ja pärast seda saab ka kõvasti vajutada - siis on aeglustumine tunda.

Seevastu

Toyota taustal Camry sedaan Mazda 6 on lausa ralliauto. Tegelikult ei eitanud meie kolleeg Andrey Sudbin, kes oli koormatud eelmisel aastal Portugalis puhkusel olles suurepärase kogemusega kõikvõimalikel raididel osalemisest, endale naudingut sõita Mazda 6-ga mitmel ralli etapil Portugalis. Muidugi pole mingist lahingulendamisest juttugi, siiski räägib see näide erinevusest käsitsemisel ja võimekuses, mille insenerid jätsid nende kahe sedaani juhtidele.

Toyota Camry / Mazda6
Tarbimine 100 km kohta

Esiteks on Mazdal kroonlehed - mugavad, korralikud, rooli tagaosa lähedal; on rõõm nendega opereerida. Teiseks on toiteploki seaded isegi tavarežiimis paremad kui Camry manuaalrežiimis. Gaasipedaal on "tihe", vähese tagasilöögiga, mis tundub täpselt sama, mis mootori reaktsioonid ja kuidas auto pedaali vajutades kiirust võtab. Pidurdusvõime pole samuti nii suur, kuid siiski parem kui Toyotas.

Mazda käigukast on samuti 6-käiguline ja üleminekut 8 astmele pole veel oodata. Vahepeal ei takista see autot näitamast üsna mõõdukat kütusekulu, eriti linnas. Esiteks, nagu iga vabalthingav, 2,5-liitrine Mazda 192 hj. ei sõltu liiklusummikutest nii suurte kui väiksemate mootoritega. Mitte eriti tiheda liiklusega linnas mahub see 9 l / 100 km peale. Muide, tundub, et see "kuue" versioon on isegi ökonoomsem kui baasversioon (150 hj): rohkem võimas mootor suure sedaaniga on lihtsam hakkama saada ja dünaamiliseks sõiduks fooridest foorideni pole vaja väntvõlli pöörata üle 2500-3000 p / min. Palju aitab ka pidurdusenergia taastamise süsteem i-Eloop (selle nimega mõtlesin kohe välja sedaani hüüdnime Ayilup), mis arendajate sõnul linnas tiheda kiirenduse ja peatustega sõites ühtlaselt hoiab kokku vähemalt 5% kütust, muidu ja 10. Huvitaval kombel on see saadaval ainult 2,5-liitrise mootori jaoks.

Tegelikult on see lihtsam: ärge keerake generaatorit mootorist pidevalt, vaid kasutage selle elektritootmise jaoks aeglustusrežiime. Selle "tagasipöördumise" protsessi saab jälgida multimeediumisüsteemi ekraanil - selleks on ette nähtud eraldi režiim. Gaasi tühjendamisel hakkab generaator, mis võib töötada nii 12V kui ka 25V režiimis, "vastloodud" elektrit üle kandma kondensaatorisse, mis on paigaldatud auto ette kapoti alla. Niipea kui kondensaator on täis saanud - selleks on vaja vähemalt 7 sekundit - kuvatakse ekraanil „valmis“. See tähendab, et vajadusel saab kondensaator akumuleeritud laengu tavalisse 12-voldisesse patareisse laadida. Stop & start süsteem aitab kaasa ka kütusekulule.

2,5-liitrise (188 hj) mootoriga venelasel Camryl pole seda kõike ilu ja pealegi osutus uuele platvormile ehitatud auto millegipärast konkurentist raskemaks. Võrdleme: Mazda 6 omakaalude vahemik on 1 395–1486 kg, Camry puhul aga 1 570–17 700 kg. See kilogrammide erinevus määrab suuresti kütusekulu erinevuse - keskmiselt on Mazda 6-l liitrit ja poole vähem kui Camry.

Kiirendus 100 km / h

Toyota Camry / Mazda 6

Täielikus kontrastis

Ei saa öelda, et Toyotal pole midagi kiidelda. Näiteks on see märgatavalt vaiksem (mis lisas ilmselt kümmekond või kaks kilogrammi), selle vedrustus koputab nüüd vähem nurkades - see on muutunud rohkem kogunenud, kuid seda ei olnud varasemate haiguste tõttu täielikult korrigeeritud. Näiteks tunnevad reisijad isegi ühtlase kiirusega (60–80 km / h) sõites siledal aukudevabal linnaasfaldil märgatavaid keha vibratsioone nii piki- kui ka põiktasandil. Rool- raske, samal ajal on säilinud hägune ja lai nullilähedane tsoon, mida Mazdal praktiliselt pole. Mis puutub käitlemisse üldiselt - uus Camry hoiab muidugi trajektoori paremini, kuid paljuski on see kummalisel kombel teeniv tagumine vedrustus, mis tegelikult on konstruktiivselt muutunud - "viiendal laiusel Camryl" olid tagaküljel "MacPhersoni tüüpi" nagid, nüüd on see juba mitme lüliga. See tähendab, et Camry on muutunud paremaks, kuid siiani võidab ta selles osas peamiselt enda vastu.

Camry pooldajad tunnetavad kõige tugevamalt ergonoomika muutusi, eriti armatuurlaua osas, kuid kõikjal, kuhu vaatate, on need lahendused enamasti vaieldavad ja võimalike väidete ring on piisavalt lai. Näiteks tunduvad kettad asetsevat üksteisest ebamõistlikult kaugel, stiil ja kirjatüüp on sellised, et spidomeetri kolmekohalisi numbreid ei valita välja nii lihtsalt ja kiiresti kui sooviksime ning iseenesest on need liiga lähedal üksteisele. Vahepeal põhjustab kõige rohkem kaebusi pardakompuutri kuvari toimivus - nii graafilises kui ka loogilises osas - ning selle väite kõige ilmekam illustratsioon on vahekaart andmetega kütusekulu kohta. Kaldus triibud osutusid tegelikult tarbimisväärtustega skaalaks, ülemine helesinine lipp kummalise kirjaga "Pärast käivitamist" oli lihtsalt tarbimisandmete visualiseerimine (sain sellest aru, kui all ilmus tumesinine märkeruut koos kirjutisega "Pärast lähtestamist"), ja kaugusesse taanduvad taustalaigud osutusid muud kui lihtsalt täpid.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

Selliseid võrreldes kuulsad kaubamärgid Jaapani autotootjad, näiteks Mazda 6 või Toyota Camry, peaksid meeles pidama, et sellel tehnikal on palju sarnasusi ja minimaalsed erinevused. Mõlemad sõidukid on suunatud samale kliendisegmendile.

Eelnevalt tuleb märkida, et kõige objektiivsem võrdlus on autod, mis on konfiguratsioonilt samaväärsed ja kuuluvad ligikaudu samasse tootmisperioodi. Selles võrdluses osalevad mudelid maksimaalne konfiguratsioon- Toyota Camry 7. põlvkond 2014 ja Mazda 6 3. põlvkond 2015. Mõlemad autod on varustatud mootoritega, mille maksimaalne maht on 2,5 liitrit. Täpsemalt öeldes on enamiku turgude, välja arvatud kodumaise, Camry mootori töömaht veidi suurem, kuid 2013. aastal vähendati seda teemaksu nõuete täitmiseks. See samm suurendas mudeli konkurentsivõimet.

Mõlemad automudelid on varustatud kuuekäigulise automaatkäigukastiga.

Masinate välimus

Neil on peaaegu identsed mõõtmed, kuid Camry või Mazda 6 autosid ei saa segi ajada, nad näevad nii erinevad välja. Mazda profiil on hoogsam, läheneb spordile. Salong on veidi tagasi nihutatud, mille tagajärjel näeb see kuu välja natuke nagu sportauto.

Toyota näeb välja täiesti teistsugune, sellel on massiivne, rangem ja esinduslikum kere. Tänu sellistele üksikasjadele võib arvata, et Mazda sobib rohkem noortele ja aktiivsetele inimestele ning Toyota on vastupidi rahulik ja lugupeetud ärimees, kes hindab mugavust ja rangust kõrgemal välimus ja kiirus.

Salong

Mõlema sõiduki juhtimisseadmete ergonoomika on üsna keerukas ja seetõttu on seda väga raske võrrelda. Kliimaseadmete ja akustika juhtnupud on hõlpsasti ligipääsetavad ja intuitiivsed.

Mazda armatuurlaud on valmistatud mustades ja hallides toonides, ilma et oleks kortsu. Toyotas kurdavad paljud inimesed armatuurlaual, kesktunnelis ja uksekaartidel asetsevate dekoratiivsete puitdetailide üle.

On võimatu öelda, millises autos on istmed paremad, kuna need on kõigis versioonides väga kvaliteetsed. Pehmemad Mazdas ja tihedamad Toyotas, ei tekita need pikkadel reisidel ebamugavusi, kuna neil on mugav profiil, arenenud külgmine tugi ja jalgade tugi.

Kohtade võrdlus tagumised reisijad ei poolda Mazda 6-d, kuna sellel on madalam lagi ja pikal reisijal on tagaistmel on võimalus peaga lakke jõuda. Samal ajal on sõitjateruumi laiuse ja pikkuse mõõtmed piisavad, et mugavalt istuda mis tahes kõrgusega reisijad, isegi juhiiste täielikult välja sirutatud.

Sõidu tulemuslikkus

Automaatkäigukasti sama mootori võimsus ja sama arv käigukorda ei tähenda seda sõiduomadused autod saavad olema samad. Mazda 6 VS auto Toyota Camry võidab selles võrdluses veidi, kuna seda iseloomustab märgatavalt parem dünaamika väiksema kütusekuluga.

Proovisõit näitab, et Mazda automaatkäigukast vahetab sujuvalt ja märkamatult käike ilma läbimõelduse märkideta, reageerides selgelt pedaali asendile, samas kui Toyota käitub mõõdetud sõidustiiliga kindlamalt. Kui proovite dünaamikat suurendada, on auto reageerimises gaasipedaali vajutamisele väikesed viivitused. Ja kütusekulu isegi maanteel sõites pole selgelt Toyota kasuks.

Mõlema auto juhitavus on suurepärane igal kiirusel, kurvides veeretamist muidugi on, kuid triive ei täheldata.

Kui võrrelda rooli, siis Mazdal on see informatiivsem, rool on siin selgem. Pidurid on selged ja enesekindlad, ühtegi võrreldud autot pole ühtegi kaebust.

Vedrustus on valmistatud tavapärasel viisil - ees on odav MacPhersoni tugilaager ja taga tavaline mitmikühendus. Vedrustuselementide häälestamine on Toyotal parem. See on märgatav ebatasasel teel sõites. Mazda enamik suured ebakorrapärasused kanduvad kehale ebameeldivate ja selgelt eristatavate löökidega. Olukorda raskendab salongi, eriti rattakoobaste nõrgem heliisolatsioon.

Pakiruum

Mõlemal autol on hea mahukas pakiruum, selle klassi autode standardmahuga - 500 liitri piires. Laadimisava on piisavalt suur mahukate kastide või muu mahuka kauba mahutamiseks. Dimensioonid (redigeeri) pakiruum saab suurendada tagaistmete rea alla keerates.

Ohutus

Konkurendid pakuvad kõrge tase kohaloleku tõttu juhi ja reisijate ohutus täielik komplekt turvapadjad ja kehaelementide hoolikas disain. Kokkupõrkekatsete tulemuste kohaselt said mõlemad autod maksimaalse hinde.

Üldised eelised ja puudused

Üldiselt on mõlemad autod praktiliselt võrdsed. Mazda suurimad puudused on halb heliisolatsioon, madal salong ja vedrustuse jäikus. Eelised - suurepärane dünaamika ja kontroll, säästlikkus, elegantne välimus.

Toyota miinused - loid roolimine, madal efektiivsus, puudused sisekujunduses. Eelised - mahukas sisustus, pehme vedrustus, suurepärane heliisolatsioon.

Mazda hoolduskulud on veidi kõrgemad, kuid varuosade maksumus on vastupidi väiksem kui Toyota oma. Järelikult on uue ja vana auto on mõlemal juhul väga erinevad. Seda tuleb arvestada, võttes arvesse ostetud auto vanust ja selle kasutamiseks eeldatavat perioodi.

järeldused

Selliste autode nagu Toyota Camry või Mazda 6 väliste ja sisemiste omaduste võrdlemisel peate mõistma, et olles samas klassis, on need mõeldud erinevatele omanike kategooriatele. Hele ja dünaamiline Mazda sobib rohkem noortele ja keskealistele inimestele, kellele meeldib dünaamiline sõidustiil. Toyota kui esinduslikum auto on mõeldud kindlatele äritarbijatele, kes hindavad mugavust ja mainekat välimust rohkem, mitte kiirustades, eelistades raskust ja regulaarsust.

Toyota Camry ja Mazda 6 on Jaapani autotööstuse esindajad, mida peetakse üheks juhtivaks maailmas. Mõlemad autod on autohuviliste seas üsna populaarsed, nii et nad konkureerivad maailmaturul edukalt Euroopa ja Ameerika mudelitega. Jaapani autod traditsiooniliselt eristuvad arenenud arengute ja tehnoloogiate ning julgete disainilahendustega, kuid samal ajal püsib nende hind täiesti piisaval tasemel, mis eristab neid soodsalt paljude samast Euroopast pärit sarnaste autode seas.

Kuid Jaapani autotööstuses on palju ligikaudu sama hinnakategooria autosid, nii et autojuhtidel on sageli ühe või teise mudeli kasuks valikut teha väga keeruline. Eelkõige mõtlevad paljud, kas on parem - kas Mazda 6 seeria või Toyota Camry. Proovime seda küsimust üksikasjalikumalt mõista, hinnates nende peamisi tehnilisi omadusi.

Mõlema auto välimus on kõrgel tasemel, mis on iseenesest mõistetav, sest need on Jaapani autotööstuse vaimusünnitus. Kuid kui te neid omavahel võrdlete, siis võime kindlalt öelda, et neil on väga vähe ühist.

Toyota Camryd esitatakse traditsiooniliselt omamoodi monumentaalse kujundina, mis esmapilgul tundub silmapaistmatu, kuid vahepeal on see funktsionaalne ja usaldusväärne. Kere vastupidavusele sobivad nii voolavad jooned kui ka väike kogus kroomitud sisekujundust. Ka auto peal on 17-tollised rattad. Paljude jaoks tundub selline disain üsna tagasihoidlik, kuid selline range stiil sobib suurepäraselt keskmise vanusega kategooria autojuhtidele, kes armastavad mugavust ja vaoshoitust kõiges.

Mazda 6-l on dünaamilisem välimus ja sportlikud kerejooned. Välimus on üsna originaalne, kere eristub suurejoonelise kroomviimistlusega. 19-tollised rattad näevad välja üsna agressiivsed, mis rõhutab taas üldist sportlikku kuvandit. Mazda autod on alati välja näinud üsna toretsevad, väljakutsuva välimusega, kuid siin pole midagi üleliigset, nii et kuuenda mudeli disain on üsna orgaaniline. Võib kindlalt öelda, et Mazda 6 on suurepärane valik noortele ja ambitsioonikatele autohuvilistele, kes soovivad olla nähtaval üldisel liiklusrajal.

Tagasihoidlikkus või modernsus - mis on auto salongi jaoks parem?

Mazda 6 ja Toyota Camry interjööri võrdlemine võib alata sellest sisekujundus need autod sobivad hästi oma välisküljega. Toyota Camry interjöör on üsna range, kus domineerib minimalism ja joonte lihtsus. Vahepeal on viimistlusmaterjal kõrge kvaliteediga, nii et siseviimistlus on äriinimesega üsna kooskõlas. Interjööris domineerib must, kuid on ka värvilisi sissekandeid, mis jäljendavad puitu - meie arvates pole see parim käik.

Camry tõeline eelis on kaasaegne kõrglahutusega ekraaniga multimeediasüsteem, mis võimaldab teil saada kvaliteetset pilti. Auto salong on üsna avar, ka tagumine diivan on piisavalt mahutav. Muide, tagant sõitmine on väga mugav, sest kaugus esiistmeteni on piisav mitte ainult enda sõitmiseks, vaid ka sülearvutitel ja tahvelarvutitel töötamiseks. See kinnitab veel kord teesi, et Camry on imeline autoäriinimestele.

Esiistmetega pole kõik nii roosiline. Omanike ülevaated näitavad, et istme seljatugi on piisavalt madal, mis vähendab sõidumugavust. Kuid on ka teatud eeliseid:

• Polster on väga mugav ja meeldiv puudutada. See on valmistatud ehtsast nahast, mis lisab üldilmele sära.
• Tooli saab reguleerida kuues suunas.
• Mäluseadet saab installida.

Mis puutub Mazda 6-sse, siis selle auto sisemus on moodsama viimistluse ja disainiga. Seda näete isegi paneeli juhtkangide ja nuppude kujunduses ning istmete välimuses. Salongis on ka palju musta värvi, kuid on mitmeid kergeid lisandeid - istmetel, ustel jne. Üsna hea lahendus sisevärvide puudumise kergeks lahjendamiseks.

Multimeediasüsteem osutus Toyota Camryga võrreldes üsna lihtsaks. Ekraani eraldusvõime on väike, nii et saate selge pildi unustada. Kuid siin on üks väga huvitav lahendus - keskkonsool on kujundatud üsna originaalselt, samuti navigeerimis- ja multimeediasüsteemid, mis on paigutatud eraldi ossa.

Mida valida, kui igal salongil on omad miinused ja eelised?

Juhi mugavuse seisukohalt tundub meie arvates eelistatavam Mazda 6, kuid selle auto tagumine diivan on üsna väike, nii et vaevalt on võimalik sinna mahutada rohkem kui kaks täiskasvanut. Toyota näeb selles osas välja nagu avaram mudel, kuid sisemus ei erine teatud keerukuse ja originaalsuse poolest. Seega, kui eelistate kiiret sõitu ja sõitmist, sobib Mazda 6 seeria teile kõige paremini.

Peamised tehnilised omadused

Auto sisemus ja välimus on olulised komponendid, kuid enamik autohuvilisi hindab neid sõidu ja teekäitumise pärast. Nende mudelite proovisõit näitas, et nad näitasid peaaegu täielikult oma välimuse ja rajal sõitmise vastavust.

Toyota Camry tõestab jätkuvalt oma rahuliku ja mõõdetud sõiduki mainet. Tundub, et isegi seda väga aeglust on rohkem, kui olukord nõuab. Pärast gaasi vajutamist ei hakka auto kohe liikuma - tundub, et madalatel pööretel pole tal lihtsalt veojõudu. Samal ajal ei mõjuta selline aeglus kütuse kokkuhoidu absoluutselt.

Kuid on ka tingimusteta positiivseid külgi. Toyota Camryt eristab erakordne sujuvus, nii et selle autoga sõites ei märka teekatte puudusi. See sedaan hoiab teed hästi, nii et ainult väga sügavad süvendid või avatud kanalisatsioon suudavad seda tasakaalust välja viia. Sellel plussil on ka negatiivne külg - Camry käitlemine jätab soovida. Auto reageerib mitte ainult gaasipedaali vajutamisele hilja, vaid ka roolisamba pöörangule, mis paneb teid kurvi sisenemisel muretsema.

Video proovisõit 2.5 Mazda 6 koos kiiruse mõõtmistega

Camry videokaamerate püssi all koos puuduste analüüsiga

Nende mudelite sõiduomadusi võrreldes ilmneb üsna huvitav olukord:

• Kiirendus 100 km tunnis - Mazda 6 (7,8 sekundit), Toyota Camry (9 sekundit).
• Maksimaalne kiirus - Mazda 6 (223 km tunnis), Camry (210 km tunnis).
• Mootori võimsuse indikaator - 192 hj. Mazda 6 ja 180 hj firmalt Toyota Camry.

Nendele näitajatele tuginedes võib kindlalt öelda, et Mazda 6 versioon võidab Camry üle võidetud võidu. Seda tõendab kiirendus 100 km-ni, mis "kuue" jaoks on vaid 7,8 sekundit, mis on järjekindlam sportauto, mitte sedaan. Samal ajal on Mazda kütusekulu palju väiksem - linnatingimustes umbes 8,7 liitrit, väljaspool linna 6,5 ​​liitrit. See sai võimalikuks tänu SKYACTIV-tehnoloogia kasutamisele.

Samuti iseloomustab see auto piisavalt jäik vedrustus... See asjaolu võimaldab teil rahulikult siseneda ka kõige järsematesse pööretesse. Jällegi on igasuguste takistuste löömisel tunda vedrustuse jäikust. Samal ajal tunnevad seda kõik - nii juht kui ka reisijad ise. Mazda 6 versioon näeb välja täiuslikum kui selle kaubamärgi muud konfiguratsioonid, kuid sellel on ka üsna nõrk heliisolatsioon. Seetõttu võite pärast 300 kilomeetrit teekonda mootorimürast väsida.

Vaatame lähemalt tehnilisi andmeid, mis võimaldavad võrrelda neid Jaapani autotööstuse mudeleid.

Tehniline Mazda spetsifikatsioonid 6:

• Keretüüp - Sedaan.
• Mootori maht on 2488 cm3.
• Ajami tüüp - ees.
• Kontrollpunkt - 6 automaatkäigukasti.
• Kütuse tüüp - bensiin 95.
• Keskmine kütusekulu on linnatingimustes 8,7 liitrit, väljaspool linna 6,5 ​​liitrit.
• Sõiduki pikkus - 487 cm.
• Laius - 184 cm.
• Kõrgus - 145 cm.
• Kliirens (kliirens) - 16,5 cm.
• Rehvi suurus - 45 R19.
• Kaal - 1978 kg.
• Paak (maht) - 62 liitrit.

Vaatame nüüd Toyota Camry sarnaseid omadusi:

• Keretüüp - Sedaan.
• Mootori maht on 2493 cm3.
• Ajami tüüp - ees.
• Kontrollpunkt - 6 automaatkäigukasti.
• Kütuse tüüp - bensiin 95.
• Keskmine kütusekulu on linnatingimustes 11 liitrit, väljaspool linna 7,8 liitrit.
• Auto pikkus on 482,5 cm.
• Laius - 182,5 cm.
• Kõrgus - 148 cm.
• Kliirens (kliirens) - 16 cm.
• Rehvi suurus - 60 R16.
• Kaal - 2160 kg.
• Paak (maht) - 70 liitrit.

Summeerida

Võib kindlalt öelda, et need kaks autot on täiesti erinevad mudelid, ehkki toodetud samas riigis. Erinevad mitte ainult mõõtmed, tehnilised andmed ja salong, vaid ka nende autode filosoofia. Kui Toyota Camryt peetakse rangeks, mõõdetakse ja töökindel auto keskmise vanusega ärimeeste jaoks näeb Mazda 6 selle taustal välja nagu tõeline mässaja ja sõitev auto. Muidugi on see väga meelevaldne, kuid selline mulje jääb.

Mis on turvalisem? Sellest vaatenurgast on see tõenäoliselt Camry. Autol on üsna vähe andmeid kiiruse kohta, nii et see sobib suurepäraselt pragmaatilistele inimestele, kellele ei meeldi veel kord riskida. Selle auto maksumus on veidi suurem - umbes 38 tuhat dollarit, samas kui Mazda 6 maksab umbes 37 tuhat. Meie arvates on Toyota hind mõnevõrra üle hinnatud, arvestades nii kiiruskatseid kui ka suurt kütusekulu.

Kuid eeliste küsimus ei kujune mitte ainult mudeli enda, vaid ka edasiste hoolduskulude põhjal. Niisiis, Camry töö osutub ametlikes esindustes tehtud hoolduse põhjal otsustades kasumlikumaks. Originaalkomponentide parandamine ja ostmine läheb Toyotale aga rohkem maksma - umbes 15 protsenti. Igal juhul on ühe või teise auto valimise küsimus üsna subjektiivne hetk, nii et meie ülesandeks oli ainult nende mudelite üldine võrdlus.

Toyota Camry ja Mazda 6 videovõrdlus

Uue Camry surnukehad

Ülevaade Mazda 6 tegelikust omanikust

Mainekad Mazda 6 ja Toyota Camry mudelid on Jaapani autotööstuse tuntud esindajad. Mõlemad autod on võitnud fännide armee alates esimeste põlvkondade turule tulekust. Peamine ülesanne, mille tootjad neile määravad, on tihe konkurents juhtivate mudelitega. autode mured Euroopast ja USA-st. Jaapani keskmise suurusega "äriklass" ühendab endas tipptasemel tehnoloogia, mootorite uuendused ja uusimad disainikontseptsioonid. Lõpphind on traditsiooniliselt taskukohasem võrreldes Euroopa kaubamärkide sarnaste toodetega.

Mazda 6 on 5-kohaline esiveoline auto... Auto kuulub mahukasse klassi "D". Saadaolevad valikud Mazda 6 kere on 4-ukseline sedaan ja praktiline 5-ukseline universaal. Täna on turul saadaval mudeli kolmas põlvkond, mis läbis täiendava kujunduse. Uuendatud versiooni esitleti 2015. aasta märtsis Genfi autonäitusel.

Toyota Camry on 5-kohaline esiveoline sõiduk. Mudelit pakutakse traditsiooniliselt ainsa klassikalise 4-ukselise sedaani kere kujunduses ja see on "D-klassi" esindaja. Juba Toyota Camry seitsmendat põlvkonda ümberehitatud versioonina esitleti laiemale avalikkusele 2014. aasta augustis toimunud Moskva autonäitusel.

Selles ülevaates võrdlev test Aastal kanti autosid Mazda 6 ja Toyota Camry ülemise varustuse tasemed kõige laiema valikuga, mis on nende autode potentsiaalsete ja praeguste omanike seas kõige nõudlikum. Mõlemad autod said 2,5-liitrise vabalthingava bensiini jõuülekande ja automaatkäigukasti. Mazda 6 sedaanil on kõrgtehnoloogiline SkyActiv-G mootor ja kapoti all 6-käiguline SkyActiv Drive pöördemomendi muundur. Toyota Camry on varustatud Dual VVT-i mootoriga ja usaldusväärne kast 6 käiku pöördemomendi muunduriga.

Mazda 6

Selle mudeli ümberkujundamine ei muutnud auto välimust kuigi palju, kuid uuendatud versioon sai mitmeid märkimisväärseid uuendusi. Esiosas on kõige tähelepanuväärsemad peaoptika uusim Mazda 6, mis on nüüd muutunud kohanemisvõimeliseks, LED ja laiendatud funktsionaalsusega. Veidi kaasajastati ka radiaatorivõre, mis sai rohkem õhukesi "ribisid" ja vabanes ülemisest kroomdetailist. Nüüd köidab kogu tähelepanu ainult brändi suur logo.

Mudeli profiil on säilitanud "spordi" kiiruse ja vihje, jätkates samal ajal esirataste suurte kaaride ja kaldus katuse lihaste painutamist. Sedaan näeb välja asjalik ja range, samas kui pildi dünaamikat rõhutatakse tahtlikult. Auto tagaosa on moodne ja veidi agressiivne. Pikad kitsenevad pidurituled on kergelt toonitud ja sobivad hästi ahtri kujundusse väikese "tipu" ülerippuva pakiruumi kaane alla. Korralik kaitseraud allosas tõmbab tähelepanu mõlemale küljele paigutatud hõbedase summutitoru servadega.

Toyota Camry

Pärast värskendust on mudeli praegune põlvkond muutunud veelgi esinduslikumaks. Ümberkujundamine mõjutas põrkeraudu ja radiaatorivõre kujundust, samuti mudeli peaoptikat. Esiotsal on massiivse esise kaitseraua põhjas äratuntav kroomitud serv. Korralikud udutuled on nüüd teiste taustal meelega seatud kehaosad auto. Alumises osas tõmbavad tähelepanu musta radiaatorivõre suured ribid.

Toyota Camry külg on lihtne ja kogutud. Rattakaared on selgelt joonistatud, kuid ilma aktsentideta. Klaasimisala ei saanud liiga pehmeid nurki, kuid kujunduses oli minimaalselt teravaid alasid. Lävendi kohal olevate uste piirkonnas tembeldamine pikendab profiili veidi. See lahendus "kergendab" visuaalselt suurt autot. Sedaani ahtri näeb välja massiivne ja kaasaegne, säilitades samas vajaliku vaoshoituse. Tagatuled suured, tinglikult jagunevad need ülemiseks ja alumiseks osaks hõbedase sisetükiga, mis paikneb piki laia pakiruumi kaane äärt.

Mõlema mudeli välimus on täielikult kooskõlas kontseptsiooniga, mida Jaapani rivaalitsevad autohiiglased tunnistavad oma täiustatud disainis. "Pseudospordi" Mazda 6 suhtes on märgatav kallutatus, mida uue mudeli loojad rõhutasid kõik võimalikke viise... Heas või halvas suunas liigub sedaan üha tõsisemate äriesindajate jaoks esindusliku keskklassi autoga ühendustest. Auto näeb nüüd välja agressiivne, usaldusväärne ja dünaamiline. Roolis ootate oodata aktiivset noormeest või keskealist autojuhti, kes soovib ennast kehtestada ning eelistab aktiivset sõitu ja meeldejäävat välimust, lükates samal ajal esitatavuse ja praktilisuse tagaplaanile. Toyota Camry osutus täiesti vastupidiseks, jäädes truuks keskendumisele väljakujunenud ja enesekindlale publikule. Selle mudeli potentsiaalsed ostjad on eranditult keskealised ja eakad mehed-ärimehed, kelle jaoks auto mugavus, soliidsus ja "klassikaline" vaoshoitus on ennekõike.

Sisustus

Mazda 6

Auto salongis kasutatakse kvaliteetseid materjale. Interjööri üksikute detailide pehmus ja sujuvus lahjendavad teravaid nurki ja sirgjooni ideaalselt. Kohe tahaksin märkida kombineeritud rakendamise võimalust värvid salong. Põhitoon on traditsiooniline must, kuid toolid on erinevat värvi, uksekaartide, kesktunneli ja armatuurlaua sisendid võivad auto seestpoolt oluliselt elustada. Ainus kommentaar tekkis selliste sisestuste kogupindalast kesktunnelis, kuna selles kohas tunti muret nende kulumiskindluse pärast. Ehituskvaliteedi ja sobivuse poolest demonstreerib Mazda 6 ootamatult kõrget klassi.

Üldises disainis domineerivad klassikalised lahendused. Uuenduseks võib pidada keskkonsooli ning multimeedia- ja navigatsioonisüsteemi ekraani kujundust, mis on paigutatud eraldi armatuurlaua ülemisse ossa. Teine "esiletõst" on väike läbipaistev esiklaas esiklaasi all. Keskel asetsevad korralikud õhutusavad paigutati multimeediasüsteemi suure värviekraani alla. Salongi kliimaseade oli osaliselt joondatud CD pesaga. Kliimaseade aken osutus kitsaks ja suhteliselt väikeseks, kuid teavet loetakse üsna mugavalt. Infovälja servadeni purustati suured ümmargused kroomviimistlusega nupud. Nendega on lihtne suhelda, nii et muutke seadeid, võtke kätte soovitud režiim või pole puhumise suund keeruline.

Istmed autos on mugavad, täidis tihe ja elastne. Külgmine tugi on välja töötatud keskmisel tasemel, kuid profiil ise fikseerib sõitja usaldusväärselt. Alumine padi ulatub jalgade toestamiseks hästi välja. Kõrge kesktunnel on laia käetoega peaaegu samal tasapinnal. See lahendus võimaldab teil maksimaalse mugavusega suhelda tunneli ümmarguse regulaatoriga. Rool on kaetud kvaliteetse materjaliga, keskmise paksusega velg ja ei libise käes. Multifunktsionaalse rooli läbimõõt on optimaalselt sobitatud. Armatuurlaud on hõbedases ääres kolm tuttavat "kaevu". Ereda valgustuse ja skaalamärgistuse kombinatsioon muudab teabe hõlpsasti tajutavaks.

Toyota Camry

Sedaani sisemuses on kõik tuttav ja omal kohal. Disainerid ei rakendanud selle mudeli jaoks neid julgeid lahendusi, mida on võimalik jälgida teistes Jaapani kaubamärgi autodes. Toyota Camry sai tavapärase elementide paigutuse. Kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, paneelide kokkupanek ja paigaldamine ei tekitanud nende kvaliteedi osas märkusi. Sisustusdetailide põhivärv on must. Valikut mitmekesistavad mitte kõige esteetiliselt edukamad värvilised lisad armatuurlaual "puu all", uksekaartide käetoed ja kesktunnel. Nende praktilisust ja kriimustuskindlust saab hinnata kasutamise ajal.

Keskkonsool on enamiku sõiduki funktsionaalsete süsteemide keskpunkt. Elektroonilise kella kitsas ühevärviline ekraan on peidetud väikese visiiri alla. Sellele järgnevad ranged ristkülikukujulised õhusuunajad. Multimeediasüsteemi suur ekraan on seatud rangelt mustasse raami ja selle elemendi enda asukohaplokki rõhutavad kroomitud külgseinad. Ekraani ülanurkades on ümmargused, läikivad, keskmise suurusega nupud ja nende all vertikaalsed funktsiooninuppude read. Väike kitsas ekraan suunaindikaatorite, temperatuurinäitude ja õhuvoolurežiimidega on ümbritsetud tagasihoidlike mustade klahvide ridadega ümber perimeetri.

Istmetel autos on profiil, mis on loodud sisse- ja väljalülitamise hõlbustamiseks. Külgne tugi on olemas, kuid keskpärane. Istmed on polsterdatud hea kvaliteediga materjaliga ning neil on tihe ja korralik õmblus. Täidis on pehme, kuid sa ei kuku toolil läbi. Rool on multifunktsionaalne, kolme kodaraga, meeldiva tundega trimmimaterjaliga. Velje läbimõõt on hästi sobitatud, samuti on üsna mugav juhtida autosüsteeme, kasutades rooli kodarate juhtnuppu. Mugava skaalamärgistuse ja võimsa taustvalgustusega armatuurlaud on standardvarustuses. Spidomeeter on paremal, tahhomeeter vasakul. Nende vaheline ruum on hõivatud pardaarvuti suure vertikaalse ekraaniga.

Uuringuautode sisustus osutus hubaseks, kvaliteetseks ja stiilseks. Mis puutub ergonoomika küsimusse, siis disainerid ja insenerid tegid head tööd nii Camry kui Jaapani "kuue" kallal. Sportlik vaim ja nooruslik entusiasm on hõlpsasti jälgitavad kõigis Mazda 6 interjööri elementides, mis sõna otseses mõttes kutsuvad tuliseid rattureid oma hoogsa sõnumiga. Rahulikul Toyota sedaanil polnud kuhugi kiirustada ja polnud vajadust, nii et elektroonilised süsteemid ei hakanud mudeli sisemusse kultuse tasemele püstitama. Interjöör valitseb rahustavas meeleolus, mis paneb teid kehtestama ja kiirustamata sõitma. Mitte ilma vastuoluliste punktideta mõlemas sedaanis. On tähelepanuväärne, et kommentaarid said värvilisi lisandeid nii Mazda 6 kui ka Toyota Camry. Mazda puhul on nende praktilisus küsitav ja Toyota puhul on esteetika veidi kannatada saanud. Ühel või teisel viisil, kuid erinevus sihtrühmas, milleks need autod olid mõeldud, on selgelt nähtav vähimalgi korral Mazda 6 ja Toyota Camry võrdlemisel selles etapis. Rivaalitsemise tulemus on väga tinglik, kuid siiski Mazda 6 võit. Auto võitis võitluse tänu vastase pekstud motiividega "moodsamale" disainile.

Sõidu tulemuslikkus

Mazda 6

On aeg proovida autosid teel ja teha Mazda 6 ja Toyota Camry võrdlev proovisõit. Pärast käivitamist võtame kohe arvesse tasakaalu ja vaikust, kui Mazda 6. mootor töötab. Puudutame gaasipedaali ja naudime režiimis mootori märgatavat tõukejõudu madalad pöörded... Automaatkäigukast püüab hoida kütusekulu minimaalsel tasemel, ei aja tahhomeetri nõela üle 2–2,5 tuhande pööret.

Pöördemoment on enam kui piisav aktiivseks alustamiseks ja etteantud tempo hoidmiseks kiirendades. Võite isegi mängida "foorisõite", meenutades, et lülitate välja kasuliku i-stop-süsteemi, mis seiskamisel mootori välja lülitab. Kui panete kasti käsitsi juhtimisrežiimi, siis auto muutub meie silme all. Tippkiirused muutuvad täielikult kättesaadavaks, reaktsioonid gaasipedaalile on üllatavalt teravad. Mootori tagasilöök koos hästi häälestatud automaatkäigukastiga oli meeldiv.

Mazda 6 šassiil on ees MacPhersoni tugipostid ja taga mitme lüliga vedrustus. Sellise šassiiga on võimalik maksimaalselt mugavalt mööda minna erinevatest väikestest pragudest ja väikestest süvenditest, kuna auto püüab sõitjatele neid rataste all olevaid vigu mitte meelde tuletada. Tõsisemad katte defektid lõppevad salongis loksutamisega, samas kui rataste ketaste mõõtmetest sõltub vähe. Vaikseks sõiduks siledal asfaldil piisab vedrustuse käigust ja pehmusest.

Rajal on pilt veidi erinev. Auto surub vastu asfalti, rool muutub informatiivsemaks. Kurvides hoiab sedaan trajektoori täiuslikult kinni, ainult aeg-ajalt ja suurel kiirusel tuletab see meelde võimalikku triivi mööda telgi. "Kaarel" praktiliselt pole olulisi veereid. Puudutab pidurisüsteem, siis on see sõlm hästi konfigureeritud. Pedaal lukustab rattad tihedalt sõidu keskele lähemale, jättes kõige "ülaosas" võimaluse pehmeks pidurdamiseks.

Toyota Camry

Pöördume vastase poole ja võrdleme kumb on parem: Mazda 6 või Toyota Camry? Käivitame toiteploki. Heli ja vibratsiooni isolatsiooni on mudeli eelmiste versioonidega võrreldes selgelt parem. Mootor töötab vaevumärgatavalt, ilma roolil oleva "närvilise puugita". Gaasipedaali vajutamine annab ühtlase kokkuvõtte. Dünaamika pole võidusõit, kuid veojõud on kindel, mis tagab auto täiesti prognoositava käitumise. 6-käiguline Aisin on häälestatud kütuse säästmiseks. Kui tõsta pöörded üle 3 tuhande, siis on tunda korralikku võimsusreservi.

Suur sedaan ärkab märgatavalt ellu nii kiiruse pealevõtmisel kui ka edasise hoolduse käigus kiirusrežiim... Automaatkäigukast töötab laitmatult. Lahendus on pöördemomendi muundur ja usaldusväärne, ei mingeid "roboteid". Ümberlülitamise hetk jääb vaiksetes režiimides juhile nähtamatuks, mootori tõukejõud jaotub sujuvalt. Jõuülekande ja käigukasti tandem tagab enesekindla sõidu. Aktiivse ajami fännid võivad loota ka kergele "virvendusele", kuid dünaamilises režiimis ilmnevad gaasipedaali järsul löömisel lühikesed pausid.

Toyota Camry šassiil on esi- ja mitme lülitusega tagavedrustuse jaoks MacPhersoni tugijalg. Šassii sätted on suunatud täieliku mugavuse saavutamisele. Auto sõna otseses mõttes "hõljub" väikestel ja keskmistel ebatasasustel, samal ajal kui salong on vaikne. Sügavamad augud raputavad sõitjaid veidi, aga ei midagi enamat. Ümberkujundamine tegi üksikute vedrustusseadmete osas mitmeid muudatusi, nii et Toyota Camry sõit on suurepärane.

Mudeli juhitavus on korralik, rullid on olemas, kuid nurkades on triivid minimaalsed. Rool on säilitanud teatava teravuse, ehkki infosisu kiirusel pole kaugeltki kõige suurem. Kuid rooli keeramine on lihtne, eriti tänu elektrilise võimendi edukale seadistamisele. Ainus märkus oli see, et rattaid pole ühest äärmuslikust punktist teise keerata eriti mugav, kuna peate tegema roolist veidi rohkem kui kolm täispööret. Pidurid on töökindlad, auto aeglustub sujuvalt ja ilma ninata piilub mis tahes kiirusel.

Ülevaademudelite proovisõit võimaldab teil vastata, milline auto on parem: Mazda 6 või Toyota Camry. Mootori põnevus ja Mazda veermiku seisakuid tagavad aktiivse ja isegi agressiivse sõidu. Samal ajal kannatas mugavus veidi. Rattakoopade helikindlus tuletas meelde ka salongis olevate rehvide kohinat. Toyota Camry osutus vaoshoituks ja pehmeks, kapoti all oli "hobuseid". Kui arvestada, et need autod on esialgu suunatud ettevõtete esindajatele, siis Toyota eelised selles etapis on võrdlused ilmsed. Parem juhitavus ja "kuue" silmapaistev dünaamika kahvatub sõidu võrdlustasanduse ja Toyota Camry põranda, uste ja kaaride modifitseeritud kaitse välise müra eest. Äriauto peaks olema imposantne, vaikne ja kindel ning omama võimet ka enesekindlalt kiirendada. Toyota insenerid tulid selle ülesandega täielikult toime. Mazda 6 suudab üllatada oma kiireneva dünaamika ja terava rooliga, kuid mugavus selles autos osutus kindla konkurendi taustal märgatavalt väiksemaks.

Sise- ja pakiruumi ruumikus

Mazda 6

Esimeses istmereas on piisavalt ruumi laiuses ja kõrguses. Isegi võimas ja lai kesktunnel ei piira sõitjate laiali asetsevaid jalgu. Madal istumisasend istmetel võimaldab teil end üsna vabalt tunda, teie pea kohal on ruumi. Juht vajab istme reguleerimiseks minimaalset aega, et maanduda oleks hõlpsam ja pedaalikoosseisuga mugav oleks. Alumise padja üleripp teeb jalgade toetamiseks suurepärase töö ja selg ühineb sõna otseses mõttes tooli seljatoega.

Tagareas on Mazda 6 piisavalt lai kolmele reisijale. See osutub veidi kitsaks, kuid vastuvõetavaks. Seljatoe kaldenurk ja diivani padi ise jätavad pikkade inimeste pea kohal veidi "õhku", kuid varu on napp. Kaldus katus annab sel juhul tunda, kuigi keskmise kõrgusega ei ole tagumistel reisijatel probleeme. Teljevahe võimaldab meil öelda, et diivani asukad ei toeta põlvi esiistmete seljatoel.

Sedaani pakiruum on selles klassis standardvarustuses. Laadimisava on lai, tasub esile tõsta ka piisavat kõrgust. Kaanehinged võtavad osaliselt kasulikku ruumi, kuid kõrgete kastide laadimisel ei olnud olulisi probleeme. Igapäevaseks kasutamiseks piisab sellistest pakiruumi mahutavuse näitajatest.

Toyota Camry

Eesmine istmerida annab vastuvõetava ruumi nii laiuses kui ka kõrguses. Õlgadel pole vähimatki vihjet tihedusest, tunneli laius eraldab esiistmeid märgatavalt. Pikkade juhtide jaoks pole palju ruumi, kuid probleemi lahendamiseks langetatakse iste võimalikult madalale. Pedaalide suurepärase ergonoomia tõttu on pedaalidele mugav jõuda mis tahes padja ja seljatoe seadistustega.

Tagumine rida mahutab kolm reisijat üsna mugavalt. On märkimisväärne, et varu on piisava kõrgusega, isegi üle keskmise kasvuga sõitjad ei puhka vastu lage. Selline indikaator sai kättesaadavaks tänu suhteliselt lamedale katusele ja hästi valitud seljatoe kaldele. Palju jalaruumi, muljetavaldav teljevahe võimaldab teil mitte toetada esirida põlvedega tugitoolid.

Toyota Camry pakiruumis realiseerub piisav sügavus, klassi ruumikuse üldine näitaja on keskmine. Sedaani laadimisava on vastuvõetav laiuse ja kõrguse poolest. Oluliste raskusteta on võimalik pagas paigutada kastide või muu inventari kujul.

Tasuvus

Ohutus

Mõlemad sõidukid on näidanud oma reisijate kõrgetasemelist kaitset. Paremale küsimusele, Mazda 6 või Toyota Camry, vastamiseks vaatame kokkupõrketesti tulemusi. Euroopa Euro NCAP süsteemi järgi saanud Mazda 6 sai maksimaalse hinnangu 5 viiest võimalikust tähest. EuroNCAP ei katsetanud Toyota Camryt, kuid auto osales kokkupõrketestide sarjas NHTSA (Ameerika riiklik maanteede liiklusohutuse amet). Ameerika testid näitasid vigu, mis pakkusid Toyotal vaid neli tärni. Võib tunduda, et Toyota Camry jääb ohutuse poolest palju alla Mazda 6-le, kuid eraldi tasub arvestada Ameerika testide suurenenud nõudlikkusega teatud punktides võrreldes EuroNCAP-süsteemi omadega. Me lubame endale panna need masinad ühele tasemele.

Mudeli maksumus

• Ülevaate hind Mazda 6 maksimaalses konfiguratsioonis ilma läbisõiduta: umbes 36 700 USA dollarit.
• Uuringu hind Toyota Camry maksimaalses konfiguratsioonis ilma läbisõiduta: umbes 38 000 USA dollarit.

Võrdlustulemused

Mazda 6

Eelised:

• Stiilne ja sportlik välimus;
• Kiirenduse dünaamika ja juhtimine;
• Ökonoomne jõuallikas;
• Peen disainilahendused interjööris;

Puudused:

• Rattakoobaste ebapiisav helikindlus;
• Siseviimistlusmaterjalide kahtlane vastupidavus;
• Vedrustuse jäikus suurte ebakorrapärasuste korral;
• Nõrk värvimistöö ja mõnes kohas kriimustuste kiire ilmumine;

Toyota Camry

Eelised:

• Pehme ja sujuv vedrustuse töö;
• Märgatavalt paranenud heliisolatsioon;
• Hästi sobitatud mootori ja käigukasti kimp;
• Kvaliteetsed sisustusmaterjalid;

Puudused:

• Rooli teravuse puudumine;
• Sisekujunduses liiga lihtne disain;
• Suhteliselt suur kütusekulu;
• Veidi ülehinnatud mudel;

Järgmisena proovime vastata veel ühele olulisele küsimusele, mille hooldamine on kallim, kas Mazda 6 või Toyota Camry? Kui pöördute ametlike allikate poole ja analüüsite teeninduskulusid ametlikes esindustes, siis plaanitud Hooldus Toyota osutub Mazdaga võrreldes pisut odavamaks. See väide kehtib nii tavaliste töötundide maksumuse kui ka põhitarvikute hinna kohta tehnilised vedelikud... Kui räägime tõsisemast remondist ja originaalsete varuosade ostmisest, siis Toyota Camry osutub mitmete ühiste seisukohtade jaoks veidi kallimaks (10-15%).

Nüüd võtame kokku ja valime võitja. Eelistatud omaduste kombinatsiooni poolest on Toyota Camry väikese ülekaaluga juhtpositsioonil. Peamiste argumentide seas, mis sellist valikut pooldavad, väärib märkimist auto šassii seaded, üsna võimas jõuallikas ja vaikus salongis. Sellised eelised igapäevases tööprotsessis tulevad esile võrreldes Mazda 6 silmatorkava välisilme ja juhitavusega.

Inimene on konservatiivne olend. Me kõik elame väljastpoolt peale surutud stereotüüpide järgi. Eelkõige on üldtunnustatud, et Toyota Camry on ideaalne auto ametnikule, kes pärast rasket ja pingelist tööpäeva peab autosse istuma ilma vahejuhtumiteta ja minimaalse vaevaga koju jõudmiseks. Tegelikult pole see Camry pilt tõest kaugel.

Kuid paljud seostavad Mazda tõeliselt jaapanipärase stiili näitega, mis avaldub ka kõige väiksemates detailides. Ja neil autodel on vähe ühist. Kuid ajad muutuvad ja tänapäeval on need keskmise suurusega sedaanid mitmel viisil lähenenud. Nii palju, et on saabunud aeg üksikasjalikuks võrdluseks: kas erinevused on nii suured või on see, mida meile räägitakse, lihtsalt üks järjekordne müüt (või võlts, nagu tänapäeval on moes öeldud)? Proovime sellest aru saada.

Mudelite tehnilised omadused

Neist sõidukitest esmamulje saamiseks tasub kaaluda nende spetsifikatsioone. See ei aita tõenäoliselt välja selgitada, kumb on parem, kas Camry või Mazda 6, kuid mõned potentsiaalsed ostjad jäävad kindlasti ära. Leidub neid, kes selle võrdluse põhjal oma eelistused kinnistavad.

Välimine

Pärast 2017. aasta ümberkujundamist on auto muutunud palju pikemaks ja laiemaks, eelistades suuri autosid eelistavaid Ameerika autojuhte. Noh, arvestades mudeli müügimahtu Põhja-Ameerika turul, võib sellist sammu nimetada õigustatuks.

Kuid öelda, et auto on elegantsemaks muutunud, on kindlasti võimatu. Silma pole lihtsalt midagi köita. Jah, dünaamika on suurenenud, kuid välimuse järgi on võimatu otsustada. Pigem vastupidi, suuruse kasv muutis auto massiivseks, raskeks ja kohmakaks. Kõrvalt vaadates muutub see mulje valdavaks. Massiivne õhuvõre iluvõre, mis asendas peaaegu täielikult esikaitseraua, ei päästa olukorda - seda pole siin. Uue Camry tagantvaade pole vähem masendav - kumer kaitseraud ei harmoneeru üldse kaldus tugedega, muutudes sujuvalt lühikeseks pakiruumi kaaneks.

Võib arvata, et mudeli fassaadi, profiili ja tagumise osa töötasid välja kolm erinevat disainerit, kellel oli keelatud suhelda - need näevad välja nii heterogeensed.

Mazda 6 kujundati samal 2017. aastal ümber, kuid siin järgiti traditsioone - meenutas oma proportsioonides pigem sportautot kui sedaani. Erinevalt Camryst tajutakse "kuue" pilti tervikuna, auto näeb välja nagu välk. Ja mis on huvitav - Mazda näeb kogu oma armu poolest välja mitte vähem kindel. Kumb pool ka ei vaataks - eelis on selle konkreetse mudeli küljel, kuid külgvaade on eriti muljetavaldav: eestpoolt kitsenev ja taga üles tõstetud kere on kooskõlas tugipostide sujuvate joontega ja ideaalne rattakoobaste ovaal täiendab pilti. Eksperdid võrdlevad seda mudelit isegi Jaguariga, mis muidugi räägib Jaapani disainerite andest.

Seega on väliselt küsimus, kumb on parem, kas Toyota Camry või Mazda 6, kohatu - Toyota töötajad kasvavad ja kasvavad selle näitaja järgi ikkagi.

Salong ja pakiruum

Nahksisustus on selle klassi autode asendamatu komponent. See valik on tõepoolest olemas mõlemal mudelil. Nagu ka puidutera paneelid, mis tegelikult paistavad paigast ära, eriti Camry peal. Samuti rikub muljet odav plastik - tundub, et siin otsustasid Toyota insenerid pisut kokku hoida. Mis puutub valepuitu, siis viimasel ajal on olnud tendents, omamoodi trend - torpeedo ja kesktunneli kleepimine süsinikku imiteeriva kilega, mis viitab selgelt interjööri ebatäiuslikkusele. Ja isegi siin on multimeediasüsteem, kuigi see on olemas kõigil varustustasemetel, on olemas eelarvevalikud on ühevärviline ekraan, mis auto hinna tõustes muutub värviliseks ja selle tulemusel omandab isegi puutetundliku ekraani.

Siinset korrastatut on lihtne lugeda, pehme valgustusega, mis ei kahjusta silmi täielikus pimeduses. Tugitool eesreisija aastal kallid varustustasemed varustatud ottomaniga - see mugavuse tase on äärmiselt haruldane, välja arvatud juhiautod. Tagumine diivan on avar, kolm reisijat saavad siin olema avarad kõigis kolmes mõõtmes. Aga kui kaks inimest istuvad taga, saavad nad keskmist käetoet klaviatuuri, istmete ventilatsiooni ja muusikakeskuse nuppudega alla lasta. Vahemaa esiistmetega on suur, rõõm on töötada taga sülearvutiga. Mida ei saa öelda esiistmete kohta, mille seljatugi ei ole piisavalt kõrge, ja iste ise on nii tasane, et sunnib perioodiliselt asendit vahetama. Ühesõnaga pole Toyota sisemus kaugeltki ideaalne, kuigi tähelepanuta ei tohiks jätta ka ilmseid eeliseid: see on võime reguleerida esiistmeid kolmes tasapinnas ja kuues suunas ning hea kvaliteediga nahk ja võime sisse lülitada draivi valik mäluga.

Mazda 6-l on ka valepuu, kuid siin on seda minimaalselt, ainult riba esipaneelil ja ainult ülemise osa muudatustes. Keskkonsool näeb tänu läikivale mustale plastikviimistlusele kindel välja. See sisaldab kliimasüsteemi kuva, kus kuvatakse selle praegused seaded, samuti juhtpaneeli multimeediasüsteem, väikese ekraaniga. Armatuurlaud "kuus" vastab moesuundadele - kaalude kaevud on väga sügavad, nii et näitude lugemisega pole probleeme, isegi kui päike paistab otse "korralikule". Kuid taustvalgus on liiga ere, pimedas võtab silmade kohanemine aega, mis on muidugi suur miinus. Nahkkatte ei esita vastuväiteid. Esiosa nahk on perforeeritud, välistades libisemise efekti, kui auto siseneb järsudesse pööretesse.

Üldiselt ei poolda Toyota Camry ja Mazda 6 siseruumide võrdlus jällegi esimest mudelit. Kuid "kuuel" on ka teatud puudusi. Näiteks on tagumises osas palju vähem ruumi - mõjutavad nii auto väiksem laius kui ka orientatsioon sportliku silueti ja madala katusega katusega. Ühesõnaga, kolm täiskasvanut diivanil on kitsad, eriti rasvunud ja pikad. Kuid kahe tagumise kaassõitja jaoks pole mugavuse tase väiksem kui Camryl.

Mootorid ja jõuülekanded

Nagu näete, ei aja Toyota disainerid liiga ilu taga, eelistades autojuhi / reisijate turvalisuse ja mugavuse parandamist. Nii et Mazda 6 välimine ja sisemine osa pole lihtsalt eelistatav - see on pea ja õlad konkurentidest kõrgemal. Ja pärast viimast restyling vahemikus Mazda mootorid ilmus kauaoodatud turbomootor. 2,5-liitrine Skyactiv-G põhjendab oma välimust võimega arendada 232 hj. alates. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse kahe tuhande pöörde juures ja on 420 Nm.

Kõigil modifikatsioonidel eranditult kuue ribaga automaatkäigukast... Samuti märgime, et tõestatud ja hästi tõestatud atmosfääri jõuallikaid on nende jõudluse parandamiseks täiendatud. Niisiis on kaheliitrine nelja võimeline arendama 150 "hobust", maksimaalse cr-ga. pöördemoment 215 Nm, saavutatud kiirusel 4 tuhat pööret minutis. Ka 2,5-liitrine mootor muutus võimsamaks, tootes 195 hj. alates. ja 259 Nm kiirusel 4000 pööret minutis.

Kahjuks ei ilmunud Camry pärast ümberkujundamist kapoti alla. Alles on jäänud vaid pensionärid - ajaproovidega testitud kaheliitrine 150-hobujõuline 6AR-FSE jõuallikas, samuti võimsam 2,5-liitrine vend 2AR-FE, mis arendab 180 Hobuse jõud... Mõlemad mootorid on ühendatud täieõigusliku kuuekäigulise automaadiga.

Kuid on ka uudsus - 3,5-liitrine kuuesilindriline aspiraator, mis on tähistatud kui 2GR-FKS. Seda mootorit iseloomustab nii täiustatud kombineeritud sissepritsesüsteemi kui ka sisselasketrakti sisseehitatud hüdrauliline faasinihutaja, mis on võimeline dünaamilises režiimis faase muutma üsna laias vahemikus. USA-s töötab see mootor maksimaalselt, tootes 305 "hobust", kuid Venemaale tarnitakse 249 hobujõulise võimsuspiiranguga versioon - see on maksustamise seisukohast tulusam. Sellise mootoriga töötab kaheksaribaline automaat.

Nagu näete, säilitavad Mazda 6 ja Toyota Camry mootorite valiku osas ligikaudse pariteedi, ehkki siin sõltub palju kasutaja eelistustest.

Dünaamika, kütusekulu

Kuna mõlema mudeli kõige populaarsemad valikud on need, mis on varustatud 2,5-liitriste mootoritega, oleks loogiline võrrelda Camry ja Mazda 6, mille kapoti all on need jõuallikad peidetud:

Nagu näete, ei ole võrdlus jällegi Toyota kasuks. Camry jääb rahulikuks autoks ka pärast põlvkondade uuendamist. Gaasipedaali vajutamisel on sobiv reaktsioon alles pärast teatud viivitust. See efekt on tüüpiline turbolaaduriga mootoritele, mille tõukejõu puudujääk on vähendatud kiirustel. Kuid sel juhul on viivitustes süüdi automaat käigukast... 3,5-liitrisel variandil on samad probleemid, kuna see kasutab sisuliselt sama käigukasti, täiendatuna 8-ni.

Ehkki siirded on siin pikad, ei mõjuta see kütusekulu - linnarežiimis võib tarbimine ulatuda 15 liitrini ja linnas ei tohi arvestada alla 10 l / 100 km näitajatega, isegi kui liiklus ummikutes on täiesti välistatud.

Mazda on igati parem. Dünaamika mõttes annab see võistlejale edumaa kõigis režiimides ja tingimustes, olgu see siis kiire kiirtee või võidusõidurada. Kiirendus "sadadesse" vähem kui 8 sekundiga näitab pigem ekstraklassi omadust pigem sportkupee kui sedaani jaoks ning isegi nii suurt ja rasket. Mazda kuueribaline automaat töötab palju kiiremini ja mootor reageerib gaasipedaalile peaaegu koheselt - paljud võrdlevad selle dünaamikat aegadega, mil mootorid ei olnud keskkonnastandardite rangete nõuete tõttu piiratud. Lisame, et patenteeritud tehnoloogia SkyActiv kasutamine võimaldas meil seda teha Mazda mootorid keskmise suurusega äriklassi sedaanide kategoorias kõige ökonoomsem - isegi aktiivse linnasõiduga on näitaja alla 8 l / 100 km pigem tüüpiline kui üllatav.

Juhitavus ja turvalisus

Oleme juba märkinud, et väliselt näib Camry olevat raske, aeglane ja kohmakas. Üldiselt on need omadused tõesed, kuid mida Toyotalt ära võtta ei saa, on sõidu enneolematu sujuvus. Kui te pole varem äriklassi autodega kokku puutunud, tunnete kindlasti tohutut erinevust. Camry ei tunne väiksemaid defekte teekattes ei kiirelt sõites ega aeglaselt sõites. Pehmeid põrutusi saab tunda ainult siis, kui auto rattad tabavad tõsiseid ebakorrapärasusi, nagu näiteks kiiruskumm või suured aukud.

Kuid nagu teate, on käsitsemine ja mugavus antagonistlikud mõisted. Nii et juhitavus pole siin nii hea. Nagu me juba märkisime, reageerib Camry gaasipedaali vajutamisele hilja, kuid rooliga sama lugu - algajatel kulub auto sellise käitumisega kohanemiseks palju aega.

Mazdal on palju jäigem vedrustus, mis on andnud sellele mudelile kindla pildi sportlikust autost. Siin ei näe kiiretel kurvidel veeremist, mis võimaldab autol end keeruka geomeetria ja reljeefsusega radadel kindlalt tunda.

Muidugi ei jää tõsised ebakorrapärasused tähelepanuta - mugavuse mõttes pole Mazda 6 parim parim sedaan... Teine märgatav puudus on auto suurenenud müra. Ehkki olukorda üritati selles suunas parandada, peetakse „kuut“ tänapäevalgi lärmakaks masinaks. Sel määral, et pärast 300–400 kilomeetri läbimist tahaksid peatuda ja kõrvad puhata.

Mazda 6 ja Toyota Camry võrdlemine selle kriteeriumi järgi näitab, et kui teile meeldib mugav sõit, siis on Camry kindel liider ja kui teie eesõigus on kiirus, siis on selgelt eelistatav Mazda.

Teenuse maksumus

Tuntud asjaolude tõttu on selline auto omadus nagu. Kui olete vastutustundlik autoomanik ja te ei jäta ametlike esinduste külastamist tavapäraseks hoolduseks, siis Mazda hooldus maksab teile kindlasti rohkem.

Fakt on see, et tavalise tunni maksumus ja enamiku "kuue" tarbekaupade maksumus on suurem. Kuid kui on vaja tõsiseid remonditöid ja eelistate kasutada ainult originaalvaruosi, siis olukord Toyota kasuks enam ei muutu ja märkimisväärselt - keskmiselt 10 protsenti.

Valikud ja hinnad

Mõlemad mudelid esindavad sama hinnagruppi. Muidugi on konfiguratsioonis erinevusi ja just nemad võivad kaalusid ühes või teises suunas kallutada.

Mazda 6 minimaalses konfiguratsioonis koos kaheliitrine mootor maksab 1,45 miljonit rubla, Camry vastav hinne "Standard" maksab ostjale 1,52 miljonit.

Totaalne mudel Toyota rida Camryl on 7 varustustaset. Tipp on Executive Safety, mis on varustatud 8-ribalise automaatkäigukasti ja 3,5-liitrise jõuallikaga. See maksab alates 2,43 miljonit rubla.

Juba põhiversioonis on Camry varustatud LED-peaoptika ja udutuledega, ka LED-lampide, valuvelgede, elektriliselt reguleeritavate välispeeglite, kõigi Auto-funktsiooniga akende elektriakende, vihmasensori ja mootori käivitamisnupuga . Rahaliste vahendite loetelu passiivne ohutus ja elektroonilised abimehed on samuti ulatuslikud - 4 PB (ees / küljel), kardinaga turvapadjad, assistent nõlval alustamiseks, ABS / EBD süsteemid.

Mazda 4-l on täielik komplekt, kolm neist on varustatud atmosfäärimootoritega ja 2,5-liitrine turbolaaduriga seade saadaval ainult tipptasemel Executive Plus 2019 versioonis, mille hinnasilt on 2,17 miljonit rubla.

IN põhikonfiguratsioon saate LED-optika, 2-tsoonilise kliimaseadme, eesmised / tagumised elektriaknad, soojendusega esiistmed, eesmised kardinad / turvapadjad, täispeeglid välispeeglite jaoks, ABS / EBD ja rehvirõhu jälgimise funktsiooni.

Millist mudelit eelistada

Samas hinnakategooriasse kuulumine on ehk ainus, mis neid autosid ühendab. Muidu on nad väga erinevad. Ja see pole nii palju tehnilised omadused, kui palju filosoofia mudeleid, millest igaüks pole turul kaugeltki uustulnuk. Toyota Camryt peetakse rangeks, usaldusväärseks autoks, mis sobib ideaalselt keskmisele vanuserühmale, ja Mazda 6-l on maine olla aktiivsete noorte poolt eelistatud mässaja. Muidugi võib selliseid maksimume nimetada üsna meelevaldseteks, kuid statistiliste arvutustega ei saa vaielda.

Kumb valida töökindluse osas, kas Mazda 6 või Toyota Camry? Toyota kaubamärki peetakse selles näitajas üldiselt vaieldamatuks liidriks ja see mudel- mitte erand. Jah, selle dünaamika ja kiirusvõimalused pole nii head, kuid kui kuulute vastutustundlike juhtide kategooriasse, kes eelistavad igasuguseid riske vältida, siis on teie valik üheselt mõistetav.

Mis puutub kulusse, siis paljude ekspertide arvates on Toyota hinnasildid veidi üle hinnatud ja aasta-aastalt täheldatakse sarnast trendi. Arvestades auto kiiruse ja kütusekulu näitajaid, tundub eelistatavam veidi vähem maksev Mazda.

Kuid tuleb arvestada mitte ainult auto praegust väärtust, vaid ka selle hoolduskulusid. Kui auto on uus, siis on eelis Camry küljel - ametlike autoteenuste hinnasildid räägivad just selle mudeli kasuks. Kuid vanusega olukord muutub - kuuenda Mazda varuosad on keskmiselt 10-15% odavamad ja seda tuleks ka arvesse võtta, eriti kui harjutate sagedast autovahetust.

Kas ülaltoodu põhjal on võimalik kokkuvõtteid teha? Jah, absoluutselt. Toyotat peetakse usaldusväärsuse etaloniks, kuid Mazda on selles komponendis ka tugev. Ja võrdlus ei ole selgelt Camry kasuks ja paljude potentsiaalsete ostjate jaoks on see oluline tegur. Juhitavuse osas on ka "kuus" sammu võrra ees, kuid poolt Vene teed Toyota on parem- see on palju mugavam. Lõpuks ei saa märkimata jätta ka välisilme erinevusi. Kui teie jaoks on oluline olla helge auto omanik, pole Camry ilmselgelt teie valik. Ja veel üks asi: Mazda on paigutatud autoks, mis on mõeldud inimestele, kes armastavad kiirust ja sõitu. See on tõsi, kuid keegi ei keela teil sellega sõita nii, nagu olete harjunud.

Ühesõnaga eelistaksime „kuut“. Kuid teil võib muidugi olla ka muid eelistusi, nii et me ei hakka oma arvamust peale suruma - teeme teile lõplikud järeldused.